Hiszek benne, hogy az élet egymásra épülő helyzetekből áll. A jó mellett a rosszat is át kell élni, hogy eljussunk oda, ahol épp vagyunk. Bevallom, csak most voltam képes elfogadni, hogy egykor engem vertek a nagyfiúk, hogy a sikabonyiak ellopták a biciklimet, hogy az a nő elhagyott és az a kripli kirúgott a munkahelyemről. Most már tudom, hogy mind szükséges volt. Ha ezek a stációk kellettek ahhoz, hogy kipróbáljak egy Vincentet, akkor megérte. Ha korábban szívtam, bőgtem és dühöngtem, akkor is jó ár volt: vállalnék újra mindent, csak még egyszer vezethessem.
Mindig csak álmodoztam róla. Azt, hogy a káeurópai dudvában találok egy Rapide C-t, elképzelni sem mertem. A világ motorosainak elenyésző százaléka találkozik szemtől szembe egy Vincenttel; azok száma, akik vezetik is, megegyezik a statisztikai hibaaránnyal. Ezt a gépet szinte mindenki ismeri, de olyan, mint egy kitalált romantikus történet: akkor sem lepődnénk meg, ha kiderülne, hogy a valóságban nincs is, csak könnyes szemű férfiak suttogtak róla egymásnak kéjesen, túl a barátságon.
Olvasói levél érkezett, a szavakat nem is nagyon fogtam föl, de a csatolt képektől lebólintottam az asztal sarkát: Regős Bendegúz lettem, a meglepetés adott tockost anyám helyett – az ámulat nem megy könnyen faluhelyen, nem járnak erre naponta stevenage-i kéthengeresek.
A levél írója mindent megtett. Beszélt a tulajdonossal, vázolta a helyzetet és elérhetőséget is szerzett. Én már csak az amerikai számot tárcsáztam és vártam az emberi hangot a kicsörgés helyett. Nem sikerült, csak üzenetet hagytam, majd várakoztam. Feleségem csak tipródásom látta, és tudta, hogy ez milyen fontos nekem – a Vincent jelentősége számára sem titok.
Laney, a tulajdonos este tízkor visszahívott, természetes hangon közölte, hogy persze, majd motorozunk együtt és ki is próbálhatom, ha akarom – olyan hangsúllyal beszélt a motorjáról, mint egy hazai veterános a közepesen kinyalt Pannoniáról.
Milyen egy Vincent-tulaj?
Sznob? Szóba áll egyáltalán halandókkal? Tud motorozni? Szereti a motorokat vagy csak dísztárgynak veszi? Vagy csak befektetésnek? Ferrari 250 GTO, Lamborghini Miura Jota, verseny RC Honda-motorok – dögivel akadnak olyanok, akiknél a gép, mint Gép elveszíti a jelentőségét, és kék Mauritius lesz belőle egy steril vitrinben.
Laney nem ilyen. A motorját Amerikából direkt azért hozatta át, hogy három európai Vincent-találkozóra eljusson. Természetesen végig lábon. A motort Németországban vették le a hajóról, ott volt rögtön egy gyűlés, aztán talán Hollandiában (nem emlékszem pontosan, mert ezerfelé elment a beszélgetés fonala), végül Szicíliába is leugrott egy dzsemborira. Hogy összesen hány Vincentet látott? „Talán harmincat” – válaszolja mosolyogva.
Tehát motorozik. Nem is ma kezdte, a hatvanas évek elején, kamaszkorában volt a már egyetemista bátyjának egy nyolcszázas Royal Enfield Interceptora (persze az USA-ban), amire rettenetesen vágyott. De amikor dicsérte, a bátyja mindig lehűtötte – „öcsikém, ennek egy baja van. Hogy nem Vincent.”
Laney-nek tehát bevésődött a Vincent név, mint a vágy abszolút tárgya. Voltak mindenféle motorjai életében, de ez mindig kívül esett a lehetőségein. Aztán tíz évvel ezelőtt éppen bő nyújtózkodásnyira felbukkant ez. Kiköhögte az árát, nem volt már akkor sem olcsó.
Mivel motorozni akart rajta, egy folyamatos építés vette kezdetét – „mert az nem úgy van, hogy egy ilyen Vincentet megveszel, aztán csak mész vele. Rettentő sok problémája lehet, sőt lesz is. És néha, amikor már készülsz feladni, vannak jó pillanatai, amikor megcsillogtatja, milyen irgalmatlan jó motor. És akkor még egy kicsit szereled, javítgatod, fejlesztesz rajta. És egyre több a jó pillanat, a végén meg egyszer csak összeáll, és akkor nincs hozzá hasonló” – tudjuk meg első kézből.
Az ő motorja persze már nem széria, Árpád ezt természetesen jobban kivesézi a cikkben, de én is látom. 12 voltos elektromos rendszer, elegánsan elrejtett önindító, Mikuni karburátorok – „egy szerelő barátom mondta, hogy jók, jók az eredeti Amalok, de ha motorozni akarok, ráadásul lerohadások nélkül, akkor tegyek fel két ilyet. Mivel az európai utat bő négyezer kilométeresre terveztem, ezért úgy döntöttem, elővigyázatos leszek. Nem is volt ezekkel baj” – magyarázza. A lengéscsillapítók Laney saját tervezésű darabjai, most a tizenharmadik variáció van fönn, de ezek már igen jók. Annyira, hogy néhány más Vincent is azóta ilyenekkel fut az USA-ban. Persze elektronikus gyújtás, halogén első fényszóró, ledes hátsó fényszórók és korhű házba foglalt indexek teszik teljessé az outfitet – „csak a biztonság kedvéért”.
Holland fékek vannak a bringán, a korabeliekhez képest igen jók, a mai szabványokhoz képest harmatosak. „Iszonyú sok próbálkozás, gondolkozás van ebben itt, szinte nem is látszik, de így használható, sőt jó” – mondja motorjáról. Laney, úgy látom, nem az a felvágós fajta, más megafonnal kürtölné világgá, hogy az ötvenes években a világ legjobb motorjának tartott Vincentből hogy faragott jó ízléssel, a patinát megtartva még sokkal használhatóbbat, de mi épphogy ki tudjuk húzni belőle a részleteket.
Nem mentem vele, nem mertem. Egy ilyen értéket az ember nem tud csak úgy elkérni, úgyis Árpád írja a cikket, gondoltam, elég, ha ő ül rajta, az is épp elég nagy rizikó. De a legtöbbet én motoroztam utána. A látvány, a hang (nem hangos, inkább földöntúli, és igen, morajlik, meg néha hatalmasakat öblöget) egészen valószerűtlen, egy szobor vonul az úton, csak benzinszaga van. Csodás. És kösz Laney, nem felejtjük el.
Csikós Zsolt
Csikósról annyit kell tudni, hogy amikor az imolai börzén odarángattam egy Vincent mellé, ellilult a szája, alsó ajka remegni kezdett. Ha nem tudnám, hogy ateista, hinném, imádkozott, de csak az ideg rángatta. Most is tudtam, hogy szólni kell neki, nem szúrhatok vele ki, látnia kell a két kerékre állított képtelenséget, a Rapide C-t Budán.
Laney-től kaptam egy címet, Zugligeti út 93., valahol a dombon fenn, ugye. Zsolt elrévedt: „Az nem az amerikai konzulátus címe?” – kérdezte. De, az volt. A motoros odahaza szomszédja és barátja a nagykövetnek, kézenfekvő volt, hogy itt is meglátogatja őket. Az érkezésünk utáni első kézfogásra csak ködösen emlékszem: messze, a felhajtó végén ott állt az ezernyi motoronánia tárgya.
A gyártó filozófiája már kezdetektől a lehető legjobb elkészítése volt. A Vincent Engineers Ltd. of Stevenage Hertfordshire-ben működött, Philip Conrad Vincent londoni születésű, ám Argentínában nevelkedett ifjú alapította. Gyerekkorától arra nevelték, hogy a legjobbat hozza ki magából, de apja nem igazán a motorgyártásra gondolt, mikor a fia jövőjéről ábrándozott. Ennek ellenére rengeteget segített a kölyöknek: első motorját, a 350-es BSA-t már tizenöt éves korában megkapta.
Második gépe egy hátul laprugós ABC 398 volt, Phil ezen érezte meg, milyen jó, ha egy motor futóműve nem csak elöl csillapított. Amikor Cambridge-ben megkezdte tanulmányait, már kész tervekkel rendelkezett, milyennek kell lennie a saját gépének. 1927-ben elkészült a prototípus. A pénzes atya nem tapsolt örömében, de fia meggyőzte, hogy a jó motornak van piaca. A 350-est MAG blokk hajtotta – 16 ezer kilométeres teszten esett át a konstrukció, nem volt gond vele.
Egy évvel később már hivatalosan is létezik a cég, amelyhez megvásárolták Howard R. Davies motorversenyzőt és az általa már négy éve használt HRD nevet. Innentől Vincent gépei állandó szereplőjévé váltak a versenypályáknak és országúti futamoknak. A legendás Isle of Man Senior TT-jén azonnal rekordot döntöttek – a sport elválaszthatatlan lett a márkától.
Blokkot eleinte nem gyártottak, kipróbálták az összes elérhető hazai márkát: Villiers, MAG, Blackburne, Rudge és JAP is került vázaikba. Phil ez utóbbit olyannyira megutálta, hogy kijelentette, soha többé hozzá nem nyúl egyhez sem. Ekkor jött az ausztrál drusza: Phil Irving korának talán legzseniálisabb konstruktőre volt, csak akkor ezt még senki nem tudta. Vincentnek feltűnt, így leszerződtette – a nagy lángon égő zseni és a lámpafénynél rajzoló mérnök csodás párost alkottak.
Első közös munkájuk az egyhengeres Meteor volt, aminek rögtön létrehozták sportváltozatát, a Cometet is. Az 500-as szériában megfutotta a 140-et; akkoriban ez hihetetlennek számított. A versenygépükkel még messzebbre merészkedtek, nem is eredménytelenül: az 1936-ban készített kompresszoros Comet minden angol gépnél gyorsabb volt.
Közben Irving rajztábláján már körvonalazódott egy kompakt kéthengeres. Az ezres gép 47 fokos hengerszögű volt, alapját természetesen a sikeres Meteor adta. Hamarosan megszületett a legendás A széria, amelynek végsebessége sokkolta a korabeli angol motorosokat. 108 mérföld óránként, vagyis 173 km/h – lássuk be, azért ez nem rossz egy háború előtti géptől.
Vincentéknek rosszkor jött, hogy Anglia beszállt a második világháborúba: az ezres HRD-ből mindössze 77 darab készült. A viharos években mindkét mérnök a tengerészet szolgálatába állította tudását, de munka után reszeltek tovább. Alig hogy lejátszódott a partraszállás, már jöttek is a B szériával – tökéletesítették a blokkot, nőtt a hengerszög, eltűntek a kuplunggondok, és 45 lóerőre nőtt a teljesítmény. A váz sem maradt érintetlen, a sportos motorozás érdekében csökkent a tengelytáv.
Persze ismét készült versenyváltozat, a legendás Black Lightning. Ugyan már a reklámokban is úgy szerepelt, hogy ez a világ leggyorsabbja, de amíg Rollie Free nem bizonyított a utahi Sóstó medrében, nem mindenki hitte el. Kétszáznegyvennel koccantak heréi, ahogy fürdőgatyában száguldott – akit érdekel a története, kattintson ide.
A rekord az amerikai piacon is sikeressé tette Vincent és Irving konstrukcióját. A feketére festett blokkjáról felismerhető sportos, de utcai Black Shadow szériában annyit tudott, mint a rommá tuningolt Harley-k. Aki versenyezni akart, az ő gépüket választotta; a HRD tartós volt, jól bírta a változatos kínzásokat.
A gyári állapotú ezresnek mindössze 15 másodperc kellett a negyedmérföldhöz. Ez még ma sem rossz, nemhogy akkor: tulajdonképpen a Vincent volt a világ első superbike-ja. A rendkívül tömör léghűtéses teremtette meg a máig érvényes modern motorkonstrukciót: a falatnyi váz, a váltóval egybeépített forgattyúsház és a pörgős blokk becsülendő munka.
Laney motorja harmadik generációs, vagyis Series C, ahogy a gyáriak jelölték. Már nem HRD van a tankjára írva, hanem Vincent. 1952-ben készült, típusa Rapide, vagyis nem a feketére festett blokkú Black Shadow. A két modell tulajdonképpen megegyezik, a legenda szerint a gyárban a jobb minőségű alkatrészeket igyekeztek különválasztani, és a sportosabbnak szánt Shadow-ba szerelni.
Szerintem ez a világ legjobb motorja. Tudni akarják, mi az, amire gerjednek fajsmekkerek százezrei?
Korabeli források szerint olyan jó minőségben termelt az öntőműhelyük, hogy gyakorlatilag ugyanazt tudta a túrára szánt Rapide, mint a sportos testvér – annak papíron néhány kilométerrel nagyobb volt a végsebessége. A határok mostanra végképp összemosódtak. A még forgalomban levő Vincentek pótalkatrészei teljesen megegyeznek – ha egykor fél lóerővel kraftosabb is volt az egyik, a különbség mára biztos, hogy eltűnt.
Egyfolytában a V2-esről beszélünk, pedig a Vincent jelentősége nem csak ebben rejlik. A váza még mai szemmel is csodálatos, gyártásának idejében pedig szimplán még sosem látott űrtechnika volt. A villanyaktól csupán a hátsó ülésig húzódik pár kiló vas, a blokk teherviselő elem – ilyennel tizenöt évvel később a Moto Guzzi próbálkozott. A központi rugós lengővilla – értik, köz-pon-ti ru-gós – közvetlenül a motorhoz kapcsolódik, csupán a hidraulikus csillapítás felső pontja van összekötve a vázzal.
Az akkori vevőknek hihetetlen extra volt a személyre szabhatóság. A fékkarok és pedálok állíthatóak voltak, de a kerékcsere is perceket vett csupán igénybe. A Rapide hátsó agyának jobb és bal oldalára is szereltek igény szerint fogaskereket. Ha kioldottuk a tengely T csavarját, akkor a fékdob a helyén maradt, de a kerék megfordítható volt – az oldalkocsizás más áttételt igényelt, így barkácsolás nélkül válthatott a motoros az üzemmódok között.
Az első kerék utánfutása az oldalkocsisok kedvéért szintén állítható volt. A futómű rácskeretes, fantázianeve Girdraulic. Nem volt forradalmi, csupán csúcsminőségű. A csillapítás mikéntje már a jövőt vetítette előre, de a rendkívül erős szerkezet sajnos túl bonyolult és gondozásigényes volt. Ez akkoriban nem volt egyedi – viszont a semleges viselkedés, amit Phil Vincent konstrukciója adott, még évtizedekig példaértékűnek számított.
Azért láttam Laney arcán az aggodalmat, ahogy 40-45 ezer dolláros szerelmére felültem. Ugyan vezettem már ennél drágább motort, de akkor nem éreztem magamban ezt a fajta emelkedett, már-már szakrális hangulatot. A Confederate Wraith simán párhuzamba állítható a Vincenttel, de amíg azon csak hörögtem a kéjtől, ezen a fellegekben jártam a tantrikus örömtől, amit a csodálatosan felkészített motor adott.
Az angol módon, jobbra helyezett és fordított kiosztású váltó nem jelentett gondot. Azt már korábban, a Tritonon megszerettem, most is csak arra ügyeltem, hogy ne kelljen vészfékezni; nem tenne jót a váltónak a reflexből elvégzett mozdulat. A fokozatok finoman kattannak, még mai színvonalon sem számít rossznak a kapcsolás. A szárazkuplung férfikezet igényel, de ez egy erősített, modern berendezés – az eredeti kétrészest lecserélték.
Az első kanyarnál óvatosan lassítottam. Laney említette, hogy egy holland barátja által fejlesztett kétszer kétkulcsos dobfék került a két szimpla helyére. Nem hinném, hogy sokkal jobb lett, de a tulajdonos esküdözik, a gyárinál lényegesen erősebb – azt hiszem, a gyakori karbantartást igénylő első villa mellett ez az egyetlen elem, ami megnehezíti a mindennapi használatot. Nem véletlen az angol café raceresek igyekezete: ők a zseniális blokkot valahogy belecsavarták a Norton Manx vázába és modern villát tettek alá. A Norvinek máig megbecsült és motorozható gépei a szubkultúrának.
Az egyenesfutás és stabilitás hibátlan. A pilisi szerpentinen próbálhattam ki a Rapide C-t, de magam is meglepődtem, mennyire nem kell megküzdeni az irányítással. Az eredeti húszas kerekek helyett 21 és 18 hüvelykes Akront felniket szerelt be Laney – a gyári mérethez normális minőségű gumi nem kapható. Az úthibákat könnyen veszik a nagy kerekek, de a szűk fordulókban is kezes a gép. Ha jól bedöntjük, a D szériáról való középállvány sarka le is ér: nincs támolygás, nincs bizonytalanság. Nem gondoltam volna, hogy ilyen jól vezethető az 50-60 éves konstrukció. A kellemes viselkedésben szerepet játszanak a tulajdonos által tervezett és kis szériában gyártott rugós tagok – a csillapítás biztosan sokat javult ezekkel.
Laney nem a preparált veteránok híve. Bevallása szerint irtózik a műtárgyként kezelt motoroktól. Tudja, hogy egyre több Vincent válik gyűjtemények statikus elemévé, pedig ez egy csodálatos motor, amit használni kell, megmutatni a mai motorosoknak. Éppen ezért nyugodt szívvel hajtott végre néhány, nem egészen korhű változtatást. Ilyenek a már említett Mikuni karburátorok és végükön remegő K&N légszűrők vagy a 12 voltos elektromos rendszer. A gyújtás Harley-fejlesztés, a Miller dinamó helyett pedig generátor dolgozik.
Egy francia barátja segítségével önindítót kapott a Rapide; egy kis játék a dekompresszorral, majd gombnyomásra feléled a csodálatos V2-es. Sportsteres karaktert vártam, de teljesen más, mint az amerikaiak motorja. Finoman jár, az 55 fokos hengerszög csodás hangot ad. Érezni, hogy nincs kihegyezve – aki földöntúli módon tuningolt Vincentekre kíváncsi, Ausztráliában nézelődjön. Ott száz lóerő fölötti pályagépeket építenek, amelyek a nyílt bajnokságban volt, hogy a Ducatikat is leverték. Betegek mind.
Az ausztrál mérnökcsapat 1200 köbcentis big bore kitet, vagyis 200-zal nagyobb hengerűrtartalmat biztosító hengereket és dugattyút is kínál. Laney beszereltette: elmondása szerint az eredeti 55 lóerőt érezhetően megnöveli, de igazán jót a nyomatéknak tesz.
Hivatalos adatok szerint a Rapide C végsebessége 206 km/h, bár Laney hozzátette, hogy a műtárgynak is beillő Smith műszer csalt, nagyjából annyival volt félrekalibrálva, amennyit most az egyhüvelykes kerékátmérő-növeléssel helyrehoztak. Én nem forszíroztam a végsebességet, 110-nél inkább nem mentem gyorsabban. Nem az aggodalom fogott vissza, a legtöbb akkori veteránnal szemben itt még nyoma sem volt a halál szelének. Inkább a legenda iránti tisztelet és más tulajdonának megbecsülése szabályozta a csuklómat – annyi így is kiderült, mennyire készségesen pörög föl a kéthengeres.
Irving rendkívül fontosnak tartotta a minden részletre kiterjedő sportosságot. Nem túlméretezésben gondolkodott, hanem pont a megfelelő szintet lőtte be. Papíron, számítógép nélkül dolgozott, de az idő igazolta számításait. Amilyen keveset mutat kívülről a V2-es, annyira speciális belül. Korát megelőzve olyan részletekre is figyelt, mint az előnyös hőleadás; részben ezzel magyarázható a kiemelkedő terhelhetőség.
A nyomórudak nagy szöge – párhuzamosak a szelepszárakkal – lehetővé tette, hogy a vezérlés alkatrészeinek mozgó tömegét minimalizálja. A félgömb alakú égéstér fölött a szelepeket egy vállon át, középen mozgatja a himba. A szeleprugó így felülre került, messze a hőforrástól. Irving olyannyira figyelt a hőtágulásra, hogy a szelephézagot hidegen simán nullára lehet állítani. További csemege, hogy a szelepszár a himba mindkét oldalán meg van vezetve, így nem keletkezik torzulás, s a szelepülék sem kopik félre.
A Vincentnek egészen az ötvenes évek közepéig nem volt ellenfele. Sajnos a két Phil kicsit elaludt, mire észbe kaptak, a Norton és a Triumph addigra ontani kezdte az olcsó és egyszerű motorokat, amelyek erősek és divatosak voltak. Technikailag a Vincentnek még mindig előnye volt hozzájuk képest, de általában nem a részletek finomsága vezeti a vásárlókat. A stevenage-i motorok minden másnál kétszer drágábbak voltak, esélyük sem maradt.
Hiába adták ki a D szériát, az már nem segített. Ugyan a Black Knighttal durván megelőzték korukat, de a vevők sajnos rosszul fogadták a világ első, teljesen burkolt utcai sportmotorját. Hiába készítettek gyorsan egy meztelen modellt és szereltek fel karos központi állványt (hasonlót már láthattunk a háború előtti Rudge-okon), a vevők nagy része elpártolt. Az adók és a munkabérek megnőttek, egyik fő piacuk, a dél-afrikai összeomlott – 1955-ben bezárt a Vincent-gyár. Ugyan tíz éve egy amerikai milliárdos komolyan nekiállt, hogy feltámassza a nevet, de a prototípuson túl nem jutott: tragikus balesetben elhunyt, örökösei nem folytatták munkáját.
Részben ez a befejezetlen történet kellett ahhoz, hogy a legenda megszülessen. A próba előtt tartottam tőle, hogy a nimbusz mögött nincs valós, olajszagú érték, de hála Istennek, ez csodálatos motor, sokkal jobb, mint hittem. Ha mellette állunk, ha rajta ülünk, ha mögötte hallgatózunk – mindenhogy kiemelkedik a huszadik század motorjai közül. Ugyan találni elvétve égig érő dolgokat, de higgyék el, paszuly mind; a Vincentnek márvány jutott, monolit.
További cikkeink
