Papamotor? Talán te vagy kölyök!
Amikor a Honda 2021-ben kigurította az NT1100-at, a nemzetközi és hazai sajtó rögtön ráborította a papamotor státuszt, és én ezzel nem tudok teljesen azonosulni. De még az is lehet, hogy egyszerűen csak most lett jó.
Közzétéve:
2025. 08. 24. 12:20
Tartottam egy mérsékelten sem reprezentatívnak tekinthető közvélemény-kutatást (értsd. megpingeltem a haverjaim), hogy egyáltalán mi a tököm az a papamotor vagy mire gondolunk, amikor elsütjük “az idősebb korosztálynak szóló” frázist, és pontosan az történt, amire számítottam: repkedtek a típusok meg a stílusok. Mindegy is, hogy mik, mert ebből a szempontból ez teljesen lényegtelen, ráadásul inkább a kifejezés mellé társított tulajdonságok érdekeltek.
Ezek a válaszok elsősorban a romló fizikai állapot, a heves érzelmek elengedése, a külső jellemzők helyett a praktikum előtérbe helyezése, az újdonságok elutasítása körül forogtak. Észrevetted? Egyik sem motor tulajdonság, hanem az idősekkel szembehelyezett prekoncepció, ami csak arról szól, hogy mi milyennek látjuk a tőlünk idősebb korosztály tagjait, vagy ami félelmetesebb, magát az öregedést. Összefoglalom egy szóval: unalmasnak. Csakhogy szerintem nem jár unalommal sem a deres halánték, sem az NT1100. Ehhez azért hozzáteszem, hogy a Honda 2025-ben hozzányúlt három ponton az NT-hez: bekerült az IMU, ami a DCT működését is finomítja, megjelent a félaktív futómű, és átszabták pár részletét – például nagyobbak lettek a dobozok, ami viszont szerintem kifejezetten melléfogás.
Hanyatló test probléma
Nem akarok hipokrita álláspontot képviselni: az öregedő test óhatatlanul hátrányokat szenved. Csökken a gyors reakciókészség, veszít a robbanékonyságból és a sérülésekkel szemben sem vagyunk olyan golyóállóak, mint huszonévesen. Az NT1100 pedig nem egy tüzes sornégy, de az a helyzet, hogy még csak nem is olyan fickós, mint az Africa Twinben ugyanez a blokk.
Pedig az új NT megkapta ugyanazokat a frissítéseket, amiket 2024-ben az Africa Twin, azaz ebben a blokkban már a 10,1:1-ről 10,5:1-re növelt kompresszió-viszony uralkodik, optimalizálták a szelepek nyitási és zárási időzítését, a szívócsatorna átmérője 25-ről 33 mm-re nőtt és belenyúltak az ECU beállításaiba, ezek pedig nem csak az Euro5+ minősítéshez kellettek, de kövérkésebb nyomaték (a gyári adatok 7%-ról elmélkednek) középtartománnyal is járnak. Szóval nagyon érdekes volt, hogy míg az Africában úgy éreztem benne van a dög, a túramotoros átirat nem ingerelte a jobb kezem.
Az okot a kipufogórendszerben, az ECU mapping körül és a végáttételben lehet megtalálni. A komplett kiput a könyöktől a végdobig sajátosan túramotoros karakterre szabták, ami egyrészt szolidabb hangképpel jár, ami már önmagában öli a gázrángató-görcsöt. Másrészt az Africák alacsony fordulati erejéből, ami az off-roadnál jól jön, itt középtájra lehett spórolni, ami nyugodtabb, kiegyensúlyozottabb karakterhez vezet. És hát persze a lánc-lánckerekek: a hátsó az NT-ben 2 foggal kisebb, ami miatt végeredményében hasonló tempót a túramotoros kivitel alacsonyabb fordulatszámon ér el, azaz emiatt is kisebb a diszkó.
De ez nem azt jelenti, hogy nem lehet vele tisztességeset haladni. 1084 köbcentit, 101 lóerőt (7500-as fordulaton) és 112 Nm forgatónyomatékot (ez 5500-as fordulaton érkezik) még mindig nem illik félvállról venni, és hiába nem suttogja fülembe a rosszaságot, az egy masszív erőmag, ami ezres túramotorhoz illően indítja meg a DCT-vel 248 kilós tömeget. 180? 200? Nem téma. Hegynek fel? Nem téma. Két személy és sok csomag? Nem téma. Azért a régi bölcselet még mindig él: a vonóerő a köcsögből érkezik, szóval ott lakik a nagy köbcentiben a póver akkor is, ha azt hinnénk, le van csavarva a potméter. Kicsit olyan, mint a mosonmagyaróvári edzőteremben a Kiss Laci bácsi, aki bőven nyugdíjkorhatár után is felhúzott 170-180 kilót, ha kicsit nekiveselkedett.
Letisztult érzelmi intenzitás
Aki azt mondja, hogy az idősek már nem harapnak úgy, az még nem látott épp rekordot döntő nagymamát kizökkenni a cukorkás játékból, de a sztereotípia értelmében tényleg az infantilizmus visszaszorulását várjuk a stabilitás javára. Az NT 1100-on szerintem a futóművet érte a legfontosabb módosítás. Oké, nekem nem volt szerencsém az előző szériához, de élesen él az emlékeimben a korábbi kritika, hogy a CRF vázra csavarozott lábtartók a rövidebb lábakkal túl közel kerültek a földhöz, azaz hamar leértek.
Jelentem, a helyzet érdemben nem változott! A lábtartót még mindig viszonylag könnyű odapöccinteni az aszfalthoz, és ez tényszerűen igaz, de én nem érzem égetőnek ezt a tulajdonságot. A tesztmotor alatt ott dolgozott a típus szerintem legfontosabb újdonsága, a Showa EERA félaktív futómű, amivel a kényelmesen puha túramotor mellett a talán kicsit keményebb, sportosabb arcát is meg tudja mutatni az NT, bár a sport szó és az NT egy mondatban (ráadásul kétszer, skandalum!) egészen furcsa, mégis jelent valamit. És meggyőződésem, hogy dőlésszög tekintetében.
A félaktív rendszer automatikus csillapítás-állítása emberi léptékben felfoghatatlanul, minden 15. ezredmásodpercben frissíti a paramétereit, amit nyugodtan tekinthetünk azonnali reakciónak. Ez azt jelenti, hogy másodpercenként többször a körülményekhez állítja a lengéscsillapítás két irányát, a összenyomódást (berugózást) és a visszaengedést (kirugózást) külön-külön.
Ez pedig nem csak akkor jön elő, amikor útegyenetlenségeket vasal (amire egyébként is egészen alkalmas a tömege), hanem a kanyarodásra is hatással van. A kanyar előtt, még mielőtt maga a bekormányzás megkezdődik, többnyire fellép egy lassulás a motoron. Gázvisszavétel, hátsó fék - ebben a kontextusban ez most mindegy is. Ilyenkor a terhelés a hátsó rugóstagok felől az első villák felé mozdul. Ez egyrészt megkönnyíti magát a manőverezést, de ebből valójában nincs szükség sokra - az összeülő villák viszont beengedik az egész motor, ezzel a váz elülső részét, amire a lábtartók fel vannak szerelve. Ha az első villák összeülése kisebb – és a félaktív futómű pontosan ezt csinálja –, akkor a lábtartó is távolabb marad az aszfalttól és itt fontos milliméterekről beszélünk, amik fokokat jelenthetnek az elérhető dőlésszögben.
Az NT1100 ettől nem lesz supermoto, de még csak magasabb lábon álló túraenduró sem, és nem vagyok róla meggyőződve, hogy a különbség valóban tettenérhető a mindennapi felhasználás és a civil pilóta keresztmetszetében. De létezik, és én csak azt tudom mondani, hogy a bakonyi kanyarok között olyan tempóval, ami egy szervezett túrán a dinamikus csoportnál talán kicsit lazább, a nézelődősnél viszont sokkal több, nekem nem hiányozott annyira a többlet dőlésszög, pedig én aztán utálom, amikor leér a lábtartó. Az idősektől is stabilitást, nyugalmat várunk - de ezek nem az unalom szinonímái. Személy szerint egy osztrák túrát is szívbaj nélkül lehoznék vele.
Praktikum iránti elköteleződés
A komfort szeretete inkább személyiség, mint korfüggő, de azért él bennünk a sztereotípia az idős urakról és hölgyekről a kényelmes foteles, betűrt pulcsis melegítő-szettes metszeten, ugyanakkor ott volt – még sok motoros emlékszik rá – Bálind Matyi bácsi, aki akkor sem ült volna másra, mint a már középkorúakat is megkínzó Panigaléra, ha fegyverrel kényszerítik rá. Én meg nem állítom, hogy nem kaptam a motoros kabátom belső zsebéhez, amikor megláttam az NT1100 új fizimiskáját, hogy nem lapul-e nálam egy levél Daedalon tabletta, mert de.
A 2025-ös NT1100-at a front felől szabták újra, amitől elég robogós lett az asszociáció. Valójában viszont karcsúbb, élesebb és kevésbé terebélyes dizájnt kaptunk, a bamba ábrázat igazából csalóka. A Honda szerint kifejezetten javult az NT légellenállása, ami a fogyasztáson is meglátszik. Utóbbihoz annyit szeretnék hozzáfűzni, hogy LOL. Egy ekkora torony, rendes tempónál nem tudja nem kizabálni a pénztárcád. A stabilitásra viszont nem volt panaszom, szinte megdöbbentő, ahogy csak bőven az illegalitás mély bugyrain túlterpeszkedő sebességnél kezd elbizonytalanodni az eleje.
A Honda meghallotta motorosok ezreinek kiáltását, és a korábbi, botrányosan rossz szélvédő állítást egy sokkal kevésbé rosszra cserélte. Nem jóra, de már a nyeregből is lehet a plexit felfelé és lefelé rángatni. Na nem menet közben, abból én is majdnem csúnya pofára esést hoztam össze, és akkor is csak lefelé sikerült, de legalább már nem kell kiszállni a nyeregből. A nyeregből, ami egyébként 20 százalékkal nagyobb felületű lett. A tesztmotoron feláras komfort ülés volt: el sem akarom képzelni, hogy milyen anélkül, de megkockáztatom, mást gondol a kényelemről a japán mérnök, mint a krumpli diétán csiszolt testű európai utazó.
Az első sárvédőt 150 milliméterrel hosszabbra szabták, de ezt esőben nem volt módom kipróbálni a szaharai június végén. Az oldaldobozokat pedig 33 és 32 literről 37 és 36 literre növelték. Ennek megvan az az előnye, hogy így befér egy teli bukósisak a dobozba, de közlekedni nem olyan jó vele. Egyszerűen nagyok lettek, amik túlnyúlnak a kormány szélességén is, ezt pedig egy hét együtt töltött idő alatt sem szoktam meg teljesen. A praktikumot ezen a ponton szerintem inkább beáldozták az igények kiszolgálása oltárán, pedig a mindennapokban együtt élni mégiscsak a korábbi változattal lett volna jó. Kedves Honda, tessék megnézni a BMW állítható szélességű dobozait és tessék eltanulni!
Technológiai konzervativizmus
Az újdonságoktól, különösen a technológiától való idegenkedés a másik bélyeg, amit rutinszerűen rásütünk az idősebb korosztályra. Mintha a hatvanpluszosok mind egyemberként rettegnének minden új gombtól, kijelzőtől meg menürendszertől, miközben sokkal többet mond a technológiai nyitottságról a beállítottság, mint az életkor. Az NT1100 nem egy konzervatív őskövület, sokkal inkább egy modern igényeket kiszolgáló túramotor.
Majdnem azt a jelzőt is elé írtam, hogy elérhető árú, mert hát alapáron tényleg nem rossz a csomag. 5.859.000.- gyorsan értékét vesztő magyar forintnak lehet rosszabb helyet is találni egy dobozos, jó szélvédelmű, kényelmes túramotornál, csakhogy ebben nincs benne semmi amitől igazán jó lesz. Duplakuplungos automata nélkül éppenséggel lehet élni, de ez az újabb, az elődjénél okosabb váltó hozzáad annyit az NT karakteréhez, hogy én nem szívesen hagynám a boltban, mert városon belül a “D” fokozattól robogósan kényelmes lesz, a táblát elhagyva “S” üzemmódban pedig kifejezetten képes megmutatni, hogy az NT-vel nemhogy nem kell beragadni a busz mögé Mariazelltől a Kalte Kuchl-ig, hanem bátran meg lehet próbálni tartani a lépést a fürgébb haverokkal.
Ezt persze egy manuállal is le lehet hozni, csakhogy a Honda esélyt sem ad a választásra: ha akarod a félaktív Showa futóművet (és akarod), akkor azt csak a DCT-s kivitelhez adják oda. Csakhogy a két technológiai csomag rögtön kicsivel 6,8 millió fölé rúgja a vételárat, az extrák listáján meg minimum kötelező tétel a komfort ülés. Az NT árazásának egyetlen szerencséje, hogy a gyári dobozos túraszegmensben egyáltalán nincsenek vetélytársai. Lelkületét tekintve a BMW R1300RT áll közel az NT-hez, de az minden értelemben egy következő lépcsőfok. A Yamaha Tracer 9 GT+ Y-AMT váltóval árban bő félmillióval előrébb kezdődik, és radaros sebességtartó automatikájával, fékrendszerével, meg az elektromosan állítható szélvédőjével bőven túlmutat a Honda túra kínálatán, de a Tracer mégiscsak egy sportosabb lelkületű crossover, amibe lóerőből is több szorult.
Lehet, hogy az NT1100 nem a legvérmesebb túramotor, de attól még nem leszel öregúr, ha ezt választod, és attól, hogy öregúr vagy, nem kell megbarátkoznod azzal a nyugodt, kiszámítható stílussal, amit ez a motor képvisel. Hogy hogyan motorozol az NT-vel, és hogyan kezeled az öregedést, az mind rajtad áll – és egyikben sincs kőbe vésett szabály. Van, aki deres halántékkal merészkedik le a belvárosi fetish party-ra, meg szikláról ugrik a tengerbe, a másik meg fiatalon családi grillezésre vágyik meg nyugodt, hazaérős motorozásra. Az NT helyett is lehet veretősebb motorra ülni, de szerintem elég önazonos döntés azt mondani, hogy ez vagyok én, és akinek nem tetszik, előzzön meg - ha tud.
