Hat henger. Ezerhatszáz köbcenti, sőt, kicsit több is. Navi. Színes fedélzeti számítógép. Ülésfűtés, elektronikusan vezérelt futómű, nagyhifi. Még légkondi is van – szinte. Minden tekintetben, felesleges, túlzó, undorító luxus, de milyen jó... Motornak meg pláne.
Ez a BMW bő hatmillió forintba kerül. Remélem ezzel el is riasztottam az álmodozók többségét, mert ennyiért még álmodozni se nagyon illik motorról. No meg egy ekkora, brutális, 320 kilós vasdarab amúgy is meghaladja a többség motorozási képességét – az ember szeme előtt ilyesféle dolgok említésére azonnal mindenféle letört tükrök, hiányzó végtagok, elgörbült villaszárak lebegnek. 160 lóerő és egy ekkora test... Belegondolni is rossz.
Csakhogy a BMW-nél – talán még a második világháborús nehézvíz-kutatások idejéből – itt maradt néhány szakember, akik tudják, hogyan kell kiiktatni a newtoni fizika törvényeit. Aki álló helyzetben elbírja ezt a motort, és legalább a legelején nem borítja magára, az, ha elindul vele, nem érzi nehezebbnek egy kettőötvenes robogónál. Megmagyarázhatatlan, de nagyon vicces, elsősorban pedig kellemes.
Elgörbült villaszárakra pedig felesleges is gondolni, hiszen az K1600 GT-nek elöl trükkös duolever, hátul pedig kardános paralever felfüggesztése van – nincs itt semmiféle szár, teleszkóp is csak annyi, amennyi a lengéscsillapítóhoz jár. Ha már így belementem, néhány szót a technikai részletekről: 55 fokban előredöntött, soros, hathengeres blokk, 160 lóerő, szervorásegítéses kuplung, elektronikusan állítható keménységű rugózás, változtatható erősségű csillapítás, óriási fékek, ABS. Minden, amit ma a motorgyártás elénk tud ma teríteni.
Na meg a sok egyéb, ami nem tartozik szorosan a motoros hardverhez. Egy egészen jó hifi, amit megfelelő szélvédőállás mellett egészen százig normálisan lehet hallgatni. Brutál köcsög dolog ám, amikor az ember az álló kocsisor mellett finoman elsuhan, óriási vigyorral a képén, s nyomatja a Woodstockot Neil Youngtól. Nem lehet ennél kontrasztosabban érzékeltetni mindkét fél számára, mennyivel jobb egy motor, mint bármilyen autó.
Aztán sorolhatnám még: ülésfűtés külön előre és hátra, markolatfűtés, központi záras, levehető dobozok, teljes fedélzeti számítógép, xenon távfény, ledes helyzetjelzők, USB-s hifi, iPod-csatlakozó, Bluetooth, a Garmintól származó navi. Mi nincs, ami az autókban megvan? Ja, klímaberendezés és motoros ülések. Oké, a motoros üléssel állítsuk szembe a motoros szélvédőt, az AC-t pedig félig-meddig pótolja az idomból kihajtható két légterelő fül, ami az ember térde tájára nyomja a menetszelet. És a lebillentett szélvédő is jelent egyfajta klimatizálást – autó ez bizony, két keréken.
Én az 1600 GT-t kaptam, ami egy betűvel kevesebb ugyan a GTL-nél, de amúgy sokkal jobb. A GTL ugyanis a cruiser verzió, magasabb kormánnyal, mélyebb üléssel, suttogósra fojtott kipufogóval, puhább rugózással. Jó az is, de a GT sokkal jobb.
Először is: hallani a hangját, és mivel hathengeres motorból igen kevés fajta létezett (Honda Gold Wing, Honda CBX1000/1100, Kawasaki Z1300, Benelli 750 Sei, amik nekem bevillannak), ezért ritka csemege ez a fülnek. Ki kell élvezni, és szerencsére a GT-t nem herélték ki annyira, hogy ne lehessen. Nem hangos, ez tény, de hallani, és a többségnek ez elég. Másodszor – rendesen, motorosan ül rajta az ember, ami szintén nem utolsó dolog. Leeresztett szélvédővel olyan, mint valami normális motor, csak a valószerűtlenül könnyed gyorsulások, döntések miatt annyira robogószerű.
A kuplung kétujjas, hiszen szervó segíti, ezt érezni is néha abból, hogy a hébli pulzál. Nem igazán lineárisan működik, értsd: sok-sok megszokás kell ahhoz, hogy rántás nélkül indulj, hogy váltáskor ne csattogjon az összes fogaskerék. Bénáztam is vele egy darabig, mire rájöttem, hogy a kuplung máris nem annyira kiszámíthatatlan, ha a menetdinamikai rendszer (ami a rugózást és a gázmarkolat érzékenységét vezérli) nem dinamikus, hanem túra állásban van. Mindjárt finomabban tudtam motorozni, innentől élveztem igazán a dolgot.
Ez tényleg szürreális. Mész egy utassal és ládákkal együtt vagy négymázsás motorral, és úgy döntögetsz, mintha versenyrobogón ülnél. Elképesztő a kezesség, a váltót olyan negyvennél hatodikba pakolhatod, a motor onnantól elviszi, de még emelkedőn se kell nagyon visszakapcsolgatni, mert kiskörei víztározónyi tartalékaid vannak. A motor maga úgy dönthető, mintha valami óriási keljfeljancsi lenne óriási tőkesúllyal, nagyjából két méterrel az aszfalt szintje alatt. Amíg valaki rá nem ül, nem hiszi el, mert el nem tudja képzelni, hogy ez ennyire kezes. A pulzusod nem ugrik meg olyan kanyarkombinációkban, amiket más motoron csodálkozol, hogy sikerült túlélned. Más, kicsi motoron.
A nyereg szuper, a kormány helyzete szuper, a rugózás fenomenális, az állítható plexi pedig valódi döntéslehetőséget ad arra, hogy eldöntsd: szélvészben akarsz-e utazni, avagy steril vákuumban. Utóbbi esetben – teljesen felemelt szélvédővel – engem speciel zavart, hogy a látóteremet pont két részre osztotta a szélvédő, ezért ebben az állásban általában nem használtam.
Maga a motor egyébként olyan 3800-4200 tájáig csak erős és nyugodt, ami azonban utána következik, az már kimeríti a tervezett emberölés fogalmát. 160 lóerő esik itt 320 kilóra, az kábé annyi, amit a Bugatti Veyron tud. És ott ülsz, kint a szélben, lovagolod ezt a mondabeli harci szekeret egy szál gatyában – utóbbit persze csak képletesen. Naja, ez ma a legerősebb széria túramotor a világon.
És eközben annyira nem vibrál, hogy az szinte fáj. Amikor visszavittem a motort a BMW-hez, és átültem a saját, nem túl finom járású, de vibrálósnak azért semmiképpen sem nevezhető Yamahámra, azt hittem, valami szétesett rajta. Nem lehet ekkora a különbség, ez biztosan tönkrement az állásban. De nem, csak a K1600 GT volt olyan eszméletlenül sima, mint egy Gilette Mach 3-mal hosszan borotvált őszibarack.
Ez a hatalmas, barátságos rettenet, amit a BMW motorkerékpárnak mer nevezni, nemcsak az első, de a hátsó utasnak is kényelmes. Ott is van ülésfűtés, a nyereg jó nagy, a lábakat nem kell nyakba húzni, az egész ki van találva. Egyáltalán, a komfortosság minden vonalon garantált, csak egyvalamit nem szabad – a megpróbálni a maximumig fokozni.
Ha ugyanis a rugózást átpakolja valaki a legfinomabb állásba, a futómű a magyar utakon rendre lekoppan, a sok nagy úthullámon kellemetlenül gatya lesz, nem jó, el lehet felejteni. A dinamikus üzemmód túl ideges, tehát állandó használatra maradnak a középbeállítások, azok a legjobbak. Ennyiből nem olyan jó ez a motor, mint a túragépek királya (nekem), nekem az továbbra is a R1200 GS marad. Talán kicsit jobban vibrál, valóban ügyetlenebb városban, pláne ha szűk helyen kell lavírozni, de ugyanolyan kényelmes, mint a hathengeres túragép, ráadásul sokkal szélsőségesebb helyzetekben is. Viszont nem is sokkal olcsóbb.
Nagyon komoly élmény volt, nem tagadom. Még azt a pár alkalmat is megbocsátom neki, amikor behemót testét át kellett tolnom hátrafelé a garázsunk előtti ötcentis emelkedőn. Mert olyankor megszakadtam. A K1600 GT olyan dolgot tud, amit az én könyveim eddig lehetetlenségnek írtak: egyszerre giga-krúzer, speedgép és finoman terelhető robogó. Zseniális, de az R1200 GS-t nem lökte le a polcról.
Ja, és van még egy kellemetlenség, ami legfeljebb lelki jellegű: a K1600 GT pilótájának nem int vissza a többi motoros, de szinte soha. Viszont a robogósok igen. Mind...
További cikkeink
