hirdetés

Az olajszűrő úgy áll előre, mint egy... khmm

Már értem, miért olvadozik mindenki a V2-es motoroktól. Ez az
üléspárnát alulról, finoman püfölő, jellegzetesen lassú ütemű vibráció
elég kellemes mellékzöngéje a motorozásnak. A Gladius is bizserget, nem
olyan erővel, mint egy
Harley-Davidson és
nem olyan szenvedélyesen, mint egy
Ducati, de V2-es
mivoltát le se tagadhatná.

A Suzuki sokkal visszafogodtabb, mint az amerikai és olasz prémium
motorok - persze köbcentiben és árban is. Az 500-tól 650-ig terjedő
motoros középkategória a mindenttudó, vagy inkább mindent tudni akaró
gépek osztálya. Igyekeznek megfelelni az unalmas ingázásban, a városi
dzsungelharcban, a szerpentines kanyarvadászatokon és a kétszemélyes,
feldobozolt Adria-túrán, sőt, közülük néhány még a versenypályák
kíméletlen világában is megállja a helyét.

Nincs alatta kipufogó, de így vaskos az ülésidom

Rutinosabb motorosok hajlamosak lenézni ezt a kategóriát, aminek
fontosságát jól mutatja, hogy a Suzuki kínálatában a túraendúrótól a
csupasz gépeken és szupersport motoron át egészen az óriásrobogóig
összesen hétféle modell szerepelt - már a Gladius megjelenése előtt is.
Ezek közül az egyik, konkrétan az SV650 és SV650S (a fejidomos
változat) utódának szánja az Gladiust a Suzuki.

Nehéz örökség ez, mert az SV nagyon népszerű bringa volt. Kezdők,
futárok, túrázók és igázók mellett sokan választották ezt az olcsó,
egyszerű, de élénk és kellemes csomagot pont a V2-es karaktere miatt.
Ami a versenypályázást illeti, némi futómű- és féktuning után erre is
alkalmassá tehetők a 650-es SV-k, sőt, hazánkban néhány még SV kupát is
rendeznek. Milyen a mindentudó motor, ha nem ilyen?

Kapható kevésbé nőies színekben, például feketében is

A Gladius pedig az új SV, egész pontosan az SFV650, de végre
különálló modellnevet is kapott, nem csupán érthetetlen köbüki kódok
alapján beazonosítható. Az már más lapra tartozik, hogy a római
gladiátorok egyik kedvelt fegyverétől kölcsönzött név mennyire találó
egy elsősorban kezdőket és nőket megcélzó motor számára.

Szép vonalú a csőváz

De felejtsük el a történelmet és ne is próbáljunk béna párhuzamokat
húzni egy ókori kard és egy nagyon is modern motor között. A Gladius az
SV alu váza helyett térhálós csővázat kapott, ennek ellenére divatos a
formája. Kiváló szerkesztőnknek, Zirig "Customkönig" Árpádnak persze
nem tetszik, szerinte túl sok rajta az olcsó műanyag és egyébként is
nagyon cicás motor. Túl csicsás, nőies és mű az ő
öreg vasakon nevelkedett szemének. Ebben lehet valami, mert az összes
nőismerősöm egyként sikoltott fel a gyönyörűségtől, amikor először
meglátták, és versenyt áradoztak csinos, helyes kis pofijáról. Úgy
tűnik, a Suzukinak bejött ez a szokatlan, egyedi desing, a célközönség
odáig van érte.

Szerintem is jó forma ez. Ha a valóban cicás fényezéstől és az
elfolyt közepű tükörtojásra hasonlító első lámpától eltekintünk, akkor
egy kellemes külsejű, modern motort kapunk. Ezen kívül csak a
vadászkürt formájú kipufogódobon viccelődhetnénk, de ezt
balesetmegelőzési okoból és az akusztikai élmény fokozás miatt ugyis a
legtöbb tulajdonos lecseréli. Sőt, megkockáztatom, hogy ízléses
piros-szürke fényezéssel, Suzuki logók nélkül sokan gondolnák róla,
hogy egy bizonyos olasz gyár terméke - pont a térhálós váz miatt.

Csúcsos palacsintát tettek az első lámpa helyére

A Ducati illuziót a V2-es motor is erősíti. Alapvetően az SV blokkja
ez a twin, de jelentősen átdolgozták, mielőtt a Gladiusba került. A
hengerek a versenysportból érkező SCEM (Suzuki Composite Eletrochemical
Material, Suzuki elektrokémiai kompozit anyag) bevonatot kaptak, ami
javítja a hőelvezetést, és csökkenti a súrlódási veszteségeket.

Öt százalékkal nehezebb lett a főtengely, ami állítólag az alsó és a
középtartományban érezhető vonóerőt javítja. Az SV dupla szelepmozgató
rugóit szimpla egységek váltják, ami szintén a mechanikai veszteségeket
csökkenti. A nagyobb nyomaték érdekében új vezérműtengelyeket és
átdolgozott, változó hosszúságú szívócsöveket kapott a 90 fokos
hengerszögű gép.

Egyszerű, de jól használható műszerfal, van fokozatkijelző is

A Gladius is megkapta a GSX-R600 és 750 tíz lukú, ezért finomabb
porlasztást biztosító befecskendezőit, a biztos szikráról pedig
hengerenként két, iridiumos gyújtógyertya gondoskodik. A finom
gázreakciók érdekében bekerült az SDTV fantázianevű dupla
pillangószelep is, aminél a gázmarkolat az elsődleges, a motorvezérlő
pedig a másodlagos fojtószelepet igazgatja. Nem erre mondjuk, hogy
olcsó hús és híg lötty.

Ugyan ezektől a változtatásoktól nincs több lóerő és a nyomatékcsúcs
sem lett magasabb, viszont minden fordulaton erősebbnek, lelkesebbnek
érződik az új blokk. Szinte már az alapjárattól szépen húz, majd igazi
nyomatékhullám érkezik 6000 körül, de itt sem fullad ki, hanem egész
8500-ig fokozatosan erősödik. A vibrációi csak efelett lesznek
zavaróak, de vígan pörög akár 10 ezer fölé is. A lóerőhajhászok
táborában lehet fanyalogni, hogy 70 lóerejével nem veti szét az erő, de
igazán soha nem érezzük gyengének, ráadásul nagyon kellemes karakterű,
jól használható motor ez.

Jelentősen átdolgozták az SV650 V2-es blokkját

De nem csak a V2-es ilyen, hanem az egész bicikli is. Már a közel
tökéletes üléspozíció is megszeretteti a motort. Az ülés elég alacsony
ahhoz, kisnövésűek is telitalppal álldogáljanak, de elég laza és
felegyenesedett ahhoz, hogy elnézzünk az átlagos autók felett.
Kényelmesen motorozhatunk a Gladiuson, mégis rögtön a motor szerves
részének érezzük magunkat. Még a tank alakját, a térd helyét és a motor
szélességét is jól eltalálták, ráadásul könnyen válthatunk a laza
krúzolós és a sietősebb előredőlős vezetési pozíciók között.

A Gladius minden részletén, a kuplung könnyűségén, a fék finom
adagolhatóságán, a váltó puha pontosságán érezhető, a suzukisok
elképesztően sokat foglalkoztak azzal, hogy felhasználóbaráttá, könnyen
vezethetővé varázsolják. A rengeteg finomhangolásnak meg is lett az
eredménye, a Gladius az egyik legbarátságosabb motor a piacon, elég
stabil, de nagyon kis erőkifejtésre, szinte magától bedől és lazán
kanyarodik.

Kényelmes az ülés pozíció, és a rugózás sem túl feszes

A kormányzás szinte magától elfordul, de nem elég nagy mértékben.
Lépésben rutinozáskor, lassú forgolódáskor szűk a kormányszög, az
ütközők nem engedik eléggé elfordítani a Gladius szarvát. Rutinosabbak
tán észre se veszik, de aki még bizonytalan, az például megforduláskor
gyakrabban teszi majd le a lábát.

Alapállapot környékén picit a gázreakciós is darabos - igaz, ez már
tényleg jelentéktelen, alig észrevehető probléma. Hirtelen ugrik, ránt
egyet a Gladius, amikor finoman rátekerjük vagy hirtelen elzárjuk a
gázt. Pedig egyébként pontosan, lineárisan szabályozható a gyorsulás
vagy az elég erős motorfék mértéke.

Állítható a Showa rugóstag előfeszítése

Akik hetente cserélnek térdkoptatót a bőrruhán, azok számára biztos
nem igazán harapós a fék és nem kellően feszes a futómű, de utcai
használatban nem könnyű a határig hajszolni őket. Az elöl-hátul
állítható rugó-előfeszítésű Showa futóműelemek egészen elviselhetővé
teszik a magyar utakból itt-ott megmaradt aszfaltfoltokat, ami manapság
ritka erény. A fékek elég hosszú úton, de pontosan adagolhatók, és
ugyan nem produkálnak könnyfakasztó lassulás, a rájuk bízott kerekek
blokkolására bármikor képesek.

És nem azért, mert a Gladiusra szerelt Dunlop gumik olyan rosszul
tapadának. Amit egy ilyen kaliberű motortól joggal elvárhatunk, azt a
Gladius tudja, sőt, bőven túl is teljesíti. A Pilisben még két
személlyel sem érződött lassúnak vagy bizonytalannak, könnyedén dőlt a
kanyarokba. Utasként is egészen kellemes az élet a V2-es Suzukin, bár
hátul elég keménynek érződik a picike üléspárna, ráadásul a kapaszkodó
is pont a fenék alá került, így a vertikális mozgásokat nehéz
csillapítani vele. Erőteljesebb gyorsítás, vagy határozottabb fékezés
esetén az utas kénytelen más fogódzkodó után nyúlni.

Nem túl harapós

A Gladius legszimpatikusabb tulajdonsága, hogy végtelenül egyszerűvé
teszi a motorozást, és teljesen a pilóta keze alá dolgozik Gyakran
sokkal jobb érzés karcolni vele, mint egy esetleg erősebb, de nagyobb,
nehezebb motorral. Nem csupán a 200 kilót alig meghaladó saját
tömegnek, de a hátul csupán 160-as gumiknak is jelentős szerepe lehet
abban, hogy a Gladius szinte magától bezuhan a kanyarokba. Játszi
könnyedséggel lehet egyik oldaláról a másikra átfordítani és közben nem
imbolyog vagy nem bizonytalankodik.

Nem csak a kacskaringós hegyi utakon, de a mindennapos nagyvárosi
robotban is meggyőző a Gladius, fürge és fordulékony, a hangja pedig
elég karakteres és erős ahhoz, hogy ne legyen teljesen észrevétlen.
Autópályán viszont nincs elemében: 130 felett már nagyon sűvít rajta a
szél. Persze csupasz motorhoz képest az is nagy szó, hogy addig
elviselhető, a lámpa és műszeregység kialakítása valamelyest eltereli a
zavaró légörvényeket.

A fehér oldalsó kopoltyú tényleg olcsó műanyag

Apropó műszeregység és kezelőszervek. Minden annyira jó helyre
került, egyértelműen leolvasható és magától érthetődően kezelhető, hogy
az első kilométer alatt hozzá lehet szokni. Külön jó pont, hogy a
hatfokozatú váltóhoz fokozatkijelző is tartozik, így nem csak arról
tudni, ha épp üresben van a váltó.

A Gladius nem tökéletes motor, persze, a korlátozott kormányszög, az
olcsóbb futómű vagy az egyszerűbb fékek miatt joggal lehet fanyalogni.
Viszont az is biztos, hogy a hasonló jellegű motorok, a Kawasaki
ER6-N-nél vagy a Yamaha XJ6-nál legalább egy diszkrét
prosztatamasszázzsal hangulatosabb bringa. Ez a karakteresség viszont
nem jár kompromisszumokkal, mindene legalább olyan jó, mint
vetélytársai. A képet 2,1 millió forintos vételár és szerény, alig 4,2
literes átlagfogyasztás teszi teljessé - én nem fogadnék ellene.