A KTM jelen volt a kategória születésénél a legendás LC4 Supermotójával (1997), amelyet 10 évig tartott gyártásban. Az idei évre bemutatott 690 Supermotóval az eredeti fogalmaktól kicsit eltávolodott az osztrák gyártó, feltehetőleg a vásárlóréteg kiszélesítésének érdekében.
LC4 tulajdonosként nem kis várakozással tekintettem az újdonságra.
Próbáltam a gépet mindenféle márkahűség mellőzésével, rajongástól
mentesen értékelni. Nem akartam a tipikus márka-imádat hibájába esni.
Elsőként idén tavasszal,
a KTM On Road tesztnapon próbálhattam ki menet közben a 690
Supermotót a tököli reptéren, versenypálya-szerű körülmények közt. Már
ott feltűnt a blokk simább járása, a motor jelentősen javult
kanyarvételi tulajdonsága. A hosszabb utcai tesztre a július végi 40
fokos forróságban került sor. A tesztmotort a KTM törökbálinti
központjának első emeletéről emelték le egy lifttel, gondolkoztam is
rajta,
pont ilyen lakás kellene nekem, kár hogy Pesten ez nem túl
gyakori.
Átvétel után az első, ami szembeszökött, az az ülésmagasság volt.
Nem vagyok nagy, sőt inkább vertikálisan korlátozott, és ezért a
jelenlegi LC4-es supermotómat is kissé ültetve használom. Az új
690SM-ről azonban - bár éppen csak - elértem egyik oldalon a talajt a
880 mm-es ülésmagasságból.
Városi használat során sem okoz gondot annak, aki megszokta már,
hogy nagyobb motort vezet, mint amilyent megérdemelne magassága
alapján. Aki viszont eléri a 170 centiméteres határt, annak semmiféle
gondja nem lesz az üzemanyag nélkül 154 kg tömegű géppel. Aki nem, az
vehet 20 mm-rel alacsonyabb ülést a géphez.
A második meglepetés a hang. Rendben van, hogy agyon kell fojtani,
mert környezetvédelem, miegymás, de ennyire semmi hangja ne legyen egy
egyhengeresnek, főleg alapjáratkörnyékén, az már megdöbbentő.
Veszélyességi pótlékként szériában rakatnám rá az Akrapovic
dobokat, vállalva a kisgyermekes anyák szitkait.
A formaterv kérdésben a vélemények erősen megoszlanak még a márka
rajongói, a KTM tulajdonosok körében is.
A baltával faragott arctól kezdve a szép, szép, de mi lett
volna, ha még formatervező is látja megnyilvánulásig mindent hallottam
már róla. Fura dolog, hogy élőben sokkal jobban néz ki, mint a fotókon!
Az első lámpával egybeépített, nagyobb sebességnél a gép stabilitását
segítő felső-első sárvédő, az égnek meredő hátsó dupla kipufogó, a
kacsafarok formájú hátsó idom-lámpa kombináció mind olyan egyedi
jellegzetesség a 690-esen, amely biztosan nem fog egyhamar szembejönni
egy másik márka modelljén.
A reflektor fényereje sokkalta jobb a régi modell lámpájánál, de
ezen nincs mit csodálkozni, mert a régié inkább egy zseblámpával volt
csak összevethető. A hátsó lámpában LED-ek világítanak, amelyek
remélhetőleg nem mennek ki kéthavonta, mint az előd sima izzója.
Azonban egy supermoto nem nézegetni való erotikus modell, hanem
jóféle kanyargásra termett használati tárgy.
Az első 150 kilométer a Dobogókő és Pilisszentlászló körüli utakon
folyt ismerkedés jelleggel, majd másnap megint szerpentinen és városban
mozgott a gép. A teljesen újjátervezett egyhengeres, négyütemű,
vízhűtéses, négyszelepes, 654 köbcentis blokk jóval simábban jár, mint
elődje, amit a kiegyensúlyozó tengelyének köszönhet. Széria állapotában
alul szerintem erőtlenebb, mint az én jó szabadon lélegző régi
LC4-esem. Hozzáteszem, az új blokk természetesen megfelel az Euro3-as
környezetvédelmi normáknak, míg az összehasonlítás alapját képező
gépben már rég nincs semmiféle környezetvédő dolog.
Cserébe visszaviszem a műanyagpalackokat a lerakóba, és lekapcsolom
a számítógépemet a nap végén.
Nincs beépített fékpad a kezemben, hogy lemérjem, milyen erős lehet
a 63 lovasként reklámozott új 690SM, de legalább annyira képes, mint a
tuningolt régi LC4 supermotóm (Keihin karburátorral és teljes Akrapovic
rendszerrel, nyitott supermoto légszűrővel - csak az összehasonlítás
végett). Az új blokk 2500-as fordulat alatt leginkább erőtlen, néha
csuklik gázadásra,
csak háromezertől lesz használható az ereje. Elindulni is
igazából itt jó vele, különben rázkódik, tiltakozik a gurulás
ellen.
Az alapjaitól újratervezett motor kb. 5000-es fordulattól egészen
7000-7500-ig nagyon erős, és nagyon könnyen pörög fel, ha már egyszer
leküzdötte az alsó fordulatok tehetetlenségét. A piros mező 7800-nál
kezdődik, a leszabályozás (amely most már be van építve az LC4-esbe,
nem úgy, mint régen) 8600-nál vet véget a húzatásnak,
szép érték egy nagy furatú, hatalmas dugattyús, egyhengeres
blokktól. A gázreakció nem hasonlítható egy Keihin FCR
versenykarburátorhoz, talán a régi széria Mikuni 40-essel van pariban.
Mindenesetre gyorsulásban a széria 690SM felveszi a versenyt a
tuningolt 640-essel, kb. egálban haladt a két KTM egy-egy zöldre
startolásnál.
Van azonban egy apró hibája a blokknak, legalábbis az alap
befecskendező-programnak. Motorféknél, zárt vagy majdnem teljesen zárt
gázállásnál kanyarhoz érkezve, majd ezután gázadással befordulva ugrik
a motor, nem mindig és nem nagyot, de könnyedén kiprovokálható. Ez
azért rossz, mert kanyar előtt, amikor motorfékből az ember toló üzembe
váltana, az
egyenletes gázadás helyett néha bakkecskébe csap át a
supermotózás. Nehéz úgy jó ívet karcolni az aszfaltba, ha állandóan
az jár az ember fejében, mikor ugrik meg a gép a befordítás előtt
közvetlen. Hiába a rezgéscsillapítás, ez a blokk is ráz kicsit,
annyira, hogy 150 km megtétele után már nem olyan jól érzi a féktávot a
zsibbadt kezével az ember. Persze az előd durva rázásához nem
hasonlítható az új blokk rezgése.
A váltó szintén új darab,
öt helyett immáron hat sebességfokozatot rugdalhatunk a KTM utcai
supermotóján. A váltó néha rosszalkodott, nem tudom az okát, miért,
hiszen még 4 ezer kilométer sem volt a motorban. Vagy szétrúgták már a
korábbi tesztelők, vagy ilyen gyárilag. Lényeg, hogy a 4-5. és 5-6.
fokozatok közt lehet néha üreset találni. A váltó útja hosszabb, mint a
régi modellnél, az üres fokozatot - az igazit - könnyű megtalálni. A
fokozatok elosztása szerint legjobb negyedikben haladni az
engedélyezett 50 km/h-s városi tempónál. A hatos fokozat nagyon hosszú,
olyan 80-90 km/h környékén érdemes csak kapcsolni, különben rángat az
egyhengeres. A hosszú áttételezésen eggyel rövidebb első lánckerék
cseréjével könnyedén lehet segíteni.
A kuplung amúgy nagyon könnyedén működtethető, nincs is ezen, mit
csodálkozni, hiszen
szériában jár a hidraulikus üzem. A hátsó kerék megcsúszását egy
gyári antihopping (APTC) rendszerű kuplungszerkezet akadályozza meg.
Annak jön ez jól, aki nem tud, vagy fáradtan már nem szeret
gázfröccsözni visszaváltásnál. A szerkezet ugyanis automatikusan
egyenlíti ki a hátsó kerék és a motorblokk közti
fordulatszám-különbséget visszaváltásnál. Sajnos
ez gátolja a supermotóknál oly látványos hátsó kerék
csúsztatását, illetve ez már csak a hátsó fék pontos adagolásával
kivitelezhető.
A futómű fejlődött a legtöbbet, pontosabban a váz, lengővilla és
rugózó elemek hármasa. A váz új fejlesztésű térhálós csőváz, melynek
kialakítása már nem tette lehetővé az olajtároló szerepet, ezért a két
liternyi kenőanyag mostantól a rendes helyén, a karterben található. A
szintén új könnyűfém lengővilla a gép másik érdekessége.
Szelvényeit kifelé mutatja a népnek. A 690SM nagyon könnyen
fordul, elismerés a tervezőknek, remek geometriát adtak a motornak. A
kis sebességű kanyarokban kb. hasonlóan jó, mint elődje, a közepes és
nagy sebességű kanyarokban jóval stabilabb lett! Fura vele menni, nem
érzi az ember, hogy gyorsan megy, pedig majdnem olyan gyorsan tudtam,
mint a jóval összeszokottabb régi LC4-essel. Sőt, aki először ment
vele, az sem volt lassú! Nagyon könnyen lehet vele jó tempót motorozni,
igazi felhasználó barát tanulómotor. Motoros iskolák 690 Supermotóra
fel!
A futómű technikailag kis visszalépés, bár ez a
menettulajdonságokban nem érezhető. Meglepetten láttam, hogy elöl csak
a húzófokozati csillapítás, hátul pedig csak a rugó-előfeszítés és a
húzófokozati csillapítás állítható az egyébként remek WP-futóművön
A drágább Prestige modellen már a nyomófokozati csillapítás is
állítható elöl-hátul. Az első futóművet valaki már eltekergette a
tesztmotoron. Legalább 20 klikk volt kitekerve a húzófokozatból, ami a
komfortbeállításnak felel meg. Ezzel viszont nem volt elég pontos a
futómű visszajelzése a szerpentinen, a széria 15-ös értékre
visszatekerve már normálisan kezdett viselkedni a gép eleje.
A supermotóknál mindig nagy kérdés, hogy viselkedik a motor nagy
sebességnél. A régi LC4-esen sok-sok kísérletezéssel lehet olyan futómű
és guminyomás beállítást találni, mellyel 160 km/h felett sem szitál a
motor. Az új 690-est sajnos a közepén jelzésig kopott hátsó gumival
kaptuk meg, amelynek a következménye az lett, hogy már 130-140 km/h
felett beszitált, így nem tudtam kipróbálni a tesztek szerint
lehetséges 190 km/h körüli végsebességet. 160-170-ig jutottam, így igaz
lehet a mondás, miszerint
valaki hallott már olyan emberről, aki látott már olyan valakit, aki
190-200 körül közlekedett 690 Supermotóval. Én nem mertem
kipróbálni a szitálás-csoki hatásmechanizmus miatt, de jó gumikkal
valószínűleg nem lett volna gond.
150-200 kilométer, azaz egy tank benzin tehető meg az új ülésen,
amely inkább széleivel nyomja most az ember feneket, nem pedig
mindenhol, mint a régi motoron. Az ülésmagasság inkább csak oldalra
lejtő úton okozott gondot felszállásnál, egyébként már megszoktam a
folyamatos egyensúlyozást fél lábon. A tükrök sokat javultak, persze
remegnek még mindig, de jóval többet látni bennük, mint a régi 640-es
supermoto, vagy a Duke II sportos tükreiben. A 13,5 literes tankba én
csak 11 liter valamennyit tudtam tankolni, mert nem mertem a
számítógépre hagyatkozni, amely tartalékba kapcsolt állapotban
folyamatosan számolja a műszerfalon a még megtehető út hosszát. Átlagos
tempóval,
vegyes használatban 4,5-5 liter közt alakul a fogyasztás, ezzel
250 km tehető meg elméletileg egy tankolással.
A gyári Bridgestone BT090 gumik nagy melegben egy darabig jól
tapadnak. A tempót forszírozva már hamarabb elveszítik az aszfalttal a
tapadásukat, és megúszhat a motor hátulja. A Prestige Sportec M3-asa
szimpatikusabb megoldás lenne ide is. A kopásjelzőig szedett hátsó gumi
4000 km-t futott, ami azt jelzi, ezen sem lesznek hosszabb életűek a
hátsók, mint az elődökön, 5000-nél tutira cserés.
A radiális Brembo első féknyereggel nincs igazán probléma. A
hagyományos felső főfék-munkahenger jól kézre állítható kis és nagy
embernek egyaránt. A fékcső a KTM hagyományokhoz híven fém bevonatot
kapott. A szerkezet kis kézerővel, két ujjal is megfelelő erővel,
pontosan adagolható. A betét a fékút végén kicsit hangoskodik. A széria
fék jó ugyan, de nem sokkal jobb, mint a régi LC4-es hagyományos
Brembója. Talán egy kicsit kevésbé csavarja az első villát radiális
volta miatt, de hatásfoka elmarad egy fent is radiális főfékhengert
használó rendszertől. A hátsó fék hatásossága, adagolhatósága,
precizitása nagyságrendekkel jobb az elődmodellnél,
arra azonban vigyázni kell, hogy a pedálhoz könnyen hozzáérhet a
motoros lába a széria beállításnál, így észrevétlenül enyhén nyomva
tarthatja azt.
A motort karbantartásra ugyanúgy 5 ezer kilométerenként kell vinni,
mint az elődöt. Viszonylag nagy az ülés alatti csomagtér, ellenben a
régi modellel, ahol semmi sem volt. Ide elfér egy elsősegélycsomag, egy
izzókészlet és a gyári szerszámkészlet is.
Összességében
jól összerakott, nagyon kezes, akár tanulómotornak is bátran
ajánlható gép lett az új KTM 690SM. Kérdés azonban, a supermoto
jelző odabiggyeszthető-e még a motor nevéhez. Ha lehetne, én inkább
csak supermoto lightnak keresztelném el. Persze az utca
átlagmotorosának ez semmilyen hátrányt nem jelent, csak a régi LC4
tulajdonosok siránkozhatnak vad bikájuk szelídülésén.
A motor formaterve, és egyéb apróbb hibái megszokhatók, az ára - 2,3
millió forint - azonban keserű pirula, amely nagyon nehezen fog lemenni
a magyar vásárlók torkán, még ha tudatos KTM-hívő is az illető.
A Prestige modellért elkért 100 ezer forintos árkülönbözet
mindenképpen megéri a radiális üzemű fék, illetve kuplung
munkahengerekért, a teljesen állítható WP-futóműért, az öntött
alumínium kerekekért, illetve a tapadós Metzeler Sportec M3
abroncsokért. Akik a durvulós supermotót keresik a KTM palettáján,
azoknak a 450/560 SMR maradt, és a versenypálya. A hírek szerint a KTM
690 Supermoto egyelőre nem fogy annyira, mint ahogy azt a KTM várta,
viszont egy jó téli akcióban, Akrapovic rendszerrel, kedvezményes áron,
lenne hajlandóságom becserélni a régebbi, ámde jól felszerelt LC4-esem
egy 690-es supermotóra, esetleg.
Műszaki adatok
Motor:
vízhűtéses, négyütemű, 4 szelepes OHC vezérlés, egyhengeres,
kiegyenlítő-tengely
Lökettérfogat: 654 cm
3
Furat x löket: 102 x 80 mm
Kompresszió viszony: 11,7:1
Max. teljesítmény: 63 LE 7500 1/min-nél
Max. nyomaték: 65 Nm 6550 1/min-nél
Keverékképzés: Keihin EMS befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős kuplung, hidraulikus
működtetésű, APTC
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: lánc
Váz: térhálós acél csőváz, alumínium segédváz
Első futómű: 48 mm-es fordított White Power 4860 ROMA
teleszkópvilla, állítható húzófokozati csillapítás, 210 mm rugóút
Hátsó futómű: PRO-LEVER Progresszív felfüggesztés, White
Power 4618 rugóstag, állítható húzófokozati csillapítás és
rugóelőfeszítés, 210 mm rugóút
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,0 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 M/C elöl, 160/60-ZR17 M/C hátul -
Bridgestone BT090
Első fék: 320 mm-es tárcsafék, radiálisan szerelt
négydugattyús Brembo féknyereg
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsafék, egydugattyús Brembo féknyereg
Tengelytáv: 1460 +/- 15 mm
Villaszög: 64 °
Utánfutás: 112 mm
Szabad magasság: 260 (terheletlen) mm
Ülésmagasság: 880 mm
Üzemanyagtank térfogata: 13,2 liter
Száraz tömeg: 152 kg
Ára (reg. adóval): 2125000 (narancs), 2185000 (fekete) +
regadó (180000) Ft
További cikkeink
