Az elsődleges tévedés, hogy a kedves vásárlónak szinte biztosan nem az R 1200 GS Adventure-re van szüksége. Nyilván könnyű megkívánni, meg aki bemegy a boltba egy új BMW-ért, annak nem fáj nagyon a 400 ezer forint, amennyivel az Adventure többe kerül az alap GS-nél. Plusz két centi rugóút? Kösz, alapban is majdnem több a soknál. Gombnyomásra állítható futómű? Lol. Alapvetően kétféle futómű van, jó meg rossz. A GS-é meg jó, rossz utakra is, jó utakra is, olyan gomb meg úgyse létezik, amitől egy túraenduro GSX R-é változna.
33 literes tank?! Mongóliában jól jöhet a 6-700 kilométeres hatótávolság. A szélesebb lábtartókat támogatom, csakúgy, mint az állítható váltó- és fékkart, bár a Harleykat leszámítva elég ritka, hogy egy szériamotoron tudjak bakancsban normálisan váltani, és ezen így is tudtam. Vannak továbbá az Adventure felszereltségben markolatvédők, és persze a GS-t olyan szépen fel lehet aludobozolni, amit mindig egy kicsit irigylek, amikor legumipókozom a puhatestű málhát az erre tökéletesen alkalmatlan VMaxról. Mondjuk azon nincsenek is olyan otromba hegesztések, mint a GS poggyászhídján.
Miért ilyen istentelenül magasak ezek? Oké, hogy enduro, de nem Damaszkusz ostromára készülök. 915 milliméteres ülésmagasság?! Még Deep Purple-klumpában is esélytelen. Lejjebb állítottam az ülést, de nekem még a 895 mm és magas: városba egyszerűen túl nagy tehén. A magasság nagy része felesleges magasság, mert jóval alacsonyabbról is már szépen át lehet látni a forgalmat, viszont megfelelő hosszúságú póklábak nélkül nem nagy öröm, hogy gyakran le kell tenni a lábunkat.
Széltében is erős túlzás. A kormány fesztávolsága majdnem egy méter, szerintem mínusz tíz centivel még teljesen uralható volna. A boxermotor eleve széles, de a kanyonban a lefektetett motort szelepfedélen megfordító sporttársak kedvéért került rá egy plusz védőlemez. Ha viszont hátulról nézzük a motort, láthatjuk, hogy az egész szerkezet mögül még kióg egy kicsit a bukókeret. Egy túlélőtúrán az isten háta mögött megnyugtató lehet, de városban kicsit nehezen fűzzük át magunkat az autók között: a motort jobbra-balra billenteni sincs értelme, mert a dizájnerek olyan szépen kitöltötték a blokk és a kormány közötti teret, hogy a GS elöl-hátulnézete már majdnem konvex síkidom.
Nagy, feleslegesen magas dög vagyunk tehát, de ott van még a kuplung is, ami a motorerőhöz képest indokolatnalul nehéznek tűnik. Kuplungolni meg elég sokat kell, mert az egyes rövid, ami az Adventure felszereltség további extrája, és nagyon nem a városi menetre találták ki. A fordulatszám-tartomány meg szűkös, legalábbis ez a boxer nem az a karakter, amit egyesben szívesen tekernénk 4000 fölé.
A tükröket nem értem, hogy képzelték. A BMW Motorrad nagyon komolyan ad a dizájnra, ezek meg sehogy nem néznek ki, a motorhoz se illenek, de az se mentség a létezésükre, hogy de legalább jól látni velük – mert nem. Viszont ide lehet akasztani a bukót, ha már a markolatvédő miatt a kormányvégekre nem. A fékkel nagyon nehéz kicsit fékezni, de ez is inkább városban gond, mert ha valahogy kivergődtünk a szerpentinre, tempónál már pont jó.
Ez a boxermotor se nem erős se nem nyomatékos. Saját magához, illetve az elődeihez képest lehet, de ez azért még mindig nem a szigeti veszedelem. Kicsit mint egy Mötley Crüe-ballada; értem én, hogyan gondolták, valahol mélyen ott szunnyad benne a dög, de messze nem az igazi. 2000-es fordulat alatt levegőt se kap, 3000 körül elvan, 4 és 7 ezer között nagyon megy, de ez akkor sem egy erős motor. A boxer védelmére azt szokták felhozni, hogy viszont mennyire nyomatékos, de sajnálom, nyomatékosnak se nevezném.
Rokonszenves, imidzsben sem utolsó őskövület a boxer, a BMW egyszer már le is állt vele, hiszen minek erőltetni, de a Porsche se tudta leszoktatni prémiumvásárlóit a farmotorról. Nagyjából ugyanaz a kereszt a mérnököknek, amit legalább szakmai kihívásként élnek meg: kihozni a maximumot valamiből, ami inkább műszaki kuriózum, hogy létrejöjjön a legjobb amsterdami gyémáncsiszolók által előállított hiperkőbalta.
Ha már városban rajtunk a szívás sora, legalább nem unatkozunk, míg számbavesszük az extrákat. A bal markolaton a két műmájer ködlámpa kapcsolója; nem hiszem, hogy a ködben segítene, de ahogy észrevettem, rögvest felkapcsoltam, hiszen az ember nézzen ki má' valahogy. A bal markolat telis tele a motorost szórakoztató dolgokkal. Az ESA gombbal állíthatjuk a futóművel sportosra, kényelmesre vagy normálisra, az ABS-gombbal a kipörgésgátlót is kiiktathatjuk, a reflektorgombbal villanthatunk is, továbbá itt az INFO gomb. Külső hőmérséklet: nagyszerű dolog tudni, mikor miért fázunk. Óra, ami megint hasznos, mert ugye karórát menet közben nem jó nézegetni. Átlagfogyasztás: jézusom, ez tényleg bezabálja a 7 litert?
A jobb markolaton a markolatfűtés gombja, két fokozattal, meg az indexvisszavevő gomb. Mire hazaértem a tesztmotorral, még megállapítottam, hogy lábujjhegyen pipiskedve tolatni se nagyon lehet, úgyhogy nem árt meggondolni, hová kanyarodik be az ember.
Másnap kimentem a gátra. Hátha valami endúrózás-imitációval majd meg tudom kedvelni. Először az jutott eszembe, hogy tényleg, milyen hülye helyen van a szélvédő, pont a sisakra nyomja a levegőt, akárhová állítom. Elég csendes a bukóm, de a BMW-n már 60-as tempónál is úgy zúg a szél, mintha egy rakétaautóban szárítanánk hajat. A szélvédő sorsát végül az pecsételte meg, hogy majdnem a szélvédő pecsételte meg a fogsorom sorsát: felhágtam egy buckára, a pereme meg egy szempillantás alatt ugrott igen veszélyes közelségbe a metszőfogaimhoz. Az eső lába is lógott, úgyhogy hazamentem, és a garázsban leszereltem.
Ekkor két dolog tűnt fel. Az első, hogy a BMW-nél mintha senkiben nem merült volna fel, hogy ezt a szélvédőt bárki le akará szerelni: ennél eddig én csak sokkal könnyebben leszerelhető szélvédőkkel találkoztam. Nehéz hozzáférni a megfelelő csavarokhoz, nem fér be a kezünk, hogy elkapjuk az anyákat: fűben nem ajánlatos BMW-szélvédőt eltávolítani. (Felszerelni se könnyebb; úgy vittem vissza a motort, hogy a szélvédő a helyén volt, de két alátétet külön adtam át. Egyszerűen esélytelen volt, hogy jelentősebb bontás nélkül korrektül összerakjam.)
Aztán betettem a plexit az autóm csomagtartójába, és megállapítottam, hogy a formatervezők is kizárólag szélvédős felállásban gondolkodtak. Anélkül kicsit furcsa lesz az Adventure, de, mint harmadnap megállapítottam, végre nem nyomja a sisakomra a szelet. Így már minden sokkal-sokkal kellemesebb.
A GS különleges futóművét már a városban is érdemes tanulmányozni. Az első telelever megoldás lényege, hogy az első villa se nem rugózik, se nem csillapít; az csak a kormány. A rugózás-csillapítás egy külön lengőkarhoz csatlakozik, ami valahog a váz mértani középpontja felé, kicsivel a blokk felett forog. Erről aztán egy mérnök hosszasan tudja magyarázni, milyen jó, hogy az első futóműben kevesebb a rugózatlan tömeg (eddig értem), aztán jött ez a képlet:
és a szervezetem életbe léptette a védekező mechanizmust: kómába estem. Tiszta szerencse, hogy a Telelever a gyakorlatban könnyen érezhető: fékezésnél alig bólint a motor. Mindez azért igazán érdekes, mert ha csak ugrálunk a lábtartón, elég szép, endúrós rugóutat élvezhetünk. Fékezésnél viszont alig bólint a motor, tehát a tengelytáv se változik.
Mondanám, hogy hej, de megnézmén szétszedve, akkor biztos megérteném, hogyan hajt hátul a két helyen is megcsukló kardán egy olyan kerékagyat, amin át is nézhetünk, de nem mondom, mert hátha megint bekómálnék, különben is, ahogy az Anthrax egykor dalolta, Out of sight, out of mind , avagy addig érti, amíg látja. De legalább a névadó paralelogrammát belelátom a konstrukcióba, mint holdtalan éjszakán a Cassiopeia csillagképbe Etiópia császárnőjét.
Hű! Hú! Anyádat! Ezt a szlogent javasolnám a motorhoz, amint az ember a kanyargós országútra ér. Ha magyar, vagy általában ilyen szoft-balkáni utakra ki kéne találni a tökéletes élménymotort, ne fáradjanak vele, már kész van. A Tele- és Para leverek tudományossága nagyszerű csajozós téma a mérnökbálon, de a szerpentinen csak a juhé marad: a futómű annyira érzéketlen az úthibákra, hogy az csuda. Kétszer visszafordultam, mert nem hittem el, hogy kedvenc árkos kanyarjaim, amik miatt a Vmax-szal inkább másik útvonalat választok, mennyire fel se tűnnek. Nem úszkál az eleje se jobbra, se balra, pedig emberi számítás szerint kéne neki,
Márpedig borzalmasakat lehet vele dönteni. Kell hogy legyen további fél méternyi döntési lehetőség, amit egyszer versenypályán talán ki is mernék próbálni, így csak annyi van, hogy az ember Talma távoli másodunokatestvérévé változik. És megérzi azt a sokak által megénekelt benyomást, hogy mintha sérthetetlenné változna, és a német tank lövegtornyában egyszerűen nem érheti baj.
A hivatalos sajtóanyagban van egy elég jó definíció, mely az "ultimate long-distance enduro for globetrotters", középfokú angoltudás nélkül is elég jól érthető hívószavak, melyekkel a BMW a legkevésbé sem állít valótlant. Ez a motor bármennyire jól kezelhető, inkább hardcore célszerszám, mint mindennapos szaladgálóeszköz. Városba nem jó, de ha az ulánbátori kölcsönzőben válogatnék motort a kéthetes túrára, beérném ezzel.
