Hol vannak már a nyolcvanas évek motorjai? A CX500, csak hogy a Hondánál maradjak, vagy akár a GS650? Akkor még a félliteres kategória is egész embert kívánt. Magasat, erőset, kemény tenyerűt. Aki kézzel-lábbal fékez, és nem riad meg egy kis kormányszitálástól.
A CBF600-zal marha könnyű motorozni. Mintha
ASIMO
segítőkészsége bújt volna a delfinszürke műanyagelemek mögé. Aki
kipróbálta már a
2003 őszén debütált modellt , annak ez nem újdonság.
Akinek a CBF600-ról nem ér le a lába, az még nem is kaphat
jogosítványt. Finoman húz, de nem váratlanul, finoman fékez, de nem
ész nélkül, szóval kiszámítható. És egy csomóan éppen ezt szerették
benne. A modellfrissítést nem is erőltette a Honda, egy kis akcióval
megsegítve (pl. ajándék navigáció) mindig biztosak lehettek benne, hogy
kiürülnek a raktárak.
Az új modell nem is annyira a vásárlóközönség igénye volt, mint
inkább az unió környezetvédő hatóságáé. 2008-ban már tényleg nincs
mese: csend, rend, tisztaság kell.
A Hondának meg már volt egy épkézláb megoldása erre a hatszázas
kategóriában: ott nyüzsög a remek sornégy a tavaly bemutatott
Hornetben. Hú, az meg
a legújabb CBR600RR-ből érkezett...
Na, mielőtt beleélném magam egy 120 lóerős félcsupasz motorba,
gyorsan észre térítenek a számok. A CBR-ből a Hornetbe épített motor
már 102 lóerőre szelídült, amit aztán tovább puhított a lelkes
mérnökcsapat, mire alkalmasnak találták a CBF600-ba, egész pontosan 78
lóerőre. Azért fanyalogni sem kell.
Utcára egy értelmes, ésszel élő embernek 78 lóerő két kerékhez és
217 kilóhoz elégnek kell lennie (a Hondának elege lett a gyártók
által igencsak szabadon értelmezett száraz tömeg-adatból, ezért
mostantól kezdve csak menetkész tömeget ad meg gépeihez).
A korábbi fekete helyett ezüst szín mutatja, hogy blokkcsere
volt. Az új motor könnyebb és kisebb lett, mint az előd volt, és
egészen aprónak néz ki az új vázban. Ez a pöttöm méret teljességgel
illik a Honda "hogyan központosítsuk a lehető legjobban a tömeget"
elképzelésébe. Könnyebb vezetni, de ami fontosabb, finomabban jár,
kevesebbet fogyaszt, és tisztább gázok hagyják el a kipufogóját. Az új
blokk nem lett gyengébb - erősebb sem -, viszont egy leheletnyit
nyomatékosabb lett.
A visszafojtást sajnos nem egyszerű kiiktatni. A 42 lóerő a
vastagabb hengerfejtömítés okozta alacsonyabb kompresszió és a
módosított vezérműtengelyek mentén veszett el. De a hétköznapi
használatban ez alig-alig jelent különbséget. A motor elég hamar hozza
amit tud, vagyis az alsó-középső fordulatszám-tartományban egész szépen
halad.
Fülünknek és a blokknak ideális használati tartomány 3000 és 6000
fordulat közé esik. Itt még hatodikban is szépen húz. Boldogan el
lehet vele közlekedni az említett tartományban akár egész nap,
köszönhetően az áthangolt blokknak és a rövidebbre áttételezett
váltóműnek. Ez persze nem jelenti azt, hogy itt tiltana a motor, jóval
10 000 fölé pörgethető, de 7000 tájékán van egy rövid vibrálósabb
tartomány, amit inkább elkerül az ember. A CBF600 végsebességére nincs
panasz, a kilóméteróra számlapját teljes egészében kihasználja a
mutató.
Míg az ötéves modell karburátoros volt, az új CBF injektoros lett. A
benzintank egy literrel lett nagyobb, amihez az okosan adagolt
üzemanyag-ellátó rendszer munkáját hozzávesszük, jócskán megnövekedett
az egy tankkal megtehető út hossza. Sajnos tankolásnyi távolságot nem
tettünk meg.
Külseje annyira konzervatív, hogy első ránézésre csak vállvonogatva
fogadtam be az infót, hogy a CBF600 külseje megújult. Kénytelen voltam
saját képeimből puskázni, hogy felelevenítsem. És tényleg. Igaza volt a
Teisiro Gotónak, amikor a tesztet megelőző este eligazításképp
rávilágított a motor újdonságaira. Míg a régi fejidom esetében elég
szűkmarkúan bántak az élekkel, törésekkel, addig
az újat rendesen meggyűrték. Így már nem lóg le olyan mélyen,
ezzel egész értelmes arcot kapott a CBF 600. A farokidom
újjászületésének bizonyítékát már hosszasabban kellett keresnem.
A műszerfal átlátható, továbbra is nagy, mutatós órákról olvasható
le a sebesség és a fordulatszám, a visszajelzők is pont ott vannak,
ahol voltak, az órákban egy-egy apró LCD kijelző, épp, ahogy eddig is.
Ugyanúgy van üzemanyagszint-jelző is, hát Fülesbe illő rejtvény a
különbségek megtalálása.
A váz immár alumínium az eddigi acél zártszelvény helyett. Hogy
ránézésre ez nem üt senkit szíven, az azért van, mert annó ügyes módon
az acél vázat is úgy szerkesztették meg, hogy a látható oldalsó - a
lábtartó rögzítésére szolgáló - elemek az aluvázak formáját
utánozzák.
De vajon miért kéne hosszabb bütyök a lábtartóra? A következő
oldalon kiderül.
Az új motor és az alumínium váz ellenére a menetkész CBF600
217 kilójával még mindig nehéznek számít. A plusz tömeget
elsősorban az Euro3-as cél érdekében létesített katalizátor teszi ki,
ami hát szükséges rossz (vagy jó), viszont ami mindenképp jó, hogy a
CBF nem némult el teljesen - kellemes rekedtséggel dörmög. A központi
támasz manapság lehagyják a motorokról, vegye meg mindenki extraként. A
CBF-hez ez is jár, amitől ugye ismét csak nyom valamit a
mázsálásnál.
Az ABS-szel is megtámogatott első és hátsó fékek össze vannak
kapcsolva, pontosabban ha a hátsó féket használjuk, akkor a jobb oldali
első féknyereg középső dugattyúja is dologba lát. Ez
a kezdőknek praktikus igazán, akik még túlságosan emlékeznek a
hátsó fék propagandájára. Előbb-utóbb úgyis mindenki zömében az elsőt
használja, vagy együtt a kettőt. Én legalábbis csak olyan speciális
esetekben nem fékezem az első fékkel, ha nem fogom a kormányt.
A tesztút alatt a futómű teljes inkognitóban maradt. Hogy ez annak
köszönhető, hogy elég jó minőségű volt az út, vagy hogy a futómű
szigelt-e el az esetleges huplik, repedések alattomos támadásaitól -
már nem tudom. A sportos kanyargásnak sem a futómű szabott határt,
mindvégig stabil maradt, és ez már a
46 mm-rel megnyújtott hátsó lengővilla érdeme. Az új
modellen immár nemcsak a hátsó, hanem az első futómű rugóelőfeszítése
is állítható. Alapbeállításokkal indultunk, majd útközben volt rá
lehetőség, hogy lelkes technikusok személyre szabják a motort. Nemcsak
a futóművet, de kezelésbe vették a plexit és az ülésmagasságot is.
Nekem a gyári alapbeállítás felelt meg igazán, kis termetem révén. A
pilóták zöme keményítésért állt sorba.
Nagyon egyszerű a CBF600-zal közlekedni.
Minden a végletekig praktikus és kézre áll, vagy ha nem, akkor kézre
állóvá lehet tenni. Az ülés eddig sem volt kényelmetlen darab, de
az új tankformához hozzáidomították az elejét, így elöl még keskenyebb
lett, lábletételnél alig kell terpeszteni. Az ülésmagasság három
fokozatban állítható 770, 785 és 800 mm-es lépcsőkben rögzíthető
az ülés, így a magasabb motorosoknak nem kell kényelmetlen
térdösszehajtogatással megszenvedniük azért, hogy az alacsonyabbak
biztonságosan elérjék a talajt.
Az üléspozíció egészen természetes, nincs súly a csuklón, magunk
alatt a lábunk, így aztán
nem késztet semmi a sportos közlekedésre. Hacsak épp' nem a
fotós, akit azért ültettek az árok szélére, hogy képileg megörökítse,
mennyire élvezte a tesztmotoros a tesztmotorozást. A kamera előtt az
ember gyorsan elfelejti az önmegtartóztatást. A látványos képekért
hajlandó némi lábtartóesztergálásra. A környezet remekül megfelelt
erre. 1000 méterre nyúló hegyek csodás kanyarkombinációkkal
Barcelonától kb. 100 km-re délre. Száraz út, és nagyszerűen tapadó
Michelin Pilot Road gumik, jó minőségű aszfalt.
Csakhamar meg is érkezett a várva várt hang. A meglepetés a
beiktatott kis pihenő során ért, amikor az eredményt akartam
szemrevételezni a lábtartóra szerelt kis koptatóbütykön. Na, azon nem
látszódott semmi, ellenben a fékkar behajlott, valamint a kipufogó
alján is megjelent néhány apróbb karcoska. Vakarták is fejüket a
konstruktőrök, lehet, hogy kicsivel hosszabb bütyköt kellett volna
rakni arra a lábtartóra? De kár ezen nyammogni, a CBF nem sportcélokra
készült.
A CBF600 hiba nélkül teljesíti azt, amire tervezték. Maximálisan
felhasználóbarát, illedelmesen végrehajtja, amit gazdája kér tőle, és
teljesítménye is épp elegendő. Szép is a maga konzervatív módján. Csak
hát semmi lúdbőröztető nincs benne. A CBF-nek nem küldetése, hogy
nyergében akár teljesen céltalanul élvezd a motorozást. Viszont mindig
megbízhatóan és kényelmesen elvisz oda, ahová akarod. Ezért is lehet
szeretni. Én mindenesetre vennék mellé még egy motort.
Műszaki adatok:
Motor: négyütemű, soros négyhengeres, 16 szelepes,
vízhűtéses
Lökettérfogat: 599,3 cm³
Furat×löket: 67×42,5 mm
Kompresszióviszony: 11,6 : 1
Teljesítmény: 57 kW 10 500 1/min-nél
Nyomaték: 59 Nm 8250 1/min-nél
Üzemanyagellátás: PGM-FI elektronikus
üzemanyag-befecskendező
Kuplung: olajfürdős, többtárcsás, mechanikus működtetésű
Váltó: hatfokozatú
Váz: alumíniumöntvény hídváz
Első fék: 296 mm-es duplatárcsa, háromdugattyús kombinált
féknyergekkel, ABS-szel
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsafék, egydugattyús kombinált
féknyereggel, ABS-szel
Futómű elöl: 41 mm-es teleszkópvillák 120 mm-es rugóúttal
Futómű hátul: 7 fokozatban állítható előfeszítésű
központi rugóstag, 125 mm-es rugóúttal
Első kerék: 17×MT3,5" méretű, kétszer hatküllős,
alumíniumöntvény
Hátsó kerék: 17×MT5,00" méretű, kétszer hatküllős,
alumíniumöntvény
Hosszúság: 2160 mm
Szélesség: 765 mm
Magasság: 1240 mm
Tengelytáv: 1490 mm
Villaszög: 26°
Utánfutás: 110 mm
Fordulókör sugara: 2,8 m
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 785 mm (+/-15 mm)
Menetkész tömeg: 217 kg
Üzemanyagtank térfogata: 20 l
További cikkeink
