A Keeway Speed legnagyobb csapdája az, hogy egészen rendes motornak néz ki. Olyannak, amiről minden kezdő álmodik, ha nem ült még úgymond rendes motoron, és nem is a Hayabusával akar kezdeni. Szép a fényezése, a formája olyan, hogy pár éve még akár elment volna Yamahának vagy Hondának is – ha gonosz akarok lenni, az is volt. A motorostársadalom becsületére legyen mondva, a Speedet is elfogadják egyenrangú partnernek, jár az integetés neki is, ha szembejön.
A súlya is pont jó, hivatalosan 128 kiló, ami nem sok, és egy olyan átlagos termetű embernek, mint én, az ülésmagasság valóban ideális. Úgy kell ülni rajta, mint egy Simsonon, egyenes derékkal, teljes talppal leér a lábam a földre, szóval kifejezetten tetszett. Azt pedig, hogy lötyög egy kicsit a tank, elintéztem annyival, hogy az ember meghúzza azt a csavart, és kész. Ez részletkérdés amellett, hogy a blokköntvény kifejezetten szép munka, de máshol sem látni túl ordenáré módon gagyi részleteket.
Talán a kapcsolók tűnnek egy kicsit szögletesebbnek a maiaknál, de ezeknek sem ez a legnagyobb bajuk. Hanem az, hogy az indexkapcsolót vissza kell húzni középre, de könnyen túlcsúszik a másik irányba, miközben nem nehéz feltolni a reflektort is. Nem értem, miért nem koppintottak már le egy megnyomós-visszaugrós kapcsolót a kínaiak. Viszont a műszeregységben fokozatkijelző is van, igaz, ha süti a nap, nehezen leolvasható.
A Speed 125 paraméterei is jók, legalábbis azok számára, akik nem látják a lényeget. Mert automatikusan azt hisszük, hogy egy tárcsafék csak jó lehet, egy dob meg csak rossz, ha tehát a Speeden még hátul is tárcsa van, kétdugattyús féknyereggel, csakis jó lehet. Miközben a műszaki adatok között bóklászva könnyen elsikkad, hogy ma már a 125-ösöket is illik befecskendezősre csinálni, ők meg még a karburátornál meg a benzincsapnál tartanak. Mint egy Trabant. Na de hányan tanultunk meg Trabanttal vezetni?
Persze, itt kicsit ellentmondok magamnak, hiszen a karburátor csodás dolog, igazi műszaki remek, külön tudomány. Ott volt például egykor a Trabantomé, ha már a benzincsapos emlékek feltörtek, az mindig pöccre beindult. A Keeway karburálása azonban nem sikerült jól, és ezzel elérte nálam, hogy a végtelenségig voltam képes halogatni az indulást. Mindig azt tervezgettem, merre is menjek, hogy az első ötszáz méteren ne kelljen egyszer sem elsőbbséget adni, ne legyen lámpa, mert akkor tutira leáll, bármit csinálok. Végigjátszottam minden kombinációt a szívatóval és gázkezeléssel, és mivel azt hittem, hogy bennem van a hiba, még páran a szerkesztőségből szívatták magukat a dologgal. Biztos be lehetne jobban állítani.
Mindenesetre a végére gond nélkül ment a beindítása, mert tudtam, hogy milyen amplitúdóval és frekvenciával röcögtessem a gázt. A hidegindítási mizéria tükrében a teszt végére már tudtam, hogy azt a 130-140 ezer forintot, amivel egy befecskendezős 125-ös Honda többe kerül, már pusztán azért megfizetném, hogy ne kelljen ezzel görcsölni.
Pedig még egy szót sem ejtettem a váltóról. Talán mindenki emlékszik még, hogy amikor a motoros jogsiért küzdött, a rutinpályán milyen reménytelenül szétcseszett váltójuk volt a motoroknak. Garantáltan hihető, hogy ezeknél rosszabb nincs a Földön.
Egy kivétel van: a Keeway Speedé. Egyszerűen ha az ember hatezer alatt akar felkapcsolni kettesbe, nem hajlandó bevenni, ilyenkor inkább üresbe vált. De csak ilyenkor, mert amikor szándékosan szeretném üresbe tenni, akkor tutira nem lesz meg. Illetve, harmadik kombinációként ég az üres jelző, de nincs üresben. Ezt még úgy-ahogy meg lehetne szokni, sokkal drámaibb, hogy irtózatos erő kell a váltáshoz. Igaz, van egy kallantyú a saroknak is, tehát nem feltétlenül kell az embernek a lábfejét szétütni a karral, de valamiért az én Achilles-inam nem nyúlt annyira, hogy ezt használni tudjam.
De mire jó egy kínai? Kíváncsiak? Lapozzanak!
Ezekkel a tulajdonságaival a Speed véleményem szerint kizárja magát a nagyvárosi közlekedésből, mert itt az állandó gangolás büntetésnek tűnik, és a forgalom sokszor nem teszi lehetővé, hogy a fokozatokat a végtelenségig kihúzatva váltsuk el – pedig akkor már gördülékenyebben működik a váltó. Kár, mert amúgy gyorsul is annyira, hogy könnyen érvényesüljön a forgalomban, ráadásul ha forgatjuk a motort, a vibrációk kellemesen rezgetik a heréket és a prosztatát, illetve amit találnak.
Persze arra, hogy vidéken a nagypapa kimenjen a telekre vagy horgászni, a Speed tökéletes. Itt egyszer végigváltja ötödikig, és kész, utazik békés hetvenet-nyolcvanat, nincs gondja a váltóval. Vagy olyanoknak is jó munkába járós motornak, akiknek amúgy is kötelező az acélbetétes munkavédelmi bakancs, nem fog megfájdulni a lábfejük a váltótól.
A Keeway Speed ráadásul jól boldogul a földutakon, ez az a terep, ahol még jól is jönnek a lágy rugói. Aki viszont sportosabban akar kanyarogni, olyan érzése lesz, mintha egy higanygolyón ülne, aminek az irányításához csak egy reménytelenül kis ventilátort kapott. Ami a fékeket illeti, a hátsó megfelelő, az első gyenge, szóval érdemes megtisztelni a féktávokat.
Még egy apróság. Nem tudom, feltűnt-e az a stiláris finomság, hogy Speednek hívják. És nem High Speednek. Elvégre az 1 km/óra is sebesség, meg a 90 is egy sebesség. A különbség annyi, hogy az utóbbit nehezebb elérni. Nekem enyhe lejtőn, határozott hátszélben egyszer sikerült, de nem volt szórakoztató, mert kicsit szitált közben a hátsó kerék. Ekkorra már azt is megszoktam, hogy kitartott gáznál vagy gázelvételkor hátulról olyan hangok jönnek, mintha egy kávédarálóba bedobtak volna pár csapágygolyót.
Az optimális sebesség inkább a nyolcvan, igaz, ilyen tempóval hétköznap az országúton eltaposnak a kamionok. Azonban nem akarok igazságtalan lenni, a tesztmotor futásteljesítménye 1000 km körül volt, tehát ha egyszer bejáratódik, a gyár által megadott 95 km/órát akár el is érheti. A Speed kellemes tulajdonsága viszont, hogy tényleg alig fogyaszt: sajnos annyira nem szerettem meg, hogy a 11 literes tankot az utolsó cseppig kihasználjam belőle, de a megtett kilométerek alapján tényleg reálisnak tűnik az ígért 2-2,5 literes fogyasztás.
Mégis megértem a Keeway vásárlóit, hogy inkább rááldoznak száz kilométerenként még egy liter benzint, de inkább a robogókat választják, hisz lényegében forintra ennyiért 125-ös robogót is kapni a kínaiaktól. Azokkal töredéke a nyűg, el lehet velük járni a városban a benzincsapozás, szívatózás, váltás nélkül, ugyanennyiért.
Aki viszont ragaszkodna a váltós motorhoz, de nem akar vicces, oldaltáskás zsebchoppert vagy mikroendurót, azzal fog szembesülni, hogy a Keeway messze a legolcsóbb. Alternatívaként mindössze két Honda ( Innova és a CBF125-ös) létezik, kevéssel hatszázezer alatti áron, illetve a Yamahánál tavalyi modellévű YBR 125-öst kap 668 ezerért. Igaz, a Keeway árlistája kicsit jobb színben tünteti fel a dolgokat, hisz alulra kell görgetni, hogy kiderüljön: csak regadó nélkül 354 ezer az ára, erre rárakódik még 95 ezer forint. (Gyűlölöm az ilyen árlistákat, mert a kutyát sem érdekli, mennyit fizetnek be később az államnak, mennyi jut gemkapocsra, budipapírra és hasonlók.) Vagyis a Speed 125-öst 450 ezerért lehet megvenni.
A másik dolog, amire a tesztmotor visszavitelekor világított rá a forgalmazó, amikor mondtam, nézze meg, nincs-e sérülés a motoron. Megnézte ugyan, de csak legyintett: „Ebben úgyse tudsz húszezernél nagyobb kárt csinálni”. Mivel az alkatrész tényleg gombokért van. Szóval ez is benne van a mérleg másik serpenyőjében – a másik oldalon pedig az, hogy jó 125-öst nem csak újonnan lehet venni. Akármennyire is fáj, ezt kell mondanom.
Műszaki adatok
Motor: egyhengeres, négyütemű, léghűtéses, 124 cm3
Teljesítmény: 7,5 kW / 8250 ford./perc
Nyomaték: 9,3 Nm / 7500 ford./perc
Üzemanyag-ellátás: karburátor
Készenléti tömeg: 128 kg
Hosszúság: 2060 mm
Szélesség: 726 mm
Magasság: 1120 mm
Tengelytáv: 1320 mm
Gumiméret elöl: 2,75-18
Gumiméret hátul: 3,25-18
Ár: 448 800 forint
További cikkeink
