hirdetés

<page name="0"></page>

Sverepeci krosszpálya? Gyermekkorom emlékei: béketáborbeli versenyzők kaptatnak fel az óriás siratófalon, meleg és por. Apámnál sör, nálam Kofola. Nem tudom, hogy kerültünk oda, de kitörölhetetlen emlék. Akkor még képzelegni sem mertem arról, hogy ott fogok állni a pálya szélén, mellettem egy majd’ mellközépig érő motor, amiben csak annyi a megszokott, hogy ugyanúgy sárga-kék, mint szülővárosom focicsapata.

A svéd zászló színe megtévesztő: az egykori skandináv 2003 óta a KTM tulajdonában van. A motoron már a Made in Austria felirat olvasható, egy prémiummárka prémiuma lett a Husaberg. Ahogy néhány éve az egykor svéd, majd olasz Husqvarna lett a BMW tulajdona, úgy most az úttörő hajlamú Husa költözött az Alpok lábához.

A Husaberg lényege, hogy szembe kell menni a hagyományokkal. Más vázat, más formákat és más motort csinálni – más embereknek. 1988-ban az első prototípusra minden szakmabeli felkapta a fejét: mit akarnak a svédek, megőrültek a téli sötétségtől? Most, húsz évvel később a kérdés ugyanez maradt: normálisak ezek? Nyilván nem, hisz' ebben még a blokk is görbe.

Annak ellenére, hogy szokatlansága miatt furcsán néz ki, logikus a Husaberg döntése. Aki ragaszkodik ahhoz, hogy ne higgyen vakon valami huncutságban, fogjon egy flexet és kapcsolja be. Tartsa maga elé kinyújtott kézzel úgy, hogy a vágólap függőlegesen álljon. Ezután érdemes tetszőleges irányban elfordítani a hossztengely mentén: karunkon fogjuk érezni a szükséges pluszt, ami a giroszkopikus erő legyőzéséhez kell.

A főtengelyre pontosan ilyen erők hatnak. Minél távolabb esik a súlyponttól, annál nagyobb erőt igényel a motor kormányzása. Azzal, hogy az FE 450 és FE 570 modellekben a hengert előredöntötték és feljebb emelték, a percenként több ezret forgó főtengely minimális távolságra került a motor tömegközéppontjától.

Erre a képre kattintva a sajtófotók galériájába jut

A blokk pont úgy néz ki, mint amiről levágták a váltót és sebtében visszahegesztették – rossz helyre. Természetesen ez nem véletlen, a semmi másra nem hasonlító elrendezés adja a kompakt, egyedi formát. Ez a lényeg, hisz itt válik igazzá a Husaberg jelmondata: Everything’s different.

Szerettem volna a lépcsőzetesség jegyében a kisebbikkel kezdeni, de az új Husaberg logót viselő szervezők azonnal a nagyobbik géphez vezettek. Az 570-es hangja már üresben gázolva is erőt sugall hanghullámaival, gyorsan, késlekedés nélkül kapja el a fordulatot az OHC blokk. A Keihin befecskendező 42 milliméteres torkon keresztül nyomja az üzemanyagot a titán szívószelepek alá. Játékos gázfröccseimnek a zászlót lengető ember vetett véget: ideje egyesbe rakni, indul a tesztvezetés.

A cég marketingesének keze jutott eszembe, rajta a sebek, melyeket a tegnapi pályabejáráskor szerzett. Hiába próbáltam nem gondolni a sérülésekre, ez a terep nem játszótér. Kiállva a nyeregből, a kormányt ágyékom felé húzva hajtottam neki az első emelkedőnek. Egyes, középgáz, majd a fenyegető visszaforgás helyett a Husaberg FE 570 simán felhajtott. Bámulatos, ahogy egészen alacsony fordulatról rángásmentesen húz. Mire hármasba felkapcsoltam, hirtelen eltűnt előlem az út, én meg a sisakom alatt üvöltve belerepültem a semmibe. Ugye elhiszik, hogy nem a lelkesedéstől üvöltöttem?

A WP rugóstagok elnyelték a földet érés erejét, és a sárba gyúrt árkokon azonnal gurult tovább a motor. A 21”-es első kerék megtalálta az utat, a hátsó kerék felől érkező tolóerő átugrasztotta mindenen. Már időm sem volt visszakapcsolni, a kanyarból hármasban fordultam ki. Ki a sarok és nagy gáz – a helytelenül megválasztott fokozat ellenére a Husa eleje azonnal ágaskodni kezdett.

Szalagokkal kijelölt út vezetett a fenyvesbe, szűk fordítókkal és árkokkal tűzdelt szlalompályát jelöltek ki a fák és árkok között. Az alacsony sebességű manővereknél már tetten érhető volt a jó irányíthatóság és a fejünkbe sulykolt giroszkopikus semlegesség. A gázmarkolattal azonban csínján kell bánni, egy rossz mozdulat, és az injektor olyat köp a hengerbe, hogy még a magasabb fokozatokban is azonnal egy kerékre áll a Husa. Könnyű ilyenformán megbizonyosodni a motor erejéről – a gerinc épségére komolyan kell vigyázni.

A Magura által gyártott hidraulikus kuplung karját ütésállóra tervezték, eséskor teljesen befúródhat a földbe. Átlagmotoron azonnali töréshez vezethet, de ez a szerkezet képes arra, hogy 90 fokban visszahajoljon; jó hír a kezdőknek, nem kell minden zakózás után rendelni egyet. Kár, hogy a fékkar fix, így arra kell ügyelni, hogy a bal oldalra fektessük a motort.

Az ülés alatt mindkét oldalt kapaszkodót alakítottak ki, ebbe nyúlva könnyen fel lehet állítani a 114 kilós gépet. A króm-molibdén vázzal ölelt blokk minimális tömeggel bír. A villákon és néhány fém alkatrészen kívül minden műanyag, az egész hátsó váznyúlvány nagy szilárdságú polietilén. Ez öleli körül az áttetsző benzintartályt, ami meglepően mélyre, a tömegközéppont közelébe került. A motor karakterisztikája egy, a gumitokban kormányra rejtett kapcsolóval szabályozható. Természetesen tesztmotoromon a legbékésebb viselkedés volt beállítva, de így sem vesztett erejéből az egyhengeres, csak finomabbá váltak a gázreakciók.

Kifejezetten örültem, amikor a krosszpályára visszakanyarodhattam. Lelkesen húztam oda kettesben, élveztem, ahogy elkönnyül az eleje, és öröm volt a sárban csúszó kanyar is. Még szép: nem volt fa, ami a vállamat verhette volna szét, és nem álltak ki gyökerek, hogy szétüssék combomat. Az ugratónak visszakapcsolva gyorsultam neki – addigra összejött annyi bátorság, hogy lelkesedésből kurjantsak.

A második fordulóban a kisebbik Husaberget, az FE 450-et kaptam. Mérete, tömege és felszereltsége ugyanaz, mint a nagytestvérnek, csupán viselkedése kiszámíthatóbb és ereje marad el az 565,5 köbcentistől. Nekem ez a verzió kedvezett, kiszámíthatóbb, kevésbé versenyszerűek a reakciói. A szűk szlalomozás közben kifejezetten előnyös a kisebb blokk, nem annyira harapós, kevesebb tapasztalattal könnyebb vele motorozni. Természetesen a 985 milliméteres ülésmagasság nem könnyítette meg a lassú manőverezést, de hát ez egy ilyen stílus, szokni kell, vagy meg sem próbálni.

A krosszpályás csapatást kifejezetten élveztem, képes voltam figyelni azokra az apróságokra, amelyek különbözővé teszik a Husaberget a konkurenciától. Az irányíthatóság tényleg kivételes, elég rágondolni a helyes irányra, és a motor már megy is, átvágva kövön, vízen és ágakon. Terepen létkérdés a pontos fék: a kar milliméterenkénti behúzására növeli szorítását a Brembo a 260 milliméteres tárcsán; bárcsak több utcai motoron lenne ilyen jól adagolható berendezés.

Akárhol vizsgálódunk, nincsen olcsó vagy annak tűnő alkatrész. A KTM-eknél megszokott minőséget még magasabb mércéhez igazították. Nemcsak a jóság, hanem a tiszta ész is öröm, amivel az egész konstrukciót megtervezték. A fárasztó körök után érdemes volt megnézni a nemzetközi brigádot: egy-egy szakadt dressz, sár mindenhol és mindenkin. A vélemény szinte egybehangzó: elsőosztályú a WP futómű, pillekönnyű a váz, és végre egy blokk, ami nemcsak erős, hanem elrendezésével a motorozást is segíti. A szabad hasmagasság egyedülálló, 39 centire nőtt, a fektetett henger miatt a szívócsonk is magasabbra mutat, ami nagyobb gázlómélységet engedélyez.

Elfáradt a karom, vetkőzés nélkül tudtam, hogy combom legalább olyan kék, mint a gép idomai. A zsibbadás és a merev izmok ellenére világos volt, hogy menni kell, komoly lecke a terepezés a Husaberg FE-vel. A svédek, izé, osztrákok húsz év után ismét felforgatták a piacot – remélem egy hosszú téli estén terveznek a blokk köré egy utcai motort is – Skillingaryd helyett immár Mattighofenben.