Nagyon ritka, amikor a kitűzött mérnöki feladat ennyire pontosan és ennyire magas színvonalon valósul meg. Szükség volt egy segédmotoros kerékpárra, amellyel nők is könnyedén tudnak közlekedni a vágbesztercei dombokon, könnyű, olcsó és szinte karbantartásmentes. Kezelése legyen egyszerű, formája csinos. Ez a Babetta.
Nagyjából ilyen mopedet (moped = motor pedállal) kérhették az elvtársak a mérnököktől a 60-as évek végén. A PS- és Jawa-gyárak kezdték meg a sorozatgyártását 1971-ben. Mivel teljesen új konstrukció volt, a Jawa nevet az első, 28-as modellszámú moped esetében nem használták, hanem a külföldön is hangzatos Babetta nevet kapta.
A piac kegyetlen: magasba emeli azt, ami jó és könyörtelenül háttérbe szorítja a nem megfelelő termékeket. A Babetta esetében a keleti oldalon eddig soha nem látott sikerszéria kezdődött, de Németországban is több mint 18 ezer darabot adtak el, sőt, 1974-ben még tervezési díjat is kapott; az Egyesült Államokba is szállítottak belőle.
Nekem a nagy kerekű Babetta volt az első motor, amivel egyedül mentem. Nagymamám ápoló és asszisztens volt szülőfalumban a körzeti orvos mellett – ilyen szolgálati járműve volt.
Néha, amikor ideadta egy körre, remegő lábbal és nehezen indítottam be, hiszen alig voltam húsz kiló. Ma is úgy emlékszem vissza, hogy nehéz és félelmetes jószág volt, vékony virgács lábam között vastagnak tűnt a filigrán tank, a könnyű testemet pedig addig ismeretlen dinamizmussal vitte. Fogalmam sem volt róla, hogy min ülök, mi az a tranzisztoros gyújtás és röpsúlyos kuplung. Imádtam vele menni a homokos utcában.
Közben eltelt harminc év, vagy száz motort kipróbáltam, de a zsigereimben ott maradt az élmény és a röpsúlyos kuplung jellegzetes rötyötölésének a hangja. Tudtam, hogy kell nekem egy Babetta, lehetőleg a nagy kerekű, első modellek egyike, persze gyári állapotban. Pont, mint a mamáé volt 1976-ban.
Végül egy sárga jutott, nem pedig piros, mint az első volt. Viszont gyönyörű, a használattól kicsit kopott, de eredeti, patinás darab. Nagyon kíváncsi voltam, hogy harminc év távlatából mit jelent majd nekem, akkora lesz-e flash, mint egykor. Lelövöm a poént: ez a motor még mindig nagyon ütős és ma is egyike a legjobb mopedeknek.
Mérnöki szemmel nézve a dolgokat is látszik, hogy mekkorát szólt az 1970-es évek elején. A tervezése egy csoda, a műszaki megoldásai pedig ma sem válnának szégyenére egy sikeres gyártónak sem.
A váz nagyon közeli rokonságban van a kerékpárok vázával, szinte csak ott erősítették meg, ahol szükséges, a kerekei alig vaskosabbak, mint egy Toldi bringaé. A kormánycsapágy kerékpár méretű, az első villa rugózik, azonban a 23”-os kerékkel enélkül is nagyon szépen gurulna; nem találja meg az összes apró gödröt.
Hátul nincs semmilyen rugózása, a komfortot a nagy és széles rugós nyereg biztosítja. A merev váz és rugózatlan hátsó traktus miatt a motor nagyon jól irányítható, a nagy kerekek miatt az egyenesfutása is példás. Amelyik nő tud kerékpározni, ezzel a kis segédmotoros kerékpárral is pontosan olyan könnyedén elkerekezik. A nyeregcső között kialakított kis trepnin akár szatyrot is vihettünk, vagy a lábunkat tehettük oda, elrejtve így a kerék által felcsapott mocsoktól.
A kis átlépőmagasság miatt a hölgyek nőiesen tudnak felszállni, szoknyájukat pedig a hátsó keréknél damilhuzalok védik. A sárvédőket fém pálcák tartják, ezek kialakítása, rögzítése műszaki igényességről árulkodik. Kezelőszervei egyszerűek, csak a lámpakapcsoló került érthetetlen módon a lámpa alá, nehezen elérhető helyre. Talán már akkor arra gondoltak, hogy jobb, ha állandóan bekapcsolt világítással megyünk.
Akárhová nézünk, minden részlet alapos tervezésre utal. A tanksapka könnyen levehető, körülötte gyárilag filc van, hogy a kicsepegő tüzelőanyagot elnyelje. Alatta található a kimélyített tálca, így a filc valóban felfogja a benzint.
Benzintankja 3 literes, ezzel közel 200 kilométert lenyomhatunk, tekintetbe véve a motor jellegét, ez van, akinek egy hónap. Ha esetleg mégis kifogyna, szerszámok nélkül átkapcsolhatjuk kerékpár üzemmódra, akkor lassan, de biztosan hazatekerhetünk. Átgondolt, praktikus.
A végére hagytam a moped ékkövét, a motorblokkot. A kialakítása miatt az átlépőmagasságot nem növeli feleslegesen, fekvő hengere miatt a súlypont is alacsonyra került. Tokozása miatt akármilyen bénán téblábolunk a motor mellett, nem fogjuk megégetni magunkat, nem fogja összekenni a ruhánkat. A felépítése pofonegyszerű, a kéttengelyes blokk csak egy röpsúlyos kuplunggal viszi át a forgattyúsmechanika erejét a hátsó kerékre, a kuplung szlipje adja induláskor a segítséget.
A csapágyai szabványosak, a cseh anyagminőség példás. A kicsi, 1:6-os kompresszióviszonya és a jó anyagok miatt a legrosszabb olajjal is nyélgázon kimegy a világból anélkül, hogy melegedne vagy megragadna. A sok apró figyelmesség egyike a magától visszaugró szívató. Csak benyomjuk, beindítjuk, és amikor az első háromnegyed gázt húzzuk, kikapcsol, visszaugrik. A célcsoportot és a jármű felhasználását tekintve van ennél jobb ötlet? Nem fogja anyus rajta felejteni, nem kell ezzel is foglalkozni.
Az egyszerű kézi dekompresszor miatt könnyű beindítani, amiben a világon először alkalmazott megszakító nélküli tranzisztoros gyújtás is komoly szerepet játszik. Nem tévedés! Ezt a megszakító nélküli mágnes gyújtást 1970 előtt semmilyen kétkerekű motorban vagy mopedben nem alkalmazták, de autókban is ritka vendég volt. A kor híres Puch, Solex és Motobecane mopedjei álmodni sem mertek egy ilyen korszerű, nagy szikraintenzitást biztosító és megbízható gyújtásról. Az 1982-ben készített Puch Maxi mopeden még megszakítós kondenzátoros gyújtás volt!
Már viszonlyag kis főtengelyfordulatnál erős a szikra, amely biztosítéka a könnyű indíthatóságnak. A dekompresszort behúzva könnyen felpörgettük a motort, a röpsúlyos kuplung összezárt és a dekót kiengedve a Babetta beröffent. Mindig. Gondoljunk csak bele, hogy mennyi megy még ma is, kis kosárral a csomagtartóján, kötelességtudóan. Némelyiknek, mint például az enyémnek, még soha nem volt megbontva a blokkja. A maximális fordulaton 4500-at forgó motor kétütemű mércével mérve kis fordulatú, ami biztosítéka a hosszú, hibátlan működésnek.
A Babetta aztán szépen fejlődött, de sajnos pont a karizmáját vesztette el. Kerékpár jellege a kisebb kerekek miatt eltűnt, az igényes részletmegoldások egyszerűsödtek, bár hátul is rugózott már, a kis kerék miatti kényszerből. Tömege is megnőtt. A 210-es kétfokozatú modell 1983-ban jelent meg, váltója már nem volt mentes a hibáktól, meghajtószíját rendszeresen cserélni kellett. Erősebb, gyorsabb volt, de népszerűsége meg sem közelítette az egyfokozatú modellekét. Néha a kevés sokkal több.
További cikkeink
