Éljen a kanyar, az egyenes mondjon le!

Ha kis gázt adtam, nagyon megindult. Ha nagyot, a belem bogot vetett a gerincoszlopomra, és a tüdőmben összetömődött a por: az KTM úgy tört előre, hogy az életfunkcióim is megbicsaklottak. Verjen csak félre a szív, az RC8R helyette is dobog – muszáj volt tovább tekerni a markolatot.

hirdetés

Gyári állapotban is pályázni kész

Ostffyasszonyfa felé motorozva belejöttem a kanyargásba: mintha az
ország összes kátyúja a falu körül gyűlt volna össze, repedések,
arasznyi gödrök és friss aknakráterek. Sikeres csata nyomai ezek, az
osztrákok elfoglalták a falut. A Pannónia-Ring elnevezés álca, csak a
büfés magyar, rajta kívül mindenki odaátról van.

A KTM-nek is hazai pálya, olyan otthonosan cikáznak a
narancssárga-fekete gépek, mintha Mattighofen főutcáján lennének. A
Track N' Test pályanapok összes vendége Ausztriából érkezett. Nekik
tényleg megéri a 95 euró az egész napos pályázásért és tesztelésért.
Lelkesen, kipirosodva magyarázták egymásnak a pályát:
„Schnella' Burli, schnella. Tiefa im zwoate Ku've, has' d' das
gehört? Tiefa, bis du kein Dep!” Lelkesek, harsányak és igazuk van.
A célegyenesben eldurranó gépek basszusa percekre zavart okoz a
szívritmusban – nem lehet higgadtan kibírni.

Az egyenesek a végtelenben találkoznak – az RC8R inkább a kanyarokat kedveli

Az RC8 nagy kedvenc: amikor először megláttam, földbe gyökerezett a
lábam. Gerald Kiska munkája átveri a szemet. Szabályosnak tűnik, de
igazából mégsem szimmetrikus. Szabályokat hág át, suttyomban motornak
álcázza a művészetet. Komolyan. A bokszutcában ott a sok szobor. A
szabadtéri kiállítás körül mint megannyi műértő álltak a bőrruhások.
Talán nem érezték a levegőben vibráló dizájneri zsenialitást, de valami
bennük is megrezgett – mindenki kipróbálta volna a KTM legkomolyabb
sportmotorját.

A fehér foltokról azonnal felismerni, hogy R-rel van dolgunk

Az alapváltozat 155 lóereje sem volt kevés – az új R változat erre
még 15 lovat rálicitált. Nem csak színében változott meg az RC8: a KTM
maximálisan ragaszkodott a mottójához, ez egy rendes, tisztességes
superbike, pályára és csatára kész. Wolfgang Felber csapata alaposan
körbejárta a témát, ahol tudtak, belenyúltak a motorba. Megnőtt a
hengerűrtartalom, nőtt a kompresszió, nagyobb a lett teljesítmény és
rövidebb a tengelytáv. A hengerek furatát két milliméterrel felfúrták,
így 1195 köbcenti a térfogat. 13,5:1 lett a kompresszió aránya, ez
erősebb hajtókarokat is kívánt, trapezoid rudakat kapott a KTM.

Fenék az égben – a pályán nem a kényelem volt a fő célpont

Az RC8R 170 lóerő és 123 Nm, a számadatok azt mutatják, hogy nem
csak az idomokra kentek más festéket: ez tényleg a sportmotor
sportváltozata. Előny, hogy a blokk tömege maradt: a 62 kiló megegyezik
az alapmodellével. Érdekesség az állítható vezérműtengely és az ezzel
befolyásolható szelepidőzítés – versenymérnöki ismeretekkel igazán
pályára szabható a gép. A fokozottabb igénybevétel nagyobb terhelést is
jelent, az olajhűtő sem maradhatott a régi, méretesebbre cserélték.

Nem csillog a villa, TiAlN bevonatott kapott – ilyen csak az R-nek van

A bokszból kigurulva csak egy rövid gáz, majd be is esett a kanyarba
a motor. Egy újabb fröccs és egy újabb ív: elég volt ránézni a kanyar
érintőjére, máris borult lefelé. A Pirelli Diablo Supercorsa SP szélei
rongyosak az aszfalttól, de nincs bizonytalankodás, hiába feszül bele a
nyomaték, nagyon jól tapadtak az abroncsok.

A faridom jellegzetes, mással összetéveszthetetlen – két centit lehet emelni-süllyeszteni

A pályázásra a KTM technikusai a legagresszívabb pózba állították a
motort: az orra lenn, a segge fenn az égben: amikor a radiálisan
felfogatott monoblokk Brembo fékek dolgozni kezdtek, a csukló
teleszkópos csillapításért könyörgött, de nem volt. Helyettük a fejre
állított WP villa küzdött a fizikával: a 43-as belső csövű szerkezet
alaposan fel volt keményítve, csak minimálisan ült össze.

A villák állíthatóak, a káros rezgéseket kormány-lengéscsillapító blokkolja

A belső cső sötét fénye nem titkolta, hogy TiAlN, vagyis
titánium-alumínium-nitrid bevonatot kapott. A jobb siklást és nagyobb
ellenállást biztosító felület azonnal megkülönbözteti az alapmodell
fémszínű száraitól – ez a technika a versenypályáról származik. A tág
keretek között állítható futóművön sem spóroltak, a fék-villa-motor
szent
trichotómiája megérdemli, hogy higgyünk benne.

Dísznek sem utolsó a Marchesini felnije, de motoron is csúcstechnikát képvisel

Az RC8 felnije sem dagadt, az R változat Marchesinije még könnyebb.
3,9 helyett 3,16 elöl, 6,21 helyett 5,88 kilogramm hátul. A Brembók
mellett ilyen trükkökkel is javítható a fékhatás, de a csökkenő
rugózatlan tömeg még engedékenyebbé is teszi a kormányzást.

A kipufogót a blokk alá vezették – a gyári csövek is jól szólnak

Az alapmodellt bírálták váltója miatt, most igyekeztek ezen is
javítani: a kukactengely végén levő fokozatkiválasztó csillagot
átdolgozták. A lábfej parancsának nem áll ellen, a kapcsolás érzése
valóban javult, véletlenül sincsenek lyukak – könnyű végigzongorázni a
hat fokozatot.

Panoráma az átszabott, áramvonalasabbá tett plexi mögött

Megváltozott a szélvédő formája is: szó sincs hirtelen jött
túraképességről, csakis a légellenállás csökkentése volt a feladat.
Ahogy a célegyenes végén a Magura fékkarra nyúltam, kibuktam a plexi
mögül, ökölként csapott meg a menetszél és kifújta a sisak alól a
versenypálya szülte izgalmat – az újabb gázadásra mintha pumpa köpött
volna a vénámba, ismét jött egy dózis adrenalin.

A külső tartályos WP rugós tag természetesen állítható

A KTM tartja magát a hagyományhoz, az R-verziók váza narancssárga. A
7,5 kilós térhálós konstrukcióhoz fekete, porfestett lengővilla
csatlakozik. Ahol csak lehetett, spóroltak kicsit: 300 grammra fogyott
a hátsó sárvédő. Tizenöt deka különbség? Ez már parizerből sem
kevés.

Kattintson a képre, tekintse meg a gyári KTM galériát is!

A farokidom kétcentis tartományban állítható, a T'N'T örömére
természetesen fel volt csavarva, és a futómű is pályabeállítást kapott.
Ahogy csuklómat mozdítottam, úgy ugrott meg a fordulat: sokkal
agresszívabbnak érezni a sima RC8-nál. A motor alá vezetett széria
kipufogó segít abban, hogy a fordulatszámmal a pulzus is emelkedjen –
bele sem merek gondolni, milyen hangnyomást produkált volna a
kiegészítőként kapható szlovén Akrapovic dobbal.

Csúszóbetétet kapott a tank széle

A blokk ereje lineárisan, végig irtózatos erővel érkezett. Nincsen
finomkodás, ez egy V2, az úrifiús viselkedésért molyoljanak csak a
japánok. Nincsen késlekedés, hullámok sincsenek. Az amúgy sem töketlen
alapverziót kihegyezték, akinek ez is kevés lenne, válassza a Club Race
Kitet, ez még tíz lovat és 15 Nm-t dob rá a tűzre. Ha a KTM flottában
valami
Ready to Race, akkor ez az. 5,48 millióért ugyan kétszer is
meggondolja az ember, de egy dolog szolgáljon mentségére: ez tényleg
ready, kész van a versenyzésre.

Kíváncsi, hogy sikerült az SMR990? Lapozzon, mert nem tartjuk
titokban!

A hasmagassága csökkent, sokkal sportosabb az alapváltozatnál

A
990-es Supermoto már régi cimbora, amikor tavaly teszt gyanánt Budapestről
az Alpokig cikáztam vele, nagyon megszerettem. Ideális túramotornak
tűnt számomra, és nem szívesen adtam vissza.

A 2009-es évre a KTM gyár szétválasztotta az SM palettát. Maradt
bevált mindenesnek az alap, megjelent a plexivel és csomagokkal
felszerelhető
SMT, és a rafinált fiúk megkapták az SMR-t.

Ez tényleg kanyarvadász – néha mégis a bokszutcába kellett kényszeríteni

A narancs-fehér-fekete motor tipikus esete a csinos szomszédlánynak:
alapváltozatban sem rossz, de amikor először ismerjük fel egy
pornófilmben, meglepődünk, hogy mit ki lehetett hozni belőle. A kujon
KTM-esek mindent megtettek ezért: az új festés percekre lekötött. Nem
nagyon nézelődhettem, már rám is szóltak, hogy hajtsam le a Roof
arcrészét és indítsak ki a bokszból. A pályafeljáróban támaszkodó
bakter csak annyit kérdezett:
„Na, melyik a jobb?” Két kanyarral később megvolt a válasz.
Tojok rá, hogy az RC8R ötvenöt lóerővel erősebb és vagy huszonöt
newtonméterrel nyomatékosabb – én jobban szeretek a széles kormány
mögött fészkelődni a kanyarbejáratban.

A gyári kipufogók hangja nem az igazi – kívánja az Akrapovic dobokat

A térdek között slankítottak a tankon, laposabb lett, kedvez
azoknak, akik kirakott lábbal mennek rá a kanyarra. Elkerült középről a
tanksapka, és csak 15 liter fér bele; aki túrázna, válassza a
T-modellt. A Marchesini erre a gépre is kovácsolt egy dísztárgyat. Itt
sem grammokról beszélünk, 70 dekát fogyott elöl, 90 dekát hátul. A
széles kormány végét lenyomva azonnal meghajlik a horizont, és a
Pirelli Dragon Supercorsák gördülnek az ideális ív felé – a két kanyar
közötti egyenes csak egy felejtendő intermezzo.

A lámpa burája karcbiztos

Az SM-hez képest csökkent a rugóút, feszesebb, közvetlenebb lett a
futómű. Elöl 200 helyett 160, hátul 210 helyett 180 milliméter maradt.
Nem is bólogat a gép, a technikusok ezen sem hagyták meg az utcai
beállításokat. A vaskos, 48-as villa itt is TiAlN borítást kapott. Az
SMR hasmagassága ugyan csökkent, de a szorgalma növekedett: ha a
kanyarodás számítana az osztályzatban, ez lenne a legutálatosabb
stréber.

Monoblokk nyerget kapott az SMR is

A villa szárai fél fokkal meredekebben szúrnak lefelé, ennek
eredménye, hogy fél centivel csökkent a tengelytáv is. A kerék tövében
ott a tárcsapár, itt is két monoblokk, egy aludarabból forgácsolt,
radiálisan felfogatott nyereg harap a 305-ös tányérokba.

Partner a csúsztatott kanyarokban

Az úszóágyazású hátsó fék 240-es tárcsára szorul. Ha kell, azonnal
megindítható a hátsó fertály, onnantól már csak a csuklón múlik, hogy
mennyire csúsztatjuk keresztbe a 189 kilós motort – a stílus mesterei
hihetetlen köridőket képesek kimotorozni a KTM SMR 990-ből.

Az LC8 blokk sokoldalú, a túrát és a csapatást is szereti

A váz itt is messziről jelzi, hogy egy R-modellel van dolgunk:
mindössze 9,8 kiló a narancssárga konstrukció. A bevált LC8-as blokk
58-at nyom, és minden grammja vidám atomokból áll: röhögve csörtet, ha
gázt adunk. A Keihin befecskendező is mintha nagyobbat köpne; a
gázreakció közvetlen, azonnal érkezik az erő.

Kattintson a képre, tekintse meg a gyári KTM galériát is!

A már megszokott műszerpanel, ismerjük a többi KTM-ről

A szűkebb kanyarokban javult az SM-hez képest: azt sem nagyon volt
miért piszkálni, ezt meg pláne kötözködés volna. A rozsdamentes
kipufogó hangja szelíd, a körülöttem zsongó gyári és tuningolt RC8-asok
felfokozott röfögéssel hagytak ott az egyenesben. Egy kör, két kör,
három kör – a nálam gyorsabbakat követve én is egyre inkább ráéreztem
az ívekre. Egy idő után az ismétlődő kanyarok már nem voltak
változatosak, végtelen és változatos szerpentinről kezdtem ábrándozni –
én oda tudnám igazán elképzelni. 3,41 millió az ára. 360 000 ezer
forint az eltérés az SM és SM
R között. A különbség r betűnyi:
Rohadt jó lett.