A Yamaha elég módos cég.
Olyan bemutatóra,
ahol még megfogdosni se lehetett a motort, akkora felhajtást
rittyentettek, amilyet még autós rendezvényen se láttam. Az első rendes
tesztet pedig San Diegóba hozták, ami USA-szinten kellemes és érdekes
város, de aránytalanul drága és messze van, hogy az összes európai
újságíró itt próbálja ki először az új, hivatalosan 2009-esnek datált
VMaxot. San Diego mellett is szól persze néhány körülmény, leginkább
talán a fotogén helyszínek, és hogy néhány száz kilométer alatt
mindenfélét ki lehet próbálni – szerpentintől a városi dugón át
a békés, óceánparti cirkálásig.
A kérdés, hogy vajon jó-e az új VMax, valójában rossz kérdés. Itt
nem az a kérdés, jó-e, hanem hogy nem lett-e rossz. Ez
a motor eladja magát a formájával, az előd baljós hírével,
a katalógusadatokkal, meg paradox módon azzal, hogy drága. Mert
ötmillió forint egy bármilyen Yamaháért egyelőre elég sok.
Kicsit talán olyan ez, mint amikor a Volkswagen feljebb akarta
pozicionálni magát a
Phaetonnal, de
a vásárlók nem ették meg a luxusnépautót. A Yamaha
helyzete annyiban más, hogy van egy csomó mámorítóan beteges, semmire
se jó modelljük, a motoroknál pedig nagy erény az öncélúság. Főleg
ha az illető modellek még a sokadik életévükben is harsány
húbazmegelést képesek kiváltani még a laikus szemtanúkból is. És
húbazmeg-faktorban már
az előző VMax is párját
ritkította.
Én egyetlen fontos konkurenst látok: a Triumph Rocket III
hasonlóan eltúlzott karikatúra az emberiség péniszhosszabbítási
mániájáról. A Rocket idén négyéves, még mindig meggyőző borzalom,
és még mindig ez a legnagyobb hengerűrtartalmú sorozatgyártott
motor. Az ötmillió+ kategóriában a Harley is lehetne versenytárs,
de aki Harley-t akar, úgyis Harley-t vesz. Brutalitásra a
VRod közelíti meg
legjobban az új VmM
Fő vetélytársához, a szintén vizes, de 2300 köbcentis Rocket
III-hoz képest fontos kérdés, mennyire melegszik, mármint mennyire fűt.
A Triumph ugyanis a piac legbrutálisabb túragépe, de városban
olyan hőt tol a vezetőre, hogy én igen hamar kókadozni
kezdtem.
San Diegóban és környékén ilyenkortájt kellemes 25-30 fok járja. 25
az óceán partján, 30 a hegyekben. A hegyekkel kezdtük.
Amerikában valahogy úgy van, hogy dupla záróvonalat nem illik átlépni.
Szimplát simán, az itt afféle terelővonal lehet. Az amerikai
közlekedésszervezés egyik legrokonszenvesebb eleme, hogy a két
irány között van egy jó széles bénázósáv. Ha balra kanyarodnánk,
a széles, záróvonalakkal ölelt senkiföldjére fordulunk, és annyit
szerencsétlenkedünk, amennyit csak akarunk. Semmi nyomás, sürgetés, nem
tarjuk fel egyik sávot sem, és ha esetleg valaki ugyanoda kanyarodna,
mint mi, simán elfér mellettünk. Lenyűgöző.
Mindehhez persze az kell, hogy a politikusok és
a fővállalkozók ne lopjanak sokat, meg persze legyen hely az
egésznek. Viszont, visszatérve a fűtésre, a hegyi
szerpentineken nincs bénázósáv, és ha előttünk megy egy lassú jármű,
araszolhatunk utána, míg csak nem jön egy egyenes, ahol eldönthetjük,
vállalunk-e egy törvénysértő előzést, vagy itt csettegünk 10-zel
Flagstaffig. És a lassú, idegőrlő csettegésben az új VMax nem fűt,
legalábbis nem tol nagyobb hőt, mint elődje. A vízhűtő tehát
a barátunk, de hő azért marad, ha csak lábujjheggyel támaszkodunk
a lábtartón: olyankor bakancsostul párolja a lábunkat
a kipufogó.
Márpedig ha kanyarra kerül a sor, elég hamar megszokjuk, hogy
feljebb húzzuk a lábunkat, mert – meglepetés! – az új VMax
meglepően könnyen dönthető, és ha a lábtartót nem is karcoltam,
a bakancstalp széle elég hamar leér. Merev a váz, vastag
a teleszkópvilla, elég széles a kormány; ha ennél könnyebben
lehetne döntögetni, azt mondanánk, ideges, így viszont pont jó. Illetve
nem várt módon jó.
A legutóbb,
a spanyolországi bemutatón két méternél közelebb nem is mehettünk hozzá. Most már
a teszt előtti nap megtaláljuk a golfszálló hátsó
parkolójában a húsz tesztmotort: hát nézzük! Igen, tényleg
egyetlen szín van: fekete. Gyári készlettel már most átépíthetjük
kevlárra, más szín nincs.
A lehetőségek határáig megpróbálták deja vu-re venni a formát;
ami látványban fontos volt a régin, az megmaradt az újon.
A központ most is a szaglószerv, a levegőbeömlő, amit
kézi munkával políroznak és lakkoznak. Mondhatnánk műmájerségnek,
hiszen ez már ugye nem egy V-Boost-os, porlasztóösszenyitogató VMax, de
a megoldás, hogy épp ellenkezőleg. A polírozott alumínium
beömlők igazából a régi VMaxon számítottak műmájerségnek, hiszen
nem azokon át szítta a levegőt, hanem az ál- (muhaha) tankfedél
mellett. Az új VMax tehát ebből a szempontból is előrelépés: most
már tényleg az orrán vesz levegőt, és nem a púpján, mint egy B
kategóriás Man in black-szereplő.
A bölcsőváz a múlté, de most úgy kanyarították
a kipufogót, hogy bölcsőváz-szerűen ölelgesse a blokkot. Az
alumínium hídvázat optikailag nem hangsúlyozzák. Végig látszik, de
nehéz észrevenni, hiszen ott van alatta az
egész motor. Épp ezért kellett, hogy kompakt legyen az új blokk.
Nem elég, hogy befér a vázba mind az 1,7 liter, úgy kell beférnie,
hogy a váz semmit ne takarjon belőle: ebben a motorban
a motor a lényeg.
Ez pontosan az a retró, ami elfogadható. Kell egy kis dizájn,
hogy ne feledjük, minek az új változatán ülünk, de a legfontosabb
a szellemiség. Az új Minivel például ezt tökéletesen megcsinálta
a BMW: hiába majd' kétszer akkora, mint a régi, és
a legtöbb műszaki megoldása más, a 3. évezredben ilyen egy
kistestű, ultrakönnyen vezethető közúti pusztító.
A fő látványelemek között megmaradt a szimpla lámpa, amit
ügyesen úgy döntöttek, hogy naked-szinten a VMax egyáltalán nem
szeles. Ugyanolyan kacsafarokban kunkorodik fel a faridom, mint
rég, hasonló a kilométeróra is. Még abban is a régi VMaxhoz
igazodtak, hogy a kiegészítő műszerek a megszokott,
láthatatlan helyen, a tankfedélen legyenek, ahová menet közben
lenézegetni teljes életveszély. Itt a léghőmérő,
a fojtószelepállás, a pillanatnyi fogyasztás, a stopper
meg a benzinszint kijelzője, a teljesség igénye nélkül. Az
egyetlen menet közben nézegetendő dolog, a fordulatszámmérő
a kormányra került, benne digitális kijelző mutatja
a sebességet, és hát igen, újdonság a váltólámpa csöve,
amiben fehér X villog, ha elértük a megfelelő fordulatszámot.
Az X-et pedig mindenképpen le akartam fényképezni, ezért
a tesztút végén újra beindítottam a motort, és megkértem
valakit, húzza már a gázt 9000-ig. A bőgő motorra odajött egy
yamahás, aztán amikor elmondtam neki, mit szeretnék, felvilágosított,
hogy egyrészt sebességben kel hogy legyen a motor, másrészt
felesleges bőgetni. És beállította, hogy villogjon háromezernél.
A LED-es hátsó lámpa megint olyan dolog, amivel az
aftermarket-kiegészítők után mentek: úgyis ilyen van már a legtöbb
régi VMaxon. Ezt legalább most jó ideig nem kell optikailag buzulni,
hogy korszerűnek nézzen ki. A tükröt speciel ellenzem: ez az
XJR 1300 tükre.
Tudom, hogy a Harley Davidsonnak összesen van egyféle tükre, és
azt osztogatják krómmal vagy anélkül, de a VMax az VMax. Szerintem
olyan tükör kéne rá, mint az új
Buellen
van, fekete házba integrált indexszel, nagyon gonosz.
A blokk szép. Az elődön még látható hűtőborda-maradványok eltűntek
róla. Ez már vállaltan vizes, úgy is néz ki, mint a szebbfajta
vállaltan vizes blokkok: mint a Millennium Falcon vagy
a Halálcsillag szuperközeliben. A formatervezési elv
megmaradt, továbbra is végigkövethetjük az üzemanyag útját
a szívástól a kipufogásig. A vízhűtő az elődmodellen se
volt titok, itt meg világos peremezéssel még hangsúlyozzák is: ha már
hűtő, legyen kövér, mint egy túlméretes, fagyasztós Electrolux
kombó.
A hátsó, egydugattyús féknyerget lefelé fordították, amit ugyan VMax
Zsolt évekkel ezelőtt kitalált, de nem szégyen lopni a magyar
tunerektől. Egyébként a hátsó fék is ABS-es, elég hamar ugrálni
kezd, ha rátapos az ember. Szívesen kipróbálnám kikötött ABS-szel is,
mert így nagyon úgy tűnik, mintha maradt volna még benne, és persze
a legjobb egy olyan dual fék volna, mint a
Honda VFR-en.
A kipufogó rövidebb, ilyet régóta láttuk már tunerektől: így
sokkal jobban érvényesül a kerék.
Ennek is eléggé szétáll a kipufogója, hogy azt gondolnánk,
városi dugóban rögtön elakadunk a sorok között. Igazából azonban
az új VMax se terpeszt nagyobbat kipufogóval, mint amilyen szélesen
a lábtartók állnak. A hátsó tengely diszkrét koronája
a versenytámaszték csatlakozója, finom üzenet azoknak, akik
rendeltetésszerűen szeretnék használni a 2009-es VMaxot:
gyorsulási versenyre. A benzin betöltőnyílása ugyanott van, mint
rég, az ülés támasztéka alatt. És ugyanúgy pattinthatjuk fel, csak most
már nem két kallantyút kell felhúzni, hanem egyet. Fejlesztés.
Őrület.
Látványban tehát nem akkora tűzijáték, mint egy Bimota, de
erőteljes, szép. Az első VMax ott van a Guggenheim múzeum
A motorkerékpár, mint művészet-kiállításán, és pár év múlva ennek
is lesz esélye hasonló megtiszteltetésre.
A tesztvezetésre a Yamaha nem kisebb személyiséget delegált,
mint magát Hajime Nakaakit, aki a VMax-projekt vezetője. Öt éve
irányítja a munkálatokat. Az előző stáb valószínűleg ment
a levesbe; ők csinálhatták azt az elvetett V2-es brutált, amit
egyszer, félidőben a Yamaha mint új VMaxot mutatott be. Az már
csak az én összeesküvés-elméletem, hogy azt a blokkot se dobták
ki, hanem abból reszelték aztán az
MT-01-est, amit
a sajtó egy ideig szintén VMax-utódként emlegetett (és véletlenül
szintén 1670 köbcentis).
Nakaaki szan tehát átvette a projektet, de belőle nemhogy én,
még a CIA legbetegesebb guantanamói kínzói se szednének ki semmit.
Vagy az angoltudása nagyon hézagos, vagy direkt erre képezték ki.
Próbáltuk volna megtudni tőle, hogy például
igazából mit bír ez a blokk, hiszen nyilvánvaló, hogy
a 200 lóval nincs túlfeszítve. A VMax kultúrkör lényege
viszont, hogy a VMaxot mindenki feszegeti. A régi legalábbis
a tuning legkülönfélébb formáit kell hogy elszenvedje
a porlasztó mókolásától a kompresszoron át turbóig és
nitróig.
Tehát nem lényegtelen kérdés, mit viselhet el az új, de Nakaaki szan
nem érti a kérdést. A vacsoránál például elmeséltük neki,
hogy Tijuanában rejtélyes okokból zebracsíkosra festik
a szamarakat. A sztoriban már a szamárnál elakadtunk,
pedig ült az asztalnál amerikai, svéd, holland és belga is.
A fejlesztés tíz éven át tartott, mellyel kapcsolatban azt
a japán mondást érvényesítették, mely szerint csináld jól, vagy ne
csináld.
1984-ben mutatták be a VMax első generációját,
Európában hivatalosan 40 ezer példányt regisztráltak.
Franciaország a legfontosabb európai piaca, ahol
a törvényi szabályozás miatt már a régi VMaxok
teljesítményét is 100 lóra korlátozták. Az új VMaxnak is ez
(illetve 106 ló) lesz a sorsa. Ha tehát valaki
szürkeimportozna, figyeljen, honnan jön a gép. Mindez
egyébként még nem időszerű, mert az első szállítmányokat
Amerikában lehet átvenni, Amerikából viszont fél évig nem lehet
kihozni a motort. Nemcsak VMaxot, mást sem – valószínűleg
így próbálják korlátozni a reexportot.
A fejlesztési szempontok között Oliver Grill terméktervező
a 200 lovat nevezte a legfontosabbnak. Aztán, természetesen,
hogy V4-es legyen a motor. Aztán hogy a kezelhetőség miatt
tökéletes helyet találjanak a vázban a motornak: az 1679
köbcentis, teljesen új blokk épp befért. Már csak azért is, mert
a 40%-os méretnövekedés (1200-ról 1679 köbcenti) ellenére nem lett
túl nagy. Elsőre nem tűnik se nagynak, se kicsinek, azt se mondanám meg
ránézésre, hogy 70 helyett 65 fokos lett a hengerszög, valamint
hogy a kipufogószelepeket nem a vezérműlánc, hanem
fogaskerekek vezérlik, ami érdekes hibrid megoldás.
Rengeteg elektronikai és gépészeti újítás került az új VMaxba,
melyeket nem sorolnék fel, de a lényeget Hajime Nakaaki úgy
foglalta össze, hogy amit a Yamaha 2008-ban tud, nagyjából benne
van. Például a csúszókuplung is, ami nem engedi blokkolni
a hátsó kereket, ha túl sokat váltunk vissza. Kicsit persze
kocamotoros dolog hiszen aki nem szokta meg, hogy gázfröccsel váltson
vissza, az ne üljön 200 lóerős motorra. Ugyanakkor persze minél
kevesebben halnak meg egy új modellen, annál jobb.
Majdnem szögegyenes a teljesítmény- és nyomatékgörbe, ráadásul
mindkettő annyira meredek, mint a Himalájának az a lejtője,
amelyikre Klein Dávid minden évben nem mászik fel. Nagyon erős, de nem
félelmetesen erős, hanem egyszerűen pont jó. A végsebességet
220-ra korlátozták, de ez intelligens korlátozás. Amikor például
a VMax érzi, hogy gyorsulási versenybe csöppent, engedi nyélgázon
a negyedmérföldet. A sajtótájékoztatón elnézően mosolyogtam,
amikor „folyamatos V-Boost hatást" emlegettek, de menet közben épp ezt
érezni: mindenhol erős. Nem félelmetesen, csak nagyon – pont jól.
A hegyi szakaszon keresgéltem az alját. 3000 körül, illetve kicsit
alatta van a harleys rotyogás. 2000 táján kicsit csattogósan, de
még elindul, 1500 körül van az, hogy emelkedőn már kicsit
méltatlankodik.
A futóműben természetesen állítható az előfeszítés és
a csillapítás, de a néhány órányi próbakör alatt nem
tekergettem semmit. Az első villa belső szára 52 mm, 255 mm rugóúttal.
Nekem kicsit puha volt, persze a 220 kilométeres próbaútnál nem az
az elsődleges feladat, hogy megtaláljuk a tökéletes beállításokat.
A hatdugattyús első fék úszóágyazású tárcsával, radiális
féknyereggel nem lehet rossz, az össztömeg se olyan nagy, valószínűleg
a fékkart kellett volna a kezemhez állítani, hogy durvábbakat
lassuljak. És mivel folyamatosan mentünk, és mindig jött mögöttem
valaki, nem is mertem sokat satuzni.
A kompakt motor nem csak szépészeti okokból kellett, hanem
a súlyelosztás miatt is: minél előbbre, minél alacsonyabban
akarták beépíteni. Hátul könnyű anyagokat használtak, többek között
titán ötvözet kipufogót és műanyag faridomot, hogy végül összejöjjön
a kb. 50 %-os a súlyelosztás. 1700 mm-es a tengelytáv,
az új VMax tehát elég hosszú, de könnyű vele megfordulni két sávon.
Viszont az első kereket ugyanolyan könnyen emelgeti, mint az elődje,
még 3-asban is. Ugyanitt jegyezném meg, hogy a benzintank, ami
továbbra is az ülés alatt van, nem nagyon zavar bele
a súlyelosztásba, mert továbrra is 15 liter. Ez az új VMax
egyetlen pontja, ami sürgős fejlesztésre szorulna. Nem mértünk
fogyasztást, de ha úgy húzzuk neki, ahogy egy új VMaxnál épp jól esik,
szerintem már 150 kilométer körül elkezd tankolásért sikítozni.
Önnek egyébként mi a véleménye? Lesz olyan az új, mint a
régi volt?
Mondja el véleményét a cikk
blogposztján !
A futóműre visszatérve a kerekek 18 collosak, ami szopó, ha
csak úgy gumit akarnánk venni jó áron. A jó árú motorgumik ugyanis
17 collosak. A 18-as inkább ritkaság. A Yamaha szerint
a szokatlan méretet a rugózás és stabil útfekvés indokolja –
a tesztvezetés alapján lehet igazságuk. A VMax még különösebb
állítgatás nélkül is kényelmes az úthibákon és tapad
a kanyarokban, miközben egyszer se juttatja az ember eszébe
a régi VMax borzalmas futóművét.
Az idei gyártási mennyiség 2000 darab. Ebből 1100 kelt el úgy, hogy
VMaxot csak internetes előrendeléssel lehet venni, és eddig
a gyári illetőkön kívül gyakorlatilag senki se próbálhatta ki. Még
a különböző országok marketingesei se ülhettek fel rá, így ők is
csak azzal tudták kecsegtetni a vevőt, hogy biztos állat lesz. Hát
az.
Adatok
Motor: vízhűtéses, négyhengeres 16 szelepes V
Hengerűrtartalom: 1697 cm³
Furat/löket: 90x66 mm
Kompresszió: 11,3:1
Teljesítmény: 200 LE@ 9000
Nyomaték: 166,8 Nm@ 6500
Váltó: 5 fokozatú, többtárcsás, tánylérrugós nedves
kuplunggal
Első futómű: teleszkópvilla, 52 mm-es szárral
Hátsó futómű: lengőkar központi rugóstaggal
Első gumi: 120/70 R18 M/C (59V)
Hátsó gumi: 200/50 R18 M/C (59V)
Hosszúság: 2395 mm
Szélesség: 820 mm
Magasság: 1190 mm
Ülésmagasság: 775 mm
Tengelytáv: 1700 mm
Hasmagasság: 140 mm
Tank: 15 liter
Olajtartály: 5,9 liter
További cikkeink
