Kipróbáltam a szörnyet

Kűrtőskalács

Ha Debrecenben járok, a Pepe Neróban kajálok, mert akkora óriáshamburgert adnak, mint a fejem, méghozzá olcsón. A múltkor is éppen megérkeztünk az éhhalál küszöbén, amikor a kiülős rész mellett egy masszív testű robogót fedeztem fel, majd némi érdeklődés és szemrevételezés után örömmel konstatáltam: a 2008-ban bemutatott második generációs Yamaha TMAX ácsorog ott. A másik jó hír pedig az volt, hogy ismerem a tulajt - így el is kértem egy körre.

Nagy plexi tereli a szelet a sisak fölé

Soha nem mentem még TMAX-al, így a szériaváltozattal kapcsolatban nincsenek tapasztalataim, csak a tesztek és mások véleménye alapján tudom elmondani, mik a különbségek.

Először kitérnék arra, hogyan viszonyulnak az emberek egy 500-as robogóhoz. A TMAX 44 lóerős gyárilag. Ha ezt egy motorkerékpárral kapcsoltban mondom el, szinte lenéznek. Emlékszem, ezer éve volt egy GPZ 500-as Kawám; nagyon sokan odajöttek érdeklődni azza a szöveggel, hogy hú, milyen nagy motor ez, hány köbcentis? Amikor kimondtam, hogy ötszázas, az utolsó csöves is húzta a száját és lenézőleg visszakérdezett: jaaa, csak ötszázas?

Érdekes módon mindenkinek volt egy ismerőse, akinek 1100-es Hondája van. Történt mindez akkor, amikor még ki sem jött a CBR 1100xx és nem volt 1100-es Honda sportmotor.

Komoly szélvédelem

A TMAX is csak 500 köbcentis, két hengeres, hasonlóan a Kawasaki GPZ 500S-hez. Egész máshogy viszonyulnak azonban hozzá még akkor is, ha menetteljesítményekben nem tud többet az öreg Kawánál: ez mindenkiből osztatlan lelkesedést vált ki. Ami egy kezdőknek szánt sportmotortól semmi, egy robogótól komoly teljesítmény. Mégis inkább úgy fogalmaznék: mindkettő megy, mint az állat.

A (csúnyábbik nevén) XP500 hagyományos robogóként működik, CVT automata váltóval. Igaz, a komoly kényelem mellé 170km/órás végsebesség párosul, úgyhogy bőven túllépi a városi közlekedés határait.

Sportos forma

Kipróbálni csak a városban tudtam. Tudni kell, ez annyiban nem széria példány, hogy az Akrapovic kipufogórendszer miatt eleve nagyobb a hangja és elméletileg valamivel többet is megy. Emellett kicserélték a komplett röpsúlyos kuplungot, így a tulaj szerinti az eredeti 1500-as fordulat helyett 3500-nál kapcsol, ahol már jóval több nyomaték áll rendelkezésre.

Akrapovic, lengővilla, középsztender

Nem lehetetlen nagy gázzal keresztbe tenni, kanyarokban nem árt ésszel vagánykodni, mert meglepetést okozhat. A blokk kellemesen erős, nyomatékos, az első gondolatom rögtön az volt: de jó lenne egy rendes váltó. Pedig ebben pont az a pláne, hogy nem motor, nem egészen motorosoknak szól: hanem pont azoknak, akik nem akarnak lábbal váltani. Persze elbírna egy DSG jellegű rendszert is, de ez feleslegesen drágítaná a dolgot.

Elsőre nem gondolnánk, mert nem látszik: lánchajtás van, azonban ezt eldugták az alumíniumházba, ahol a kis ötveneseknél a variátorszíj lenne. Így a szekunderhajtás olajfürdőben fut; azért ez nem az ötvenes kategória.

A fekete dekli alatt olajfürdős lánchajtás

A CVT érzetre tök ugyanolyan, mint egy ötvenes robogóban. Nekem ilyen teljesítménynél fura, de megszokható. Gyakorlatilag a hajtáslánccal együtt a TMAX mindig mindenre elég, és még motorfék is van.

A futómű igen komoly: elöl-hátul 15 collos kerekek, hátul 160-as gumival. Hátul rendes kétkarú lengővilla van, központi rugóstaggal. A kormány tökéletesen kézre esik és a Tmax könnyedén döntögethető, még utassal is. Sőt, az utas súlyát szinte nem éreztem, pedig elég messze ül hátul: egyáltalán nem terheli testsúlyával a vezetőt fékezéskor sem, stabilan elvan az oldalsó kapaszkodókkal. A városi cikázás utassal vagy nélküle: szinte tök ugyanaz.

R1 fékek

Nem mentek bele felesleges majomkodásba – én már várom az első felfordított teleszkópos robogót, de itt még ilyen nincs. A fékek a jó öreg Thunderace-R1 örökségből jöttek előre, kitűnően adagolhatók. A hátsó fék egydugattyús, de szintén szuperül működik, ugyanakkora féktárcsával, mint az első.

Hátsó fék, mechanikus kézifékkel

Ezen rajta ül egy mechanikus szerkezet, ami egy bovdenen keresztül a kormányról vezérelve nyomja a dugattyút: ez a kézifék, ami egy ekkora testnél nem hátrány, de kialakítása miatt menet közben nem könnyű behúzni öngyilkossági szándékkal.

A kézifék karja

A futómű vasal: kellő visszajelzést ad, de kijavítja az úthibákat és amennyire meg tudtam állapítani, rossz úton is stabilan viselkedik. A súly több, mint 220 kiló, de nem érezhető menet közben sem, ráadásul a középsztenderre is könnyedén felrakható.

Szép kidolgozású műszerfal, kezelőszervek és gyújtáskapcsoló-egység

A TMAX nem csak menetteljesítményeiben, hanem külsejében és szolgáltatásaiban is király. A műszerfal minimális egértévé effektussal bír, a fordulatszámot egy digitális skála mutatja. Elöl az idomban praktikus rekeszek vannak, a gyújtáskulcs pedig az ülés alatti tárolót nyitja, amiben elfér több hulla is, ha törpék: robogó dimenziókhoz képest óriási. Amikor megláttam, majdnem rám jött a görcs, hogy elmenjek bevásárolni a teszkóba.

Háttámlával is sportos kiállás

Hátul helyes kis háttámla van az utasnak, aki meglehetős kényelemben trónol a vezető mögött. Ez utóbbinak szintén nincs oka panaszra, a vezetési pozíció szinte cruiseres, a lábat kellemesen ki lehet nyújtani az alu taposókra.

Remélem egyszer ki tudom próbálni kanyargón is, városban nekem nagyon szimpatikus. Nyilván nem férsz el vele mindenhol, mint egy ötvenessel, de nem is kell keresgélned a fogtömésedet rossz úton, és az életveszélyes bukdácsolást is elfelejtheted. A teljesítmény bőven sok, miközben a fogyasztás nincs fényévnyire az ötvenes kategóriától. Kár, hogy az ára igen, mert erre sokan ülnének át autóból, ha megtehetnék.

Exkluzíve csak nektek: közreműködik Toldi Zsuzsa fitness modell