Klíma nincs?

A fedélzeti számítógép este hatkor Óbudán 39 Celsius fokot jelzett, a Hungária körút és a Váci út találkozásánál már 41-et. Ilyen hőmérséklet motoron még nercharisnyás G. I. Joe öltözetben is borzalmas, de LCD kijelzőn az arcunkba vágva egyenesen sokkoló.

hirdetés

Magas és kecses

A 2007-es F 800 ST a középsúlyú belépőmodellek űrjét hivatott
betölteni a BMW palettáján.
High-tech alkatrészek sorával aggatta tele a gyár, úgymint
egykarú alumínium lengővilla, alu váz, 798 cm
³-es, befecskendezős, 8 szelepes, DOHC vezérlésű sorkettes
blokk, kormány-lengéscsillapító, 43 mm-es első villák, állítható Showa
rugóstag hátul, s millió rendelhető extra felszerelés, de klíma sajnos
nem szerepel az opciós listán.

Na már most, ha teljesen agyamentnek gondol az olvasó a
légkondicionáló miatt, akkor megjegyzem, hogy az említett motorkerékpár
extravagáns megoldásai miatt inkább a már sajnos nem gyártott
F 650 CS-re hajaz,
és nem a jelenleg kapható kiváló
F 650 GS endúróra,
azon pedig az ülés alá helyezett tank miatt vehettünk a hasunk alá
sztereó zenedobozt erőlködővel. Nem kevésbé vicces elképzelés a
DJ csomag , mint egy légkondi.

Ebből a szögből a legszebb: félkarú alu villa, szíjhajtás

A 800 ST-t - mint anno a 650 CS-t - egykarú alu lengővillával,
gondozásmentes szíjhajtással valamint ülés alá helyezett tankkal
gyártják. A félkarú lengővilla nem csak könnyű és masszív, de szemet
gyönyörködtető is. A villa és
a szép könnyűfém felnik elvarázsolják az embert, a motor eleje
már kevésbé. Kicsit retrósra sikeredett a 800-as, se nem mini, se nem
hosszú, inkább térdig érő szoknyája. 20 éve még örvendeztünk volna
ennek a ruhának még egy sportmotoron is, de ma már picit szürke, igaz,
lehet rendelni metálkékben is.

Túra recept: méretes szélvédő, széles és magas kormány, burkolat, puha ülés, kényelmes futómű, túradobozok

A bordásszíj előnye a halk működés mellett, hogy
nem kell összeragacsolnunk magunkat és a motor hátsófertályát
láncpray-vel. A pénztárcánk mellett az idegrendszerünket is kíméli,
hisz nem szükséges hosszú perceket masszírozni a hátsó felnit és a
villát, hogy eltávolítsuk róla a rágyógyult zsiradékot mosáskor. Elég
10000 km-enként ellenőrizni a szíj feszességét, és csak 50000 km-enként
kell cserélnünk. A CS-sel ellentétben - az apróbb kavicsok tárcsára
kerülését megelőzendő - kapunk védőburkolatot is a hajtáshoz.

Tank az ülés alatt, így pakoláshoz már nem marad hely

Az ülés alá helyezett benzintartály jó ötlet, hisz általa lentebb
kerül a motor súlypontja, és még hely is felszabadul a blokk
felett. Ezért bosszantó picit, hogy az ST-n nyoma sincs a régi CS
praktikus első csomagtartójának. A nagy műanyag borítás kong az
ürességtől. A méretes légszűrő és az akksi elveszik a mobiltelefonunk,
brifkónk, tárcsafékzárunk és egyéb apró kacatjaink életterét, amiket a
benzin új helye miatt az ülés alá is csak nehezen tudunk
bepasszírozni.

Alapesetben közepes az oldaldoboz mérete

Kacatjainkat rakhatjuk viszont az extraként megvásárolható
oldaldobozokba.
Ne tessék spórolni a batyukon vagy az onbórdkompjúteren, az
autós jellegű fedélzeti számítógépen. A dobozok nemcsak, hogy jól
néznek ki, de nagyon egyszerűen rögzíthetők, bővíthetők, és masszívan
állnak a helyükön. A bőröndöknek alaphelyzetben nem túl nagy a
térfogata, viszont cserébe alig lógnak ki a motor oldalából, 4-5
centivel nyúlnak csak túl a kormánysúlyokon, így még autók közé is
bemerészkedhetünk velük.

Ha helyszűkében vagyunk, akkor csak ki kell nyitni az oldalát

Ha méretük kevés lenne, akkor
a slusszkulcs kisebb elfordításával lenyithatjuk az oldalukat, így
majd duplájukra növelve az űrméretüket. A gyár nem javasolja, hogy
180-nál gyorsabban menjünk a dobozokkal felszerelkezve. A jó tanácsot
csak megerősíteni tudom, de normális túratempóban azonban nagyon
masszívan, észrevétlenül lapulnak rekeszek a motor oldalában.
Túratempót írtam, mert túramotorról van szó.
Az ST rövidítés elvileg sporttourert jelent, de a puha futóműve
és magas felépítése miatt a gép inkább kellemes barangolásokra
terveztetett, nem versenypályás örömködésre. Nagy, magas és kényelmes.
Egyenes háttal ülünk, lábunk derékszögben, kéz fenn. Kicsit
fészkelődtem rajta, mert az ülés igaz puha de nekem nem elég széles.
Valószínűleg a magas nyereg keskenységével akarták a mérnökök játékba
hozni az alacsonyabb motorosokat.

Teszt: BMW F800ST - 2007

A szélvédő az egyenesen tartott hátunk miatt inkább csak az
alacsonyabb pilótáknak nyújt kellő védelmet, 120-as túratempó felett a
magasabbaknak már bujkálni kell, de nincs hova. Mármint a fenekünket
nem tudjuk hátratolni, mert
beleakadunk az utasülés vénuszdomb-támasztójába. A kis dudorodó
micsoda, ami megakadályozza utasunk fékezéskor nyakunkba csúszását.
Hímnemű utasunknak valószínűleg útban lesz a kis párna, a hölgyek
viszont imádni fogják, akárcsak a kényelmes magasságban elhelyezett
lábtartókat.

Teszt: BMW F800ST - 2007

A gyár a maximális sebességet >200-ként adja meg. Tényleg
gyorsabban megy, mint 200, de ez a sebességtartomány nem az ő világa.
100-140 között érzi jól magát, ami túrázáshoz bőven elég,
jogosítványunk megtartásához pedig külön előnyös. Ha a kanyarokat
gyorsabban akarjuk abszolválni, akkor választhatjuk az
F 800 S-t, ami
kisebb szélvédővel és burkolattal, alacsonyabb sportkormánnyal és
feszesebb futóművel rendelkezik.

A kicsit puha első futómű nem állítható, ennek ellenére jól hangolt
és jó visszajelzést ad az útról, normál tempóban vett kanyarban nem
okoz problémát.
A Hungária körút hullámvasút bordáin úgy suhanhatunk át vele, mint
egy légpárnás hajóval. A hátsó futómű rugó-előfeszítése és
húzócsillapítása is állítható. Betekertem majd teljesen a
rugó-előfeszítést (14 félfordulat a gyári beállítástól), ami jó
indulatúan hatott a masina elejére is, így a motor kanyarstabilitása
sokat javult, a komfortosságából viszont kicsit veszített. A Metzeler
Roadtec Z6-os túragumik jól passzolnak a géphez, és nagyon
tartósak.

Méretes féktárcsák, minőségi
Brembo féknyergek és ABS

A fékei kiválóak. Két 320 mm-es tárcsa és négydugattyús Brembo
féknyergek elöl, fémhálós fékcső és ABS képezik a menüt. Az utóbbi
feláras extra. Nem vagyok ABS fan, mert hepehupás úton fékezve
érdekesen megtáncoltatja a motort, de
sokat túrázóknak csúszós úton bizonyosan meghálálja a plusz
pénzt. A Bombardier-Rotax GmbH-val közösen kifejlesztett és az
osztrák Rotax által a BMW útmutatása alapján gyártott soros,
kéthengeres blokk finom járású.
A gyárban először alkalmazott kiegészítő lengőhajtókar csökkenti
az első és másodrendű tömegnyomatékot, elsimítván ezzel a rezgések nagy
részét. Tényleg nem ráz. Nincs a szíjhajtás technológiájára jellemző
késleltetett hatás sem a motoron.

Teszt: BMW F800ST - 2007

A késlekedést viszont megkapjuk a blokktól, ami kicsit gondolkodva
pörög fel. 3000-es fordulattól azonban fokozatosan előjön a 86 Nm, ami
élvezetesen repíti a könnyű vasat (a gyár szerint 187 kg a gép
száraztömege). Legnagyobb előnye azonban a takarékossága.
A pillanatnyi fogyasztást könnyedén tarthatjuk 4 liter alatt, és
normál használatnál csak majd 400 km megtétele után kell tankolnunk a
kis, 16 literes tank ellenére. Barátságos számok egy ekkora
motortól.

Csillogó tenor szaxi

A kipufogó - mint egy csillogó tenor szaxofon - kinézetre kicsit
féloldalassá teszi a motort. Hangja egy nagyköbcentis robogó orgánumára
emlékeztet.
Hatalmas méretéből és lefojtott hangjából itélve jó eséllyel már az
EURO 9-es normának is megfelel. Jó érzés, hogy a takarékos és
tiszta üzem miatt erdei túránk során nem pusztítjuk a pillangókat. Ha
mégis valami komolyabb hangra vágyunk, akkor rendeljünk egy szép hangú
sportkipufogót a gyár extrakatalógusából. A bowdenes kuplung jól
szolgál, nem úgy, mint a hatsebességes váltó. Felfele váltásoknál
erősen unszolni kell a váltókart és ilyenkor a váltás sikerességében
csak reménykedhetünk, mert semmi kattanást, klattyanást, klikkenést, de
még egy reccsenést sem hallunk-érzünk. Öröm az ürömben, hogy ezen a
motoron a strandpapucsban viccelődők is
kénytelenek lesznek majd lábfejük belilulását elkerülendő normális
lábbelit húzni.

A mai BMW-kre jellemző
kacsintós fényszóró

Világítása túramotorhoz illően kiválló. A tompított jó szélesen
pásztázza az utat, ami jól jöhet esti kanyargáskor. Tükrei jól
beállíthatók, parkoláskor behajthatók - később visszaállnak az eredeti
helyzetbe -, de elég kicsik. A felegyenesedett testtartás miatt
messzebb vagyunk az idomra helyezett tükröktől, mint egy hasalós
sportmotoron, így nagyobb holttérrel kell számolnunk. A kilométeróra
alá helyezett pici, tojás alakú fordulatszámmérő nehezen kukkolható, de
egy túramotoron nem is ez a fő műszer.
A feláras fedélzeti számítógép viszont remekül leolvasható, és
minden földi jóval kényeztet minket, akár egy jobban felszerelt
autónál: sebességfokozat, átlagfogyasztás, pillanatnyi fogyasztás,
megtehető kilométerek száma az aktuális üzemanyagszint alapján, külső
hőmérséklet, napi kilométer-számláló stb. Briliáns, minden motorra
kellene ilyen, a majd ötvenezres felárat is simán megéri.

A BMW sajátosan értelmezett teljes idomzata látni engedi a szép kipufogóleömlőket

A tesztmotort jól felcicomázták a média huszároknak, a korábban
már említett oldaldobozok, ABS és fedélzeti számítógép mellett volt
rajta markolatfűtés - amit utólagos engedelmetekkel nem próbáltam ki a
harmadfokú hőségriadó közepette -, középállvány - ami sokat veszít
hasznosságából a szíjhajtás miatt -, ill. fehér burájú indexek. Az
említett extrák mellé kérhetünk még RDC-t, azaz guminyomást ellenőrző
rendszert is.

Emeletes műszerfal

A 800 ST BMW-s viszonylatban baráti áron, mindösszesen 2 638 000
forintért a miénk lehet. Ezért az árért már kaphatunk egy nagyobb és
kényelmesebb, vagy egy kisebb, de gyorsabb nem BMW-t. Szerencsém volt
azonban több kék-fehér emblémás modellt is kipróbálni a napokban, és
teljesen megbabonáztak. Nemcsak a már említett jól kitalált dobozok és
számítógép miatt, de a végre vízszintesen álló szelepsapkák, fémhálós
fékcsövek és egyéb apró figyelmességek okán is. Meg valahogy imponál,
hogy
teljesen más technológia megoldásokból építkeznek, mint az utcán
futkosó motorok nagy többsége, és mégis remekül működnek. Bárcsak
szerepelne klíma is az opciós listákon!

85 LE, 86 Nm