Ötvenről százra úgy ugrik fel, hogy a levegő is elbolyog a hörgők között. Nincs lajtorján kapaszkodó fordulatszám, nem érezni a motor erőlködését. Csak a szélzaj szintje emelkedik, a teherautókat hallgatom a saját kipufogóm helyett – ja, nincs is kipufogó.
Kell a francnak a hang, mondta Csikós kolléga, amikor tarkóra
csomózott mosollyal visszaadta a Vectrixet, a jelenleg kapható legjobb
elektromos nagyrobogót. Ő mondta ezt, akivel korábban hosszú perceket
töltöttünk azzal, hogy csodás morajlásokat, hörgéseket és sikításokat
elemeztünk – és igaza van, tíz perc után már nem is hiányzott a
zúgás.
Néhány kilométert megtéve természetessé vált a csend, szinte
haragosan gondoltam magamra, hogy korábban a saját gépem
Supertrappjének az orgánumára kéjelegni mertem:
tényleg szebb lenne a világ, ha mindenki ilyen halkan közlekedne.
Lengyel motoripar? A Junak kifújt, a Rometbe most pumpálják a
mesterséges légzést, nincs miről beszélni, vágná rá bárki. A Vectrixre
senki sem gondol, pedig az amerikai tulajdonú gyár Lengyelországban
működik, ott szerelik össze kézi munkával a VX-1 robogókat. Tíz év
fejlesztésének az eredménye ez, a 2007-es premier alkalmával mégis
megdöbbent a világ, hogy egyáltalán jó lehet.
A legtöbb motoros csak fanyalog, ha azt hallja: „zöld” motor. A
belsőégésű technika olyannyira belénk ivódott, hogy minden más
alternatív hajtás eredendően csak rossz és kiforratlan lehet. A
lengyelek rácáfoltak a tévhitre – ha nem is ugyanolyan napi rutinnal,
de tökéletesen használható a robogójuk.
Száz kilométer megtétele körülbelül 180 forint költséget jelent –
nincs többé üzemanyagszámla, legfeljebb a villanyt kapcsolják ki, ha
sokat száguldozunk. Két óra töltéssel 75-80 százalékos töltöttséget
érhetünk el az NiMH akkumulátorokban, de öt óra alatt maximálisra
töltődnek a cellák. A megtehető távolság sebesség függvénye, hatvannal
körülbelül 75 kilométerre képes a Vectrix.
Feltöltött teleppel csak egy dolgunk van, elfordítani a piros
gyújtáskulcsot, máris feléled a folyadékkristályos kijelző. Amikor a
bal szélen világít a Ready felirat, minden rendben van. Ha oktondi
tolvaj vágyna a motorra, feltehetőleg sosem tudná ellopni. A guruláshoz
szükség van arra, hogy előbb a hátsó- majd az első fék karját is
behúzzuk – csak ez után villan fel a jól látható GO felirat – egy
csavarás a markolaton és zümmögve megindul a VX-1.
Felületes szemmel nézve nincs semmi sajátos az elektromos robogóban.
Nagy, mint bármilyen más maxiscooter, sok rajta a műanyag és kényelmes.
A formatervező célja nem a figyelemfelkeltés, hanem a hasonulás volt,
hisz ez is pont arra való, amire a legtöbb robogót használják.
Nem mondható szépnek, nem mondható csúnyának – átlagos a nagy fehér
test. A részleteket szemlélve vesszük csak észre a csalafintaságokat.
Az első árulkodó jel a kipufogó hiánya, itt már azonnal sejteni lehet,
hogy valami nem smakkol. A hátsó kerék sem szokványos: a megszokott
hajtás helyett ott az elegánsan burkolt elektromotor, amelynek vége
közvetlenül a kerékagyba épült.
A szénkefe nélküli, 21 kW-os egyenáramú motor nem a lóerőre
átszámolt félelmetes teljesítményével indul harcba. Ami számít, az a 65
Nm lineáris forgatónyomaték: csak a gázmarkolatnak álcázott kapcsolót
kell hátratekerni és máris forog a kerék. Eleinte szokatlan, de
ráérezve az elektronok hatalmára kifejezetten szórakoztató és jól
vezethető a Vectrix.
Ötvenig egy kicsit tompább az élmény, ilyenkor a rendszert
mesterségesen szedálja a központi számítógép. Amint elhagyjuk a
középtempót, kérlelhetetlenül, valóban mozdonyszerűen indul meg a
motor. 105 km/h-ig tart a gyorsulás, igaz, ez a sebesség sokkal
hamarabb leszívja a 3,7 kWh-s akkukat.
A lábtérbe, mélyre helyezték őket, nincs gond a súlyponttal,
kanyarban is semleges a Vectrix. Bukkanókon, úthibákon ugyan érezni a
hajtás adta 25 kilós rugózatlan tömeget, de a komfortra nincs panasz –
ez a feszesség még sportossá is teszi a hintázó óriásrobogók
mezőnyében.
Ez a jövő motorja, vagy csak ócska divathóbort? Lapozzanak,
kiderül!
Hogy ne legyen gond a hátsó fertállyal, két Sachs telóra támaszkodik
a VX-1 feneke, a biztonságos megállásért elöl-hátul kétdugattyús Brembo
fékek felelnek. Ritka munka lesz a fékbetétcsere: a tesztút során
csupán kétszer vettem igénybe őket. Aki megbarátkozott a géppel,
biztos, hogy a kiváló motorféket használja. Ezt a markolat előre
tekerésével aktiváljuk, hatásfoka bámulatos, akár nullára is
leblokkolja a 234 kilós motort. Nem mellékes, hogy a fékezés közben
termelődő energia visszatöltődik az akkumulátorokba, így növelve a
megtehető kilométerek számát.
Ha álló helyzetben mozdítjuk előre az öklünket, akkor tolatni kezd a
Vectrix – akinek még nem sikerült csehszlovák kismotorokat fordítva
megküldenie, meg fog lepődni. Parkoláskor kétségtelenül praktikus
megoldás, de barátoknak kölcsönadva erre az opcióra mindenképpen hívjuk
fel a figyelmüket, különben repedhet a sok plasztik.
Igen, kifejezetten sok a műanyag, de az illesztésük, festésük
elsőrangú, menet közben sem nyikkannak meg. Az ülés kényelmes, az utast
is széles lap fogadja. A világból ki lehetne gurulni, ha egy felső
vezeték segítené a Vectrixet. Amíg a városban, nyugodtan motoroztam,
csak kevéssé merültek az akkuk, amint kiértem az M1-re, rögtön leesett
a megtehető távolság. A műszerfal kijelzője szorgalmasan visszaszámol,
az eltelt egy-két percből von átlagot, így adja ki, hogy mi vár ránk.
Végsebességen talán 50 kilométert tud, ez sajnos tényleg kevés.
Igaz, az ülés alatti óriás csomagtartóban ott a háromméteres kábel,
amelyet bármelyik konnektor befogad – ennek ellenére ez nem túragép. Az
a szerencséje, hogy ezt senki sem állítja, a
Vectrix elővárosi,
városi közlekedési való. Munkába járni ideális, a reggeli érkezés és
esti távozás között nyugodtan teleszívja magát az akkumulátor.
Tényként fogadhatjuk el: az elektromos hajtású motorkerékpár jó. A
probléma a jelenleg használatos akkuk teljesítménye, ha ezek technikája
fejlődne – márpedig fog – ideális alternatívája lenne a feleslegesen
használt autóknak és benzines robogóknak. A akksik jósolt élettartama
tíz év és 80 ezer kilométer. Természetesen cserélhetők, igaz a robogó
árának 35 százalékát ezek teszik ki.
A kétmillió körüli ár első olvasatra sok, viszont használatában
tényleg megtérül. Aki harcos környezetvédő, de nem bírja a bicajozást,
nézze meg alaposan a Vectrixet. Ha a gyártása nem is, de használata
tényleg zöld, a csendes suhanás pedig szórakoztató. Sajnos a hazánkban
előállított energia 60%-a nem nevezhető környezetkímélőnek, ennek
ellenére még így is méltóak leszünk unokáink szeretetére, ha Vectrixen
járunk. Sajnos a műanyagok és az akkuk előállítása sem teszi a
legjobbat ennek a bolygónak, de nincs a motorizált közlekedésnek olyan
ágazata, ahol ez ne okozna hosszú távú problémát.
Akinek hiányzik a kipufogó, az égesse le a lábát hajsütővassal és
vigyen magával mp3 motorhangot – akárhogy is finnyáskodunk, a
Vectrixnek van jövője. Lehet, hogy a megszokott benzinesekkel még nem
mindenben egyenértékű VX-1, de fejlődni fog. Fogadni mernék, hogy a
VX-2 vagy a 3 sokkal jobb lesz, és sokkal több motoros képzeli majd
magát sínek hosszán halkan moccanó négyes-hatos villamosnak.
Műszaki
adatok
Motor: Szénkefe nélküli, egyenáramú
elektromotor
Váz: alumínium
Teljesítmény: 21 kW/28 LE
Forgatónyomaték: 65 Nm
Akkumulátor: NiMH
Akkumulátor kapacitása: 3,7 kWh
Fékek elöl/hátul: 220 mm-s Brembo tárcsafékek kétdugattyús
nyergekkel
Első felfüggesztés: 35 mm belsőcső-átmérőjű Marzocchi
teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: kettős Sachs állítható lengéscsillapító
Gumik elöl/hátul: 120/70-14 Pirelli GTS23 / 140/60-13 Pirelli
GTS24
Tömeg: 234 kg
Tengelytáv: 1524 mm
Ülésmagasság: 775 mm
Legnagyobb konstrukciós sebesség: 100 km/h
További cikkeink
