Audrey Hepburn és Gregory Peck vakációja, kanyargós, forgalommentes olasz utcácskák, ráérős nyugi, kávézgatás, borozgatás, sziesztázgatás. De szép is volt; viszont itt és most más van. Hajtás, zsufi, sztrádák, rohanás. Tudja-e követni a Vespa a mai tempót?
A Vespa legjobb tulajdonsága mindig is az volt, hogy
szép. Ez is az. És nehéz megfejteni, mitől. Egy motort általában
akkor tartunk szépnek, ha erőt és/vagy gyorsaságot és/vagy masszivitást
és/vagy keménységet és/vagy technikai kifinomultságot sugároz. Ez meg
egyiket se. Formavilágában se szabályszerűség, se agresszió nincs, csak
valami végtelen kedvesség, finom, lágy ívekkel.
Ebben nagyok az olaszok. A lemezből olyan önhordó karosszériát –
tehát alapvető szerkezeti feladatot ellátó
alkatrészt – kalapáltak, amit legszívesebben megsimogatnánk és
ölbe vennénk. A sima, egyszerű ötküllős felnit dísztárggyá varázsolták
egy kis fekete lakkal. A műszeregységen ugyanazok a visszajelzők, órák
találhatók, mint bármelyik robogón, csak valahogy az egész szebb. A
kapcsolók, a karok ugyanazt csinálják, mint a többi robogón, a Vespánál
is ugyanazokat a kis ikonokat festették a gombokra, mint mások – és
mégsem olyanok, mint a többi.
Valahogy jó ránézni, mindig mosolyt csalt az arcomra, sőt: ahogy
reggelről reggelre köszöntöttük egymást munkába indulásnál, egyre
jobban éreztem, hogy minden, később részletezendő nyavalyája ellenére
kifejezetten szeretnék egy ilyet. Ebben persze nem kis szerepet
játszott, hogy a csúcs-Vespát próbálhattam ki.
A cikk címét nem én találtam ki, hanem a németek. Die größte Vespa
aller Zeiten, mondja a Vespa
német weboldala , ahol műszaki adatokra vadásztam. Háromszáz (illetve ne
fellengzősködjünk: 278) köbcentivel tényleg ez a Vespa minden eddigiek
legnagyobbika. Erős is, gyors is a GTS, mint a fene, ráadásul a
motorerő, a tempó a rövid, alacsony motoron még többnek érződik, mint
valójában.
Hasonló élményeim voltak vele, mint korábban egy másik háromszázas
robogóval, a
Honda SH300i-vel . Az ember felül egy kis robogóra, mint egy konyhaszékre,
még a lábait sem nyújthatja ki: nincs hova előretolni őket. Aztán
elfordítja a kulcsot – télen-nyáron, hóban-esőben mindig bizton
számíthat rá, hogy az indítógomb megnyomásával pöccre életre kel az
injektoros motor.
Aztán gáz, és jön a meglepi: hogy a fenébe; képes egy ilyen kis
vacak ilyen elképesztő gyorsulást produkálni? És máris 50, 80, 100,
sőt, 110, 120 – 130. Bizony 130, óra szerint a Vespa is tudta, amit a
Honda, így aztán büszkén időztem vele alkalmanként akár az autópálya
belső sávjában is. Ilyenkor a rövid tengelytáv miatti instabilitás
sokkal zavaróbb, mint az erős, de a karosszéria által valahogy ügyesen
megvezetett, meglepően jól kiegyensúlyozott menetszél.
A többi közlekedő ugyancsak értetlenül fogadta a Vespa
robbanékonyságát, nagy végsebességét. Számos autós, még több motoros
érezte úgy, hogy ezt nem hagyhatja – pedig isten bizony nem közlekedtem
se gyorsabban, se provokatívabban, mint máskor –, sokan nem bírták
lenyelni, hogy a kis fekete robogó csak úgy otthagyja őket egy zöldre
váltó lámpánál.
Volt, hogy nem forszíroztam a dolgot – okos enged alapon –, de néha
persze én sem hagytam annyiban, és belementem a játékba. A végén mindig
az volt az eredmény – akár elhúztam, akár nem –, hogy a következő
lámpánál átkajabált az autós, motoros: ez mekkora? Háromszázas.
Jézusom, van akkora Vespa? Van, és négy liter alatt eszik.
A fékek se rosszak, a nagy tárcsákkal és a kombinált rendszerrel
szépen, kiegyensúlyozottan lassítani, borulásmentesen vészfékezni
egyaránt lehet. Viszont bármilyen hatásos is maga a fék, a pici kerekek
miatt elég kis felületen kell megoldani, hogy a gumi és az aszfalt
között megmaradjon a tapadás. A kis Vespán jobb szolgálatot tehetne egy
ABS, mint sok nagy motoron.
Bármenyire is lenyűgözött a Vespa szépsége, bármilyen remekül ment,
bármennyire is szürke verébnek tűnik mellette a jellegtelen Honda, meg
kell valljam, nem tudnám a kettő közül a Vespát választani. A szirszar
magyar utakon sajnos eléggé csetlik-botlik az olasz motor, a 12-es
kerekek, a Vespa-védjegy féloldalas, rövid hosszlengőkaros első
felfüggesztés nem tud mit kezdeni a kátyúkkal, aszfaltredőkkel,
sínekkel, dilatációs hézagokkal. Szörnyű kolompolással, csattogással
jár minden nagyobb úthiba – a 300-as Honda 16 hüvelykes első kereke
sokkal jobban viselte az ilyesmit.
A Vespa nem ma kezdte a robogógyártást, és ha nem is hajlandó
kidobni az egyszerű, könnyen szerelhető, de baromi kényelmetlen
futóművet, azért számos okos, ötletes apróságot épített be a motorba a
cég történetének 62 éve alatt. Jókora, kulccsal nyitható kesztyűtartó
van a kormány alatt: a telefon, brifkó itt van a legjobb helyen
motorozáskor. És itt vannak a szerszámok is, egy műanyag kupak rejti a
pár darabos készletet.
A gyújtáskapcsoló mellett egy szatyorakasztót találunk, mellette
pedig egy gombot, amellyel – ha a kulcs a gyújtáskapcsolóban van –,
relével oldható a nyereg zárja. Az ülés aljába, kis lyukba dugták az
üléshuzatot, amivel vízmentesen tartható az esőben utcán hagyott motor
nyerge.
Az ülés alatt kevesebb helyet találunk, mint egy 300-as robogótól
elvárhatnánk, a sisakokat legfeljebb az akasztófülekre lógatva
hagyhatjuk a Vespán. Viszont a komplett tárolóedény kivehető: ha nem
vittünk szatyrot egy bolti kisbevásárláshoz, nem kell a póló felhajtott
aljában bevinni a cuccot a frigóig.
Azonban megéri szaladni vele, ha tényleg valami romlandót
vásároltunk. A motor pont a tárolódoboz alatt lakik, és hőpajzs híján
remekül fel tudja melegíteni a vödör tartalmát. Fel is melegíti, olyan
mértékben, ami nemcsak a tábla csokikat, de már az érzékenyebb
elektronikus kütyüket is veszélyezteti.
1,35 millió forint; ennyit kéne letenni érte. 430 ezerrel többet,
mint a városban azért elég jól használható 125-ös Vespáért, de csak
százezerrel kevesebbet, mint a vidéki túrázásra is remekül alkalmas
400-as X Evóért, hogy a Piaggión belül maradjunk. Hát, a fene tudja.
Nem lehet valami nagy az a piaci metszet, ahol a szépség, a
teljesítmény, a komfort iránti igény és az árérzékenység pont a 300-as
Vespában találkozzon, de biztos vannak páran, akiket ez az egész nem is
érdekel. Csak vesznek egy ilyet, mert szép, mert Vespa, és mert a
legnagyobb Vespa. És biztos boldogok is lesznek vele.
Műszaki adatok:
Motortípus: folyadékhűtéses, négyütemű, négyszelepes,
egyhengeres
Hengerűrtartalom: 278 cc
Furat x löket: 75 x 63 mm
Kompressziós arány: 12:1
Maximális teljesítmény: 22 LE/7500 rpm
Maximális nyomaték: 22 Nm/5000 rpm
Végsebesség: 118 km/h
Keverékképzés: benzinbefecskendezés
Erőátvitel: CVT váltó
Üzemanyagtank-kapacitás: 9,5 l
Váz: önhordó acéllemez karosszéria
Első felfüggesztés: egykarú lengővilla
Hátsó felfüggesztés: hajtóműhordó egykarú lengővilla
Első fék: 220 mm átmérőjű tárcsa
Hátsó fék: 200 mm átmérőjű tárcsa
Első kerékméret: 12x3,00
Hátsó kerékméret: 12x3,00
Első gumi: 120/70-125 1P
Hátsó gumi: 130/70-127 2P
Hossz: 1930 mm
Szélesség: 755 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Saját tömeg: 158 kg
További cikkeink
