A motorozásban, mint oly' sok minden másban, hajlamosak vagyunk durva túlzásokba esni. Én is sznob vagyok, mint mindenki más, de azzal vigasztalom magam, hogy csak közepesen. Nem akarok 250 kiló feletti motort akkora négyhengeressel, ami egy kisautót is sportosan mozgatna.
Nem vágyok olyan kétkerekűre, ami egy másodperc alatt gyorsul százra és 300 feletti a végsebessége – mert soha nem tudnám kihasználni. Közútra már egy 600-as szupersportgép is sok nekem. Álmaim netovábbja a motorozás középkategóriája: csupasz vagy fejidomos gépek, 500-től 750 cm3-es lökettérfogatig, V2-es, sorhármas vagy sornégyes motorokig, 70-től 110 lóerőig. De néha még ezt is túlzásnak érzem.
Én vagyok szoftverhibás, ez nem is vitás, de engem frusztrál, ha sokkal többet tud nálam az éppen vezetett gép. Nem boldogít, hogy ott az „erőtartalék”, ha utam során a motor erejének legfeljebb 20 százalékát használom. Mit ér a könnyfakasztó fékhatás, ha az ABS segítsége nélkül képtelen vagyok kihasználni? Minek az állítható futómű, ha a kanyarsebességem nagyjából a köbgyöke az elméletileg elérhető tempónak?
Számomra az ideális motor olyan, amire jó ránézni, nettó könnyű, ráadásul könnyedén vezethető, városban minden autónál fürgébb, de országúton sem lassú, elférünk rajta ketten és akad rajta egy-két szeretnivaló részlet – a hangja, egy különleges technikai megoldás vagy csak egy igényes részlet. Papíron a Honda VTR250 pont ilyen.
Úgy néz ki, mint egy csodaszép Ducati Monster, ami fél számmal összement a mosásban, V2-es motorja elégnek tűnő 30 lóerős. Alig több mint 160 kiló, így kis túlzással a fejem fölé kaphatnám, ha a motorosok is úgy tüntetnének, ahogy a biciklisek szoktak. Szerintem egy „menő” V-Max, Hayabusa, Ninja vagy Varadero tulajdonosa álló helyzetében az első kereket nem tudja elemelni a földtől.
Persze azt is tudom, hogy a motorozás könyörtelen – és végtelenül sznob – kasztrendszerében a 250-es majdnem a legalja, ennél lejjebb már csak a robogók és a 125-ösök állnak. Ezért féltem, hogy tökéletesnek találom ezt az eredetileg japán belpiacra szánt és ott már több mint tíz éve sikeres gépet. Mégis hogy nézne ki, hogy egy ilyen zsebcirkálóval járok, amikor minden kolléga nagyobb krigliből issza a sört, mint amekkora a VTR motorja.
Az egyhetes próba alatt aztán bejött a papírforma, mélységes szerelembe estem ezzel az apró, lenézett kis döggel. Miután azt hittem, hogy teljesen elvesztem, találtam egy egy elég jó kifogást, és mégsem veszek ilyet. Azóta is szégyellem és úgy érzem magam, mint aki egy apró szemölcs miatt hagyta ott élete szerelmét.
Hogy mitől estem szerelembe? Először is ott a külső. A kis Honda térhálós acélcső váza, ívelt, dundi tankja, V2-es motorja, hatalmas tányérlámpája és lendületes fenékidoma végtelenül meggyőzően idézik minden csupaszmotor egy legszebbikét, a Ducati Monstert. Persze annak nem tetszik, aki szerint simán plágium, ha valaki ilyenformán „merít ihletet”.
Szépek az apróbb részletek is, látszik a VTR-en, hogy Japánban készül, és eredetileg az apró finomságokra fogékony hazai piacra szánták. A hosszúszárú, króm tükrök, a két kerek órából álló műszeregység, a minicsővázas hátsó lábtartó konzol mind szeretnivaló részlet. Persze itt-ott azért látszik, hogy ez egy olcsó modell: egyszerű formájú a hátsó lengővilla és az első lámpák konzoljánál is láttunk már szebb megoldást.
Menet közben tovább fokozódott a rajongásom. Ez egy csodás, fürge és könnyed motor, végtelenül egyszerű, mégis izgalmas terelgetni. Aki ezen nem szereti meg a motorozást, az be van oltva ellene, úgyhogy ne is próbálkozzon tovább. Érzékenyen, de nem durván reagál a gázmarkolat legkisebb mozdítására, a fordulatszám emelkedésével egyre lelkesebben de egyenletesen húz, pontos a váltója, jól adagolhatók és hatékonyak a fékei és egy biccentés is elég, máris befordul a kanyarokba.
Aki elég bátor az ilyesmihez, az lazán cikázik a sávok között, jobbról-balról kerülgeti az autókat és a többi mozgó sikánt. Minden lámpához elsőként ér oda és elsőként távozik, érezhetően a város a VTR fő vadászterülete.
Tuningolva is kipróbáltuk, úgy még jobb, de végül meglett a kifogás is. Ha kíváncsi rá, lapozzon!
A VTR250 90 fokos hengerszögű, négyszelepes, DOHC V2-es motorja egyszerre nyomatékos alul és a középtartományban, de pörögni is szeret, egész 10 500-ig. 7-8000 körül kap újult erőre, de városban csak 3000 alatt érezni gyengének. Országúton már többször kell a könnyen kapcsolható, ötfokozatú váltó karján szteppelni, ha az autóknál dinamikusabban szeretnénk haladni.
Mivel teljesen meztelen, a szélvédelmet hírből sem ismeri: a VTR 110-120-as tempóig szerethetően szeles, ennél gyorsabban már orkán cibálja rajta a motorost. Ha bukónkkal bedőlünk a tank és a műszeregység közé, akkor akár 150 feletti számokat is láthatunk a kilóméterórán. Persze ide már lassan jut el a 250-es és nem is érzi magát igazán elemében. Úthibákon beszitálhat kormány, rossz esetben kóvályoghat az egész bringa is.
Így aztán az autópálya még kevésbé a VTR terepe, a kanyarokat viszont nagyon kedveli. Megdöbbentően könnyen döntögethető, sima úton jól tartja az ívet és egészen mélyre lefektethető. Az úthibákon viszont zavarba jön az elöl 41 milliméteres villaszárakat, hátul rugóelőfeszítésében állítható, központi rugóstagot felvonultató futómű. Lapra szerelve, nagyobb tempónál sajnos beremeg, nyeklik-nyaklik és szitál a gép, és ezzel drasztikusan csökkenti a pilóta önbizalmát.
A Honda VTR leginkább a betondzsungelbe való, hiszen minden belvárosi kávézó előtt megcsodálják, az úthibákat szépen kisimítja, vékony és könnyű, elmegy szinte mindenhol. A túléléshez csak a hurutos varrógépnél erőteljesebb hang és még pár lóerő kéne. Ugyanis az emissziós és zajkibocsátási normákért folytatott harcban a Honda kiherélte a VTR-ből a V2-esek kellemes dübörgését, ráadásul pár lóerő a hatalmas hátsó ágyúcső áldozatául esett. A Honda Karasna Akrapovic végdobbal és Power Commanderrel megpiszkált VTR-e pont ezeken a pontokon ígér kézzelfogható javulást. Csikós kolléga a tudományos alaposság jegyében ki is próbálta.
Ez nem egy mini-Ducati. Ez maga a kupleráj
Lássuk csak, kellene-e nekem jobban negyedliteres motor a Honda VTR 250-nél? Mondjuk egy patent állapotú Yamaha RD250 LC talán igen, de olyan nincs a Földön. De más?... Ja igen, eszembe jutott, hát a Honda VTR 250!
Nem, nem hülyültem meg, gyönyörű, stílusos, kezes, frankó gép a gyári VTR 250, de néhány köhintéssel olyat lehet belőle készíteni, de olyat, hogy az ember megnyalja utána mind a tíz ujját. És akad jelentkező a tizenegyedikre is – az maga a VTR lesz. Ha van rajta tuning, de ezt már mondtam.
Nem én találtam ki, hogy kell javítani rajta, erre vannak okos és elszánt motorszerelők. A Karasnától a gyári VTR-rel párhuzamosan két napra kaptunk egy Akrapovic karbonkipufogós, spéci motorvezérlő-modulos (speed-bike-osoknak: Power Commander ment bele) ugyanolyat. A módosításokhoz kicsit át kellett alakítani a leömlő kipufogóba csusszanó végét is, meg kísérletezni kellett az elektronikával, mert a VTR-hez egyelőre nem kapni kézzelfogható közelségben (bár japán zsebműhelyek nyilván gyártanak húszfélét, csak ahhoz kandzsis számítógép és japánul tudás kell, hogy megtaláljuk innen a Kárpátokból) ilyet. Egy effajta átalakítás paraszthajszálnyival a negyedmillió forint alá jön ki. És bizonyos szempontból új világot nyit meg az embernek.
Persze ez még csak az alapfok, hiszen a könnyebben szelelő kipufogó, az emiatt megváltozott öblítés miatt szükséges Power Commander még csak a tuning alapfoka. Valamit nyer az ember a könnyebb kipufogódobbal is – olyan pár kilónyit – de a határ a csillagos ég. Az igazi teljesítménynövekedés új vezérműtengellyel, más szelepekkel, hengerfejjel, módosított olajszivattyúval, extra olajhűtővel jönne, de akkor már hozzá kellene nyúlni jócskán a futóműhöz, fékhez is. Egy 250-es motornál szerintem erre semmi szükség, ez a kellem-tuning éppen az a mérték, ami a legnagyobb előrelépést jelenti, a többi már mánia.
Bejáratva, beállítva kaptuk meg a motort a Lehel tér mellett, húztunk kifelé fotózni, csavarintani egyet Szentendrére, amíg tartott a nap. Hű.
Az a vicc, hogy nem igazán hangos, hanem olyan férfias, karbonos-akrapovicos hangja van, az a tompán visszhangzó, mintha valami óriási, perui nádsípba szólna a két henger. De azért az utcán minden vájtfülű felnéz. Nem igazán ducatis a hang, inkább a Józsi barátom volt Moto Guzzi v350 Imolájához hasonlít, persze abban az állapotában, amikor néhány terelőlemezt kiszedett a kipukból betonfúróval. Csak emez sokkal kulturáltabb, nem zavarja fel a várost, leszámítva, hogy hirtelen gázelvételnél tud dörrenteni is. De ezt ritkán, és csak forszírozásra. És ennyi kell.
Teljesítmény-növekedéshez is vezetett a tuning, az a harminc lóerő, amit a gyári specifikációban megadnak, nem a főtengelyen, hanem most a keréken mérhető, tehát annyival erősebb most a blokk, amennyit a hajtáslánc elnyel – ez olyan 3-5 lóerő lehet. Mivel nem tudtunk a két motorral pontosan ugyanazon az útszakaszon, pontosan annyi szabad úttal előttünk próbálkozni, mert állandóan változott a forgalmi szituáció, ezért nem precíz véleményem, inkább csak jól körvonalazható sejtésem alakult ki az elért eredményekről. Nehéz is az ilyet objektíven észlelni fenékkel és karral, csak a mérőműszer képest rá, mert az ember a hangosabb járművet garantáltan gyorsabbnak érzi (hányszor belefutottam már ebbe a hibába tesztelőként, de hányszor...).
Valahol 7-8000 között erősebben tol, olyan jó ezressel feljebb fullad ki, mint a gyári, a végsebessége nagyjából 5-7 km/h-val tolódott ki az eredetihez képest. Nem nagy különbségek, éppen annyi, hogy mondani lehessen a galerinek, de nem is ez a lényeg. Hanem a stílus.
A VTR 250, ugye, tagadhatatlanul a nagyobb Ducatikat koppintja. Nézzék a vázat, a villát, a fényszórót, a nyereg helyét, meg ahogy mögötte folytatódik a váz és a sárvédő – hiszen még a szín is ugyanolyan! Nos, egy ilyen kivételesen kezes, rendesen húzatva igen fürge, vagány törpe-Ducatinál egyszerűen gáz, ha postásmotor hangon szól. Még a pláza előtt hullámzó szőke bigének is lejön, hogy csak erőlködsz, de nem vagy erős, hát még a motoros többieknek. Egy 250-essel az ember úgyis meg van lőve, az MZ-esektől felfelé mindenki lesajnálja, de ha jól adja elő, még a kemény motorosok is megnézik, hátha tud valami különlegeset. Kell ennek a motorkának a hang, ez nem kérdés. Nem akármilyen tanyaberheléses, terelőlemez-fúrásos, hanem az Akra, attól jó.
A budapesti utcák egy csapásra Fast and Furious - Tokyo Driftté alakulnak a nyergéből. Én nem szeretem a haladó autósorok között motorozást, pláne ha már rendesen elindultak a kocsik, de ez a legrosszabbat hozta ki belőlem. Úgy nyargaltam körbe a városon, mintha utoljára motoroznék az életben, és a motoros gatyámba valaki poénból egy méhkaptárt dugott volna – a lakókkal együtt.
Ez a motor egy szemét, nem szabad ilyet venni. Dehogynem. Ha arra gondolok, hogy van hátra még néhány jó évem, és aztán a testemet úgyis kukacok eszik meg a föld alatt, mindenképpen oda lyukadok ki, hogy csakis ilyet szabad venni, az élet túl rövid az unalmas penészedésre.
Tudják a két motor között nincs nagy különbség, sem műszakilag, sem használatban. Finom váltó, gép és lovas tudatalattiban történő összefonódása, szuper kezesség, szuper minőség, kicsit kicsi, de ettől talán még japánosabb hangulatú váz. Igen, csakhogy.
Csakhogy a gyári VTR-rel az embernek van egy jó csaja, akinek nagy, kemény dudái vannak, jól áll neki a magassarkú, ügyesen mutat rajta a smink, de a strandon, bikiniben, kellékek nélkül is mindenki utána fordul, mellesleg Maupassant-t olvas, két nyelven beszél, érti a viccet, és nyolcvanhét féle ételre jó a konyhában mesterszakácsi szinten. A tuning-VTR ugyanez, csak naponta háromszor megcsinálja az ember. De lehet, hogy ötször. Mert van rajta luk is.
Egyszerűen állat, a végén még azt is megbocsátottam neki, hogy – bár még csak oldalkocsis motoron láttam hátrameneti fokozatot – négyezer-ötszáz alatt mintha rükvercben menne, olyan kelletlen, és csak utána indul be az élet, a tűzijáték pedig fent, olyan 7500-8000 környékén kezdődik. Sebaj, csak megszokás kérdése a dolog, aki akar, száguldozhat vele kedvére, az autósok nem ellenfelek.
250 ezer forintnyi a kiadás azért, hogy a csajunkon az elsődleges nemi jegyek közül ne csak a dudorok legyenek meg, hanem a többi is. Megéri ez? Szerintem baromira.
– Csikós Zsolt –
Lássuk a hibákat is, hogy ne csak nyálas ömlengés legyen a VTR250 tesztje. Egy Hondától bosszantó és szokatlan, hogy elindulásnál ütemesen rángat és szitál a kuplung, ráadásul a tesztmotor az egyes-kettes fokozatok közötti átmenetbe is belezavarodott néha, különösen visszafelé. A gyors kanyarban pumpáló futóműről már volt szó, és nagyon kukacoskodva, egy kicsit több fékhatást kérnék a japán mérnököktől. A megvalósítása nem lenne nagy kihívás, mivel a VTR-en elöl csak a jobb oldalon található féktárcsa, a balon nem. A helye viszont megvan, csak be kéne szerelni, a tengelyen ott a tárcsa, a villaszáron pedig a nyereg felfogatási helye.
Ettől még a VTR csodás motor és nagyon kéne, a teljesítmény, a látvány, a fék, a futómű és az egész bringa elég harmonikus, mindig kellemes játszótárs. A helykínálat az, amiért végül piros lapot kapott. Egyedül, a magam 176 centijével még egészen kényelmesen el is férek rajta, sőt, 180-ig használható, de azért érződik rajta, hogy eredetileg az átlagban alacsonyabb japánoknak tervezték. Két személlyel viszont egyszerűen szűk.
Picike a hátsó ülése és nincs hozzá külső kapaszkodó, ráadásul a párom lábfejétől az enyém nem fér el kényelmesen a lábtartón. Az én cipőm sarka és az ő csizmájának az orra állandóan összeért. Bármennyire is szerettem volna, ketten nem tudtunk kényelmesen motorozni rajta, így számomra a VTR kilőve.
Pedig az ára 1,3 millió forintnál is kevesebb, lényegében nem fogyaszt benzint (3 liter körül volt a tesztátlag), könnyedén használható, szép és izgalmas. De két személynek akkor is szűk. Végső megoldásként a feleségem is megtanulhatna motorozni, és vehetnénk belőle kettőt: szerintem ő is imádná és akkor már az összesített lökettérfogat se lenne ciki.
További cikkeink
