Az őszi teszteket a jószerencse bírálja el: ha kedve úgy hozza, akkor napfény teszi aranylóvá az erdőt, ha durcás ránk az ég, akkor a tócsákat figyeljük a taknyosan lógó falevelek alatt. A Dorsoduro mint egy fecske, úgy csinálta volna a nyarat, nem perzselt a nap, de egy délutánra megállt kedvéért az eső: indulj ember, motorozz még egyet.
Szerencsés ez az Aprilia. Mindene megvan hozzá, hogy kegyeltnek
érezze magát, jókor született és jó helyen. Noaléban kapocs szerepet
szántak neki, hídként kell összekötnie az egyhengeres super- és a
nagytestű hipermotók kategóriáját. De mi az, ami a szuper meg a hiper
között van?
A Dorsoduro keményhátút jelent. Hogy ezt a kényelemre értették-e,
vagy csak utaltak Sestiere di Dorsoduro velencei városrészre, rejtély.
Ha szerkesztőségi tippjeinkre kíváncsiak, akkor az utóbbi, hisz az
átmotorozott nap alatt egyszer sem fújta el seggem a kényelmetlenségi
riadót. Utasként talán más a helyzet: egy jó kapcsolat szakítópróbája a
kemény hátsó ülés.
Bevallom, engem, mint vezetőt, ez cseppet sem érdekel. Nekem ott
elöl nincs bajom. Minden a helyén van. Kézre áll a kormány, a lábtartó
pont ott van, ahova talpam kívánja. Mintha az én testemre szabták volna
a motort, már az első métereken kialakult az összhang. Annak ellenére,
hogy a Dorsoduro viszonylag új modell, részletei ismerősek, nem tűnik a
szemnek sem szokatlannak.
Amikor a 750-es Shivert bemutatták, nem titkolták, hogy ez egy
modellcsalád első sarja. Az építőszekrény-elv alapján a blokkhoz szinte
nem is nyúltak, csupán a kábeleiben sprintelő elektronok viselkednek
másképp: a számítógépes vezérlést áthangolták. A csúcsteljesítmény a
Shiverhez képest három lóerővel esett, de a 82 Nm nyomaték már sokkal
alacsonyabb fordulaton rendelkezésünkre áll.
A blokkot hátulról átkaroló alumínium váznyúlvány szintén megmaradt,
a villanyakat ölelő térhálós váz és a hátsó segédkeret viszont új,
azokat a
Miguel Angel Galuzzi és csapata által megrajzolt
formához igazították. A design friss. A lámpa dühödt gladiátorfejként
néz előre, a hátrafele szűkülő élek karcsúságában is agresszívvá teszik
a Dorsodurót.
A kidolgozással sincs gond: ebben az árkategóriában sokkal
slendriánabb dolgokat is megengednek maguknak a gyártók. Rendben vannak
a részletek. Figyeltek a kormánybilincsre, a kipufogó hővédő
burkolatára, a csavarokra és hegesztésekre. A műanyagok nem az
olcsóságot sugallják, nehéz belekötni ebbe a kivitelezésbe.
Indításkor elég csak megpöckölni a gombot, máris levehetjük
ujjunkat. Az elektronika addig csiholja a tüzet, amíg be nem robban a
levegő-üzemanyag keverék. Az indítógomb további szerepe a váltás a
motor-karakterisztika három fokozata között. A szelíd, a túrás és a
mohó – több egyénisége is van az Aprilia Dorsodurónak. A piros gomb
harmadik funkciója a motor leállítása, a téglatest mindkét oldalra
billenthető, így spóroltak meg pár centi kábelt Noaléban.
A gázfröccsöket készségesen veszi a V2-es blokk. A második
generációs Ride-by-Wire gázmarkolat szinte fel sem tűnik: a nem
stopperfejű átlagmotoros szerintem észre sem venné, hogy semmiféle
mechanikai kapcsolat nincs a markolat és a pillangószelepek között. A
reakció nem késik, vagy ha igen, akkor ez az idő csupán minimális:
bevallom, ahelyett hogy hibát kerestem volna az RBW rendszerben, inkább
a kanyarok felé fordítottam a kormányt.
A 43 milliméteres belső csövű fejre állított villa és a páros rúdból
kialakított alumínium lengővilla jó úttartást ad. Nincs gond a
kanyarokkal, rövid ismerkedés után is mélyre lehet dönteni a
Dorsodurót. Az önbizalmat a jó egyenesfutás mellett a fékek is
hizlalják. Nagyot harap a 320-as tárcsába a Brembo pofa: egy-egy
nagyobb fékezésnél már emeli is a seggét, de nincs gond: adagolható,
azt teszi, amit az ujjunk diktál. A hátsó fék is supermotós, könnyen
meg lehet indítani a gép farát.
Pozitív, hogy a lábtartó és a fék recés, endurócsizmában is
kezelhető. Sugallja, hogy nem csak kamu a supermoto köntös. Utasunk
csak akkor tudja talpát feltenni, ha felcsavarjuk a konzolt, ami a
felhajtható rudat tartja. Számára a kapaszkodó és lábtartó csak
csomagként van a géphez. Ez az egyetlen igazán felróható hiba, az
Aprilia sajnos öncélú, tényleg csak az élvezetről szól. Csomagtartócska
ugyan kapható hozzá, de akármit is csinálunk a Dorsoduróval, nem csak
kemény hátú, hanem keményfejű is. Se túra, se hosszabb utak nem valók
neki. Menj be vele munkába, vagy rendezzétek le a haverokkal, hogy ki a
szerpentin királya: ez a 750-es igazi célja.
Blokkja és futóműve alapján sokkal többet is rá lehetne bízni erre a
motorra. 2500-as fordulattól csak húz és húz, minél jobban odacsapjuk
neki, annál lelkesebb. Nincs félnivalója a nagy hipermotardok között
sem: a szűk kanyarokban még a
KTM 990 -nek is meggyűlhet vele a baja, de ha ügyes a pilóta, a
Ducati Hypermotardot megeszi reggelire. Igaz, a
másik olasz alkatrészei nevesebbek és szebbek, de annak közel
kétmilliós felára sokakat késztet matekra és egészséges
kompromisszumra.
A V-motor hengerei 90 fokot zárnak be egymáshoz képest. Ebben is
hasonlít a Ducatihoz, de karakterük nem egyezik. Másként megy, és
másként dübörög. Ez egy igazi csikó, 92 lóerejét hirtelen vágtában adja
le. Mentalitása hamar átragad vezetőjére, a markolat nemcsak a
befecskendező felé küldi az impulzusokat, hanem egyenesen fel az agyba.
Kívánja a csalafintaságot, a szűk fordulókat és a kipörgetett
sprinteket.
Kuplungja hidraulikus, finom női kezek is megbarátkozhatnak vele.
Pillanatok alatt fel lehet kapcsolni hatodik fokozatba – a váltó nem
gondolatolvasó, de nem is kezelhetetlen szerkezet. Néha reccsen egyet,
vagy az üres bujdosik el; nem lehet minden tökéletes, a sok színjeles
mellett elfér az a négyes alá.
Egy dolgot tényleg nem lehet az Aprilia Dorsoduróval: nyugodtan
menni. Nem agresszívvá teszi az embert, mint egy gőzkalapácsként
csapdosó egyhengeres supermoto – ez elegánsabb, arisztokratább. De ki
mondta, hogy az úrifiúk unalmasak?
Sajtófotók
Erre a képre kattintva a sajtófotók galériájába jut.
Szórakoztató, kedvező árú motor ez. Sokkal inkább tartozik a
hipermotók közé, mint a supermotók világába. Az exkluzív nagytesóknál
szerethetőbbé teszi ára és könnyedsége – nem harcol, csak röhögve
hagyja maga mögött a forgalmat. Kell a híd a két part között.
Műszaki adatok:
Lökettérfogat: 750 cm3
Teljesítmény: 92 LE 8750/min
Max. forgatónyomaték: 82 Nm 4500/min
Fékek elöl: 320 mm-es, dupla tárcsafék radiálisan rögzített,
négydugattyús féknyergekkel.
Fékek hátul: 245 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel.
Gumik elöl: 120/70 ZR 17
Gumik hátul: 180/55 ZR 17
Száraz súly: 186 kg
Ár: 2 249 900,- Ft
További cikkeink
