Veteránkorú motorral közlekedni komoly elszántságot kíván. Magyar motor mindennapi használatra sokaknak kényszerűség, másoknak igazi, piros-fehér-zöld ködből fölsejlő szerelem. Mit kell tenni egy öreg Pannóniával, hogy alkalmas legyen a mindennapokra?
Léteznek kinyalt, csillogó gépek, amelyek csak arra jók, hogy a garázsban állva váljanak szoborrá. Ezt a motort nem ilyennek építették. Öröm ránézni, építőjének mégsem a céltalan preparálás, hanem a használatot szem előtt tartó restaurálás volt a célja. Lehetne csillogóbb, a mai divatnak megfelelően még szebb is, mint az eredeti. Ez nem szebb, viszont jobb – nagyon sok munka, kísérletezés és tudás kellett ehhez.
A Pannónia P12 a csepeliek utolsó sorozatgyártású egyhengeres modellje volt. 1973-ban jelent meg, amikor a márkának már égető szüksége volt az elavult T5 és a P10 leváltására. Sokkal modernebb, vagy jobb ez sem lett, viszont összképe és divatos festése vonzóbbá tette elődeinél.
A gyártási folyamatokat logikusabbá tévé egyes részeit egységesítették a kéthengeres P20-éval: könnyű felismerni 18”-os kerekeiről és az itt-ott feltűnő műanyag alkatrészekről. Mindössze ötezer darab készült – hiába hozták össze a mérnökök a sokkal modernebb formájú P11-et, sem az, sem a P12 nem ért meg hosszabb karriert – a gyárat állami utasításra bezárták.
Ez a motor is végigjárta a használati tárgyak életútját. Megvették, űzték, valahogy szerelték, néha lerobbant, állt, majd ismét gurult egy keveset. Szerencséje volt, nem lett belőle kerti traktor, nem vágták át háztáji choppernek. Tulajdonosa, aki a Pannónia MGTSZ tagja, darabokban találta. Nem volt menthetetlen, igaz, nem két hét kellett a helyreállításához.
Gazdája nem önjelölt szaki: egyetemi tanár, tervező – első dolga az egyedi, optimalizált kialakítású főtengely tervezése és gyártatása volt. A gyári 7,2 kilós alkatrészt sikerült furatokkal 5,2 kilóra csökkenteni. A kialakított lyukakat parafával tömítették, ezután szerelték csak be. Jelenleg az ötfokozatú váltót készítik a gyári helyett, annak minősége és működése már újkorában is csapnivaló volt.
A gépben levő négygangos még eredeti: kettesből hármasba, hármasból kettesbe óriási recsegéssel ugrik. Ez a két fokozat bordás kapcsolású, az egyes és négyes viszont körmös rendszerű, azokkal nincs is baj. Aki még nem vezetett Pannóniát, annak meglepő a váltó kiosztása: 1960-tól az üres van legalul, az összes többi fölfele; a magyar mérnökök nem preferálták az elterjedt egy le, többi föl sémát. Érdemes komótosan, de határozottan, a megfelelő fordulatszámot kivárva kapcsolni – nem toleráns a P12 váltója.
Annak ellenére, hogy ez a modell volt a legjobb futóművű csepeli egyhengeres, akadt rajta felújítanivaló. A teleszkópot az utolsó csavarig szétszedte a tulajdonos, a szárakat kiegyengették, fémszórták, az eredeti méretre köszörülték, majd az összes perselyt és szimeringet újra cserélték. A munka nem maradt eredménytelen, még szűk fordulókban is szikrázó oldalsztenderig borítható a 135 kilós motor.
Minden Pannóniánál különös figyelmet kell fordítani a kormánycsapágyra, hisz a gyári golyókosaras érzékeny: ha nincs beállítva, beverődik és onnantól beállításkor hol kotyog, hol szorul. Az eredeti csapágy már nem kapható, egyetlen lehetőség a kúpgörgősre történő cseréje – az alsó-felső berakása nagyjából ötezerbe kerül.
A Pannónia gazdája elmondta, hogy aki alkatrészekből próbál motort összelegózni, legyen óvatos. A gyártás minősége katasztrofális volt, éppen ezért a hengerek méretében óriási a szórás. Érdemes több darabot is megmérni és felpróbálni, nem mindegy, mire lesz képes a motor. Ezen kisimították a henger fel- és leömlő csatornáit. Minden egyes munkafázis közelebb viszi a Pannóniást ahhoz, hogy a tervezők által elképzelt, de a minőségbeli szórás miatt meg nem valósult állapotot elérje.
Dugattyúból is többféle, a 2000 forintos kockázatos minőségű kisiparitól a csúcstechnikával előállított 70 ezer forintos svájci Wisecóig bármi kapható. Anyagukban és alakjukban jelentős különbség van, aki dinamikus, megbízható gépet építene, ne spóroljon. Igaz, a Pannóniás guruk szerint akkor is menni fog, ha olaj helyett disznózsír van benne, és bolondul harangozik a hajtókar – nem mindegy azonban, hogy a végsebesség 60 vagy 115 km/h. Tesztmotorunkba kézzel megigazított, olajozó furatokkal ellátott kisipari dugattyú került.
A P12 gyári adataiban 110-es végsebesség szerepel, de ezt kevés gép tudja. Az átdolgozott főtengellyel könnyedén pörög föl, nem késlekedik a gázadás után. Bemért tempója meghaladja az eredetileg meghatározott maximumot, de ehhez sokat kellett trükközni.
A 27 milliméter torokátmérőjű BK3-27 karburátorral is érdemes eljátszani: ha van a sufniban több darab, tanácsos kisakkozni a megfelelő alkatrészeket – sajnos a hengerekre jellemző minőségbeli szórás a porlasztóra is érvényes. A tulajdonos percekig mesélte, hogyan kereste a megfelelő súbercsészét és ellenőrizte a súbertű kopását – könnyen szív falsot a P12 karbija. Ha repedt a szivatópogácsa, az MZ-féle passzol rá.
A BK3-27 porlasztó kétféle változatban készült; nem mindegy, melyik van a gépen, enyhén különböző karaktert adnak. A fúvókába beütött, átmérőt jelző szám viszont becsapós, az alapos munka során érdemes mérőcsappal leellenőrizni – onnantól, hogy a csepeliek külsős termelőszövetkezetnek adták ki a munkát, hatalmasat zuhant a minőség. Szakértők akár egy hegesztési varratról is képesek megmondani, hogy mikori géppel van dolguk: '68-'70-től drasztikusan esett a színvonal, elkoptak az szerszámgépek, a lazuló munkaerkölcs rányomta bélyegét a magyar motorra.
A gyári kipufogókönyökök hossza között döbbenetes, két centi különbség volt. A kurtításnál arra kellett figyelni, hogy a két hossz egyforma legyen, valamint a cső ne érjen bele a dob kúposan táguló szakaszába, a teljesítmény és a gázlengés akkor optimális, ha még ez előtt véget ér.
Ezen a P12-n a kipufogó tartókonzoljai sem voltak rendben, egy centi hossz különbség volt közöttük. Aki restaurálásba fogna, mindent mérjen át, nem lehet a teoretikus szimmetriában megbízni. Papíron 1965-től az oldaldobozok is egyformák voltak, mégis gyakori, hogy az ötödik-hatodik dobozt kipróbálva vágja rá az ember, hogy na, ez az, passzol.
Tesztmotorunkon minden jól állt – a legtöbb alkatrésze eredeti, ami nem, azt gondosan összeválogatták. Erre nagyon kell figyelni, aki most vágna bele egy P12 restaurálásba jobban jár, ha minél teljesebb motort keres. Az egyre nehezedő ügyintézés miatt az okmányokra is érdemes figyelni. Ugyan OT-s rendszámmal elvileg könnyebb forgalomba helyezni egy motort, de a veterán-minősítő vizsga mifelénk a muzeális állapotra törekszik, tegyük hozzá, értelmetlenül szigorúan.
2007-ben több ezernyi magyar motoros szíve dobbant meg a hír hallatán: ismét lesz Pannónia motorkerékpár. Soft chopper látványtervek érkeztek, mindenki találgatta, milyen blokk kerül majd az új gépbe.
Mázló Imre állt a márka mögé, hónapokon át az ő nevétől volt hangos a szaksajtó. Az első kézzelfogható eredményre több mint egy évet kellett várni – a háromdimenziós makettet a 2008-as Devils Motor Show-n mutatták be.
Az elején látott V2-es koncepció ekkor már sehol sem volt, a lepel alatt egy szólóhengeres gép koncepciója állt. A kivetítőkön kisfilmet láthattunk, benne fém alkatrészek CNC marását. Mázló Imre elmondta: a gyártócsarnok Várpalotán épül majd fel.
Az 2008-as Industria szakkiállításon a Solid 4D Kft. standján bukkant fel az új Pannónia életnagyságú váza, tankja és ülése. Azóta sajnos nem hallottunk a motor további sorsáról. Várpalotán nem leltünk építkezés nyomára és kémfotókon sem tűnt fel a gép. A weboldal megszűnt, csak átalakítási üzenet látszik.
Telefon hívtuk fel Mázló Imrét, hogy megtudjuk, mi lesz sorsa a Pannóniának. Kérdésünkre elmondta: „A munka nem állt meg, csupán az üteme változott. Sajnos több dologban módosítani kellett terveinket, de nem hagytuk abba a fejlesztést. Az év végére fontos bejelentéssel készülünk, aminek remélhetőleg örülnek majd a magyar motorosok.”
Ha minden összeáll, egész kellemes gép jön össze, igaz, a P12 formába hozása nem kevés munka – a tesztvezetés után mégis azt mondom, megéri. Minőségérzete ugyan nem említhető egy lapon a régebbi japán vagy nyugat-európai kétüteműkkel, aki azonban a Pannóniától izgul fel, annak nem ez számít. Szerelemből tartja.
A nyereg kifejezetten kényelmes, ezt Markazon kárpitozta újra a Takács-műhely. A térdek optimális szögben hajlanak, a kormány is kézre esik. Ha szocialista motorhoz kéne hasonlítanom, a ČZ 250 Sport egyhengeres ugrana be, azonban a csehek gépe lényegesen modernebb konstrukció, az alapját nem a negyvenes években tervezték. Ennek ellenére a fogyókúrára fogott főtengellyel és az aprólékos munkával beállított karburátorral meglepően virgonc, futóműve sem támolyog.
Egyesből simán indul, azonban a kettesbe váltás pszichikai terhe miatt hajlamos voltam túlpörgetni. Nem lehet a végtelenségig halogatni, a szívszorító recsegés elkerülhetetlen. Egy kapcsolással később a hang visszatér, szerintem a tulajdonos szíve is összeszorult – biztos, hogy kilométerekre elhallatszott, ahogy a hármast kerestem.
Négyesben már nincs gond, zörejek nélkül, kellemes purrogással gyorsul. Érezhető, hogy a szekunder hajtás gyári tizenhetes fogaskerekének helyére oldalkocsihoz való tizenhat fogas került: könnyed, finom lendületű a haladás. A fékhatás viszont mai szemmel gyengécske, pedig a gazda ezt is gondosan beállította – a hetvenes években viszont még elfogadható volt a lassulás mértéke.
A karburátorhangolásnál szempont volt, hogy a P12 lendületes legyen, képes a mai forgalom tempóját tartani. A gyári 130 és 135-ös főfúvóka helyett feldörzsölt 133-ast kapott, beállítása inkább a magasabb fordulatszámokhoz lett igazítva.
A korábbi összerakások után pontos, pados méréseken is átesett, bizonyítottak menetteljesítményei. A jelenlegi henger még nem mért, de eddig ez a legjobb, érzésre tényleg tudja a gyári 16,5 lóerőt. Végsebessége a GPS-el hitelesített kilométeróra szerint 115 km/h, 5890-es fordulatszámnál. A száztízes utazósebesség tartása sem gond, főleg a magas sebességnél látszik meg a pótlólagos fejlesztés.
A fogyasztás nem emelkedett drasztikusan, 70-es átlaggal 3,75 liter, de végsebességen tartva is megelégszik 5,2-vel. Természetesen az üzemanyagba olajat kell keverni, idehaza nem próbálkoztak a csehekéhez hasonló Oilmaster automata kenéssel. A tulajdonos a félszintetikus (API TC/JASO FB2 fokozatú) és szintetikus, ricinusos versenyolaj 80-20 arányú keverékére esküszik.
Aki tényleg közlekedne a Pannóniával, az fontolja meg az eredeti gyújtás cseréjét: a Vape működő, kipróbált, megszakító nélkülit kínál, ára nagyjából ötvenezer – aki unja az elállítódó, nem induló gépét, annak megéri. Ezen a P12-n is ilyen volt, sztroboszkóppal belőve. Előnye, hogy sokkal erősebb izzókat is elbír a rendszer. Esti motorozáskor pótolhatatlan.
A ráfordított munka meglátszik a gépen. Így sem lett annyira jó motor, mint amilyennek sokan tartják, de vezethető, szerethető és tényleg használható bringa lett belőle. Hogy érdemes-e követni a módszert és összerakni valami hasonlót? Ha nincs jobb dolgunk, miért ne.
További cikkeink
