Mert ha forró vágyakról, szenvedélyről van szó, nem javaslom, hogy a
szőke, hűvös eleganciával megáldott, emberbarát skandináv típust
keresse. Nem önre vár a precíz és jól táplált német alkat sem. Oroszhon
mindent túlélő gyermekeit is jobb, ha messziről elkerüli.
Akit ön keres, az a szeszélyesen önfeledt, formás, mediterrán
szépség.
De hol lelhetünk ilyen olaszos szépségre hazánkban? Hol képviseli
magát ez a temperamentum, a déli formák ilyen vadító együttese?
Hol találkozhatunk Corradino D'Ascanio lányainak lányaival, a
legfiatalabb darazsakkal, hogy lábaink közé kaphassuk őket? A Vespák
köztünk járnak, csak legyen szemünk, hogy észrevegyük bájaikat!
A hátsó domborulatok jelenlegi formaterve ötven éve került először a
Vespára, mégis fiatalnak és ruganyosnak tűnik. Audrey Hepburnt és
Gregory Pecket még nem ez a forma kapcsolta össze az 1953-as Római
vakációban, mivel ők még egy első sorozatú 125-össel rótták Róma
utcáit, melynek kisebb, kerekebb feneke és első sárvédőn ülő lámpája
volt. 1963-ban megjelent a 150 GS-nél testesebb 160 GS (Gran Sport),
melynek mai másolata a Vespa GTS, az olaszvágyú szívek
megdobogtatója.
A vér szerinti ős
A 160 GS a maga korában 120 km/h-ig skálázott órával és 100 km/h-s
végsebességgel került piacra. A 159 köbcentiméteres kétütemű,
egyhengeres, vízszintesen elhelyezett blokk 8,2 lóerő leadására
volt képes, melyhez 6000-es percenkénti fordulatra kellet pörgetni.
Az 54 éves modell öröksége mutatkozik meg az új 250-es
GTS-ben.
A GTS-en, mint minden Vespán 1946-óta, elöl egylengőkaros
felfüggesztés tartja a kereket, amit a 2003-ban bemutatott
Granturismo óta 12 colos és 120/70-12-es gumikkal szerelnek. Ez a
megoldás elvileg nagyon komfortos, mivel az első keréknek a fix
rögzítési ponthoz képest utánfutása van, ezért − mint az irodai kerekes
szék − mindig a haladás irányába áll be, miközben a rezgéseket,
bukkanókat nem a villával párhuzamosan, hanem egy ív mentén vezeti el,
így abból a lehető legkevesebbet juttat el a kormányig. A valóságban
ezt nem éreztem ilyen fantasztikusnak, de a budapesti utakat senkinek
sem kell bemutatni.
Vespa GTV
Aki mégsem elégszik meg a GTS múltidéző formájával és
kivitelezésével, annak a modern Vespák sorából a csúcsmodellt,
talán minden idők egyik legdrágább és legelegánsabb Vespáját
ajánlom. A GTV a GTS alapjaira épül: ugyanaz a váz, ugyanaz a
futómű, megegyeznek a fékek és a motor is, csupán külső
megjelenésükben van jelentős különbség. A GTV fényszórója a
legrégebbi Vespa múltat idézi: első sárvédőre helyezett fényszóró
ugyanis az 1946-ban bemutatott Vespa 98-on tűnt fel először. Az
előre került többletsúly miatt talán még bizonytalanabb a GTV
irányítása, de a forma varázsa mindenben kárpótol minket.
Lényeges különbség a GTS-hez képest, hogy a kormányburkolat
hiányában előtűnik a krómozott, íves kormányrúd, amire szintén
krómozott fékolajtartályok kerültek. Az eltűnt burkolat szélfogó
hatását pótolja a kis plexi a műszerfal előtt, ami az óriási
szörnyplexinél sokkal csinosabb, igaz − pont emiatt − kevésbé
hatásosan fogja fel a fejünket cibáló szelet. A kormány közepére
helyezett műszeregység is retrósabbra sikerült volna a GTS-énél, ha
a fehér hátlapú, sötétben halvány narancssárga világítást kapó
kilométeróra és üzemanyag-szintjelzők alá nem egy kínai karórát
építettek volna be a hangulatot fokozó kék háttérvilágítással.
Bár minden Vespán alaptartozék az üléstakaró esőköpeny, a GTV
talán az egyetlen, ahol ezt nemcsak saját komfortunk miatt érdemes
használnunk. A két részből álló, valódi bőrből készült ülés ugyanis
nehezen viseli, ha tartósan eső áztatja. Ezért amikor bizonytalan
időjárási helyzetben hagyjuk Vespánkat az utcán, érdemes az ülését
alaposan letakarni. Összességében a GTV a maga kis plexijével, a
GTS-nél is csábosabb megjelenésével, szeretetre méltóbb, jobban
használható, de mindenesetre még retrósabb kis robogó volt. Csupán
a kvarcórája világítását alakítanám át azonnal a megvásárlása után.
De hogy megéri-e az árát? Az csupán attól függ, kinek mennyit ér az
egyediség.
Bár Vespával versenyző barátaim váltig bizonygatták, hogy
versenyekre ez az egyik legjobb futómű, mégis a mindennapi
használatban, igaz visszajelzést keveset juttatott el hozzám,
ijedtséget annál többet. Ha ugyanis nem fogjuk rendesen a kormányt, a
legkisebb gödör, vagy útegyenetlenség hajlamos elfordítani a kereket,
ami veszélyes mutatványokra kényszeríthet minket.
Elengedett kormánnyal motorozásról ne is álmodjunk. De hát miért
is tennénk ilyet? Egy ilyen szépséget fogni kell, tartani két
kézzel.
A műszerfalburkolat alól előkandikáló markolatot megragadva és a
gázt tövig rántva csendes élvezettel búg fel a 244 köbcentiméteres,
vízhűtéses, injektoros motor 22 lóereje. A 150 kg-os önsúlyhoz szükség
is van erre, ha el szeretnénk érni a névleges, 122 km/h-s
végsebességet.
Erre az őrjítő száguldásra képes is, ha ügyesen kibontjuk
ruháiból. Az extraként választható magas plexivel a megengedett
végsebesség a stabilitás drasztikus csökkenése miatt csupán 100 km/h,
amihez még némi bátorságra is szükségünk lehet. Arról már nem is
beszélek, hogy egy enyhén karcos plexi és a bukósisakom plexijének
együttes használatakor, már igen homályosan tárult elém az a gyönyörűen
csillogó világ, ami egy Vespa nyergében ülve körülvesz minket.
A plexi az utasszállításban is akadályoz, mivel a hátsó dudor
elé került kihajtható lábtartón támaszkodni igyekvő utas kénytelen
ehhez kissé előrébb csúszni. Így a feje közelebb kerül a vezetőjéhez,
aki viszont nem akarja beleütni minden bukkanónál sisakját a plexi
szélébe, ezért kicsit hátrébb húzódik, ahol aztán az utas bukójával
találkozik. Az olasz életérzésbe nem tartozik bele egy modern méretű
bukósisak. Pláne kettő. Ezt az is bizonyítja, hogy az ülés alatti
bukótartóba nem fér bele egyik mai, zárt sisak sem, cserébe viszont
rengeteg hely marad óriási kütyüinknek. A pakolásnál azonban
vigyázzunk: az ülés alá tett dolgaink ne legyenek hajlamosak elolvadni,
a 250 i.e. motor ugyanis kellemesen felfűti a csomagtartó műanyag
dobozát is.
Ha az ülés és a kormány alatt lévő tárolórekeszekben mindent
elhelyeztünk, akkor már csak az útra és a műszerfalra kell figyelnünk.
A modern, mégis retro műszerfalra, ahol a legtöbb információ egy
folyadékkristályos kijelzőn jelenik meg. Így a vízhőfok, az
üzemanyagszint, a fordulatszám, a megtett távolság, a külső hőmérséklet
és a pontos idő is innen olvasható le.
A visszajelző lámpák óriási színes dudorokként sorakoznak, a
plexi alatt, míg az irányjelző oldalankénti visszajelzését két féldudor
testesíti meg. A kilométeróra az egyetlen analóg szerkezet. Mutatóját
az extra légterelő plexi nélkül, a burkolat mögé bújva, enyhe
hátszéllel és lejtőn 120 fölé, illetve majdnem 130-ig sikerült
feltornázni.
Körülbelül ekkor jut szerephez a két darab 220 mm-es féktárcsa,
melyekhez fémhálós fékcsöveken keresztül jut el fékezési szándékunk.
Ha húzzuk a karokat, lassulunk, ha nagyon húzzuk, megállunk.
Körülbelül ennyire képesek. Az elöl két-, hátul egydugattyús féknyergek
inkább kielégítően, mint lelkesen teszik a dolgukat, mivel a mediterrán
temperamentum itt is előtör: száguldás az élet, hát fújjon a szél,
bármi áron.
De ha mégis megállunk és letámasztjuk kis olasz darazsunkat, vessünk
rá egy pillantást, mint
az elmúlt hatvan év legidőtállóbb motorjára. Csodáljuk meg
krómelemeit és a modern, mégis ideillő lámpabúráit, ahogy csillognak a
napfényben. A Dolce Vita érzés bizsereg át rajtam, ahogy félve
rápillantok. Itt áll előttem az ideális mediterrán barátnő, akit
szeretőnek bárkinek nyugodtan ajánlok. Feleségnek csak ízlés
szerint...
Műszaki adatok
Műszaki adatok
Motor: vízhűtésű,
négyütemű, 4 szelepes egyhengeres
Lökettérfogat: 244 cm
3
Furat x löket: 72 x 60 mm
Max. teljesítmény: 22 LE
Max. nyomaték: 20,2 Nm
Keverékképzés: elektromos befecskendezés
Kuplung: röpsúlyos, automata
Váltó: fokozatmentes, szíjhajtású automata
Véghajtás: közvetlenül a hátsó kerékre
Váz: önhordó, sajtoltlemez karosszéria
Első futómű: egykarú, rövid, húzott lengőkar
Hátsó futómű: hajtóműhordó lengővilla
Kerekek: 12 x 3,00 elöl, 12 x 3,00 hátul
Gumik: 120/70 - 12 51 P elöl, 130/70 - 12 62 P hátul
Első fék: 220 mm-es tárcsafék, kétdugattyús féknyereg
Hátsó fék: 220 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereg
Méretek (H x Sz x M): 1930 x 755 x 1170 mm
Tengelytáv: 1395 mm
Szabad magasság: 135 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Üzemanyagtank térfogata: 9 liter
Száraz tömeg: 158 kg
Végsebesség: 118 km/h
Ára (reg. adóval): 1284900 (GTV: 1599900) Ft
További cikkeink
