A segg nem hazudik 2.

Ugyanaz a motor, de kétpetéjűek az ikrek. A GT-ben ez a 1300 köbcenti kétféle dolgot tud. Az egyik, hogy észre se vesszük, igazi háttéremberként teszi a dolgát, és mindig pont annyira húz, hogy jó legyen nekünk. A másik tudománya, hogy hatezres fordulat körül fantasztikus üvöltésbe kezd - a vér azonnal felpezsdül, de igazából ez csak egyféle hang. Jó, de nincsenek benne dimenziók.

Vajon kinek üzeni Winkler, hogy jó ez a motor?

Az R-ben viszont egyértelmű főszereplővé lép elő a motor, és nem
feltétlenül azért, mert ebben már 173 lóerős. Simán lehetne 150 is a
teljesítménycsúcs, úgyis olyan szép a nyomatékgörbe, hogy soha nem kell
csúcsra járatni, a közelébe viszont annál gyakrabban.

A dizájnnal negyetlen lényeges bajom van: kevés rajta a BMW embléma.
Ez már az előd K1200R-ben sem tetszett. Lényeges különbségek szemre
nincsenek: ugyanúgy előre dől a hengersor, hasonlóan cikázik az első
villa, talán a faridom változott a legtöbbet, de az sem drámai módon.
Egyedül a típusjelzés béna – már önmagában az, hogy csak egy odanyalt
matrica, ami ráadásul tipográfiailag sincs átgondolva.

Eltűnt a régi hülye gyújtás-indítás kapcsoló, az új viszont továbbra
sem hétköznapi, csak más, mint a többi: az ON/OFF gomb alsó állásában
indul a motor. A K1300 GT-t nagyon kipróbáltam volna távolsági
túramotorként, de a szélvédő miatt ez sajnos nem jött össze. Nagyon úgy
nézett ki, mint amin egész nap bírná az ember az ülést, de nem bírtam
elviselni a pokoli szélzajt.

Egymás mellet a két konstrukció - sok izgalmas részletet találunk rajtuk

Annyira jó volt a gép és annyira jó volt az idő, hogy elhatároztam,
bepótolom „A segg nem hazudik” fantázianevű tartóstesztemet. Eredetileg
a túraváltozat nyergében akartam volna kipróbálni, mennyit lehet rajta
kibírni. A zsebkendőnyi plexi az első olyan BMW-s szélterelő, amivel
együtt tudtam élni: a mellkasról leveszi a terhelés nagyját, de nem
tolja a sisakra az összes levegőt. És persze egy hosszabb túra után sem
lesz a dzsekinken ujjnyi vastag rovarlekvár.

Reggel 10-kor útnak indultam, hogy egy kis Mátra biztosan belefér;
enyhén hasalós, de egyáltalán nem kényelmetlen. Május 1, ilyenkor a
magyar kirajzik a nagyvilágba, elképesztő forgalom volt. Az M3-ason
közelítettem meg a nem hivatalos motoros vidámparkot, és életemben
először fordult elő, hogy motoron élveztem a sztrádát. Ebben
valószínűleg része volt a nagy forgalomnak is: a BMW
szuperrealisztikus, igen pörgős videojátékká változtatja a
sztrádát.

Mintha térde lenne az első villaszárnak

A gyorsulásáról szokás szerint nincs adat a honlapon, de az angol
nyelvű katalógusban már igen: 2,8 a 0-100. Ami szép. De borzalmasan
érdektelen ahhoz képest, amilyen a váltósegéddel végigkapcsolgatni a
fokozatokat, na az már Forma 1-es videojáték. A váltósegéd annyit
jelent, hogy felfelé kapcsolásnál nem kell kuplungolni, de még a gázt
visszaengedni sem: épp ellenkezőleg. Húzzuk, aztán amikor úgy
gondoljuk, feljebb nyomjuk a pedált. Ekkor az elektronika egy
pillanatra elveszi a gyújtást, kattan a következő fokozat, és pukkan
egyet a kipufogóban az a kis elégetlen benzin, a fordulatszámmérő meg
vágtat tovább – és az egész sztori lepereg egy-két tizedmásodperc
alatt.

Hogy meg lehet-e szokni? Igen, körülbelül fél óra. Sokkal könnyebb,
mint utána visszaszokni a hagyományos, kuplungos váltásra, ami egyrészt
macerásnak, másrészt pokoli lassúnak tűtik. Uram atyám, kuplung be,
váltó fel, kuplung ki, hol élünk, a kőkorszakban?! Kicsit nyilván
öncélú a játék, mert semmi szükségünk az így nyert másodpercekre,
ráadásul ha kettesbe így váltottunk, biztosan elkap a hév, és ráküldünk
még vagy két fokozatot, amire optimális gyorsításilag nincs igazi
szükség, mert mire rendesen végighúzatnánk, már 200 fölött járnánk, de
ez a szimulátoros, pukkogó-üvöltő játék egyszerűen
megunhatatlan.

Alacsony a súlypont a mélyre döntött blokk miatt

Plusz tíz ló nem a világ, de aki mindkét motort próbálta, azt
mondja, az új sokkal kellemesebben adja le az erőt, a teljesítménycsúcs
is alacsonyabbra került (10 250-ről 9250-re). Fantasztikus a
motorerő, már csak azért is, mert ebben a kategóriában már vannak
túl erős gépek is. Például az
új VMax,
amin kanyarokban koncentrálni kell, túl ne húzzuk egy millimétert, mert
akkor nincs bocsánat. A BMW alig gyengébb, meg könnyebb is, de a
motorerő egy pillanatra sem nyomasztó – én a kevésbé erős motorokat
szeretem, de ez akkor is pont jó.

Szépen adja le az erejét, ebben nagyon hasonlít a
K1300 GT -re, a hangja viszont nagyon-nagyon más kategória. A GT kétféle
hangot tudott, a semmilyent 4000-es fordulat alatt, meg az agresszíven
üvöltőt, a felett. Az R egyszerűen félelmetesen muzikális: szép a
hangja és nagyon sokféle van belőle. Megkockáztatom, hogy soros
négyhengerestől ekkora muzikalitást még soha nem tapasztaltam. Nyilván
elfogult is vagyok, meg az együtt töltött évek alatt volt időm
kitapasztalni, hogy a
régi VMax mennyiféle
hangot tud, de a BMW versenyben van.

A Duolevert kémleltük az idomok között

A legtöbb motornak van egy nyugis hangja, meg egy másik, ami
fordulatszám függvényében erősödik-gyengül. Az R-rel órákig
szórakozhatunk, honnan milyen erővel kezdünk gyorsítani, mennyire
nyújtjuk el a kihúzatást, mettől meddig motorfékezünk: fantasztikus.
Még arra is gondoltam, hogy nahát, igaza volt a kollégának, aki azt
mondta, a legendás
Ferrari orgánum
túlnyomó részt a kipufogónak köszönhető, mert más közös nem nagyon
lehet egy Ferreri V8-ban meg egy BMW sor4-ben. Átkozott németek,
micsoda trombitálás, és mindez gyári kipufogóval!

Megérkeztem szépen a Mátrába. A fogyasztás lassan lemegy a városi
7,5-ről 6,5-re; mindkét érték váratlanul alacsony, high-tech ide vagy
oda, többre számítottam. A 24-es úton eleinte jó sokan voltak,
aztán egyre kevesebben, és elég jól mulattunk kettecskén a
K1300R-rel. Egerből aztán visszajöhettem volna Ózd felé is, de arra
kicsit sok az Olaszliszka, úgyhogy a testvéri Szlovákia felé
kanyarodtam, hátha Tornaalján kideríthetem, Omm kolléga igazat szólt-e,
amikor azt állította, szülővárosában mindenki az ő tájszólásában
beszél.

Oldalról azonnal feltúnik, hogy milyen mélyre került a blokk

Délután 5-re voltam otthon, végül is majdnem kitöltöttem egy teljes
munkanapot, ráadásul munkával: teszteltem. 7 órányi motorozás után
azért nem volt rossz leszállni, de ennyi idő egy fotelban is sok. A K
1300 R tehát kényelmes – 4-5 óra után már néha fel kellett állni a
nyeregben, de alapvetően minden jól esett. És addigra 6,1 volt a
fogyasztás.

A Duolever első futóművet korábban nem próbálgattam olyan sokat,
hogy bátran véleményt mondjak róla. Ezt most elég sokat teszteltem, és
a véleményem: nem tudom, különb-e a Duolever, mint egy hagyományos
anatómiájú kemény sportfutómű. Összehasonlítani nem nagyon van mivel,
mert mire találnánk hasonló tömegű és teljesítményű motort, rájönnénk,
hogy azt inkább pályára tervezték, a BMW meg oda kicsit hosszú. Amit én
véletlenül nagyon szeretek: a KTM tesztnap után mennyei érzés volt
visszaülni egy olyan motorra, ami a kormánynál nem egy szakadékban
végződik.

ABS segít a fékezésben, a BMW a blokkolásgátló-technika egyik úttörője

A fékek természetesen nagyon jók, továbbra is alapban fém borításúak
a fékcsövek. Finoman megállni, gurulásból pontra fékezni viszont egy
hét alatt nem tudtam megtanulni, állítgatni viszont nem álltam neki,
mert akárhányszor a közelébe kerültem, azonnal elborult az agyam, és
motorozni akartam. Az ABS-t viszont egyre jobban szeretem, de leginkább
a hátsót: megnyugtató, hogy csúszásveszély nélkül fékezgethetünk be a
kanyarokba.

Egy dolog, milyen önmagában egy motor, és egészen más, milyen
motorról ültünk át. Én a saját új
Yamaha XJR 1300 -asom után mentem először egy kört a bimmerrel. Maximum 20 perc
volt, de annyira sikerült megszoknom, hogy utána elborzadtam a
sajátomtól: mi ez az istenverte fos?! Riga moped? Egyszerre összeomlott
az addigi Nirvána, a kényelmes ülés és kormányhelyzet öreguras,
majdhogynem chopperes, és a 98 ló, ami eddig nagyon elég volt, most
igen kevés lett.