Abban viszont biztos vagyok, hogy
rövid együtt töltött idő után a félelemmel teli viszolygás
csillapodna, és
lóval,
supermotóval örök barátságot kötnék. A BMW-ket viszont nagyon
kedvelem, ráadásul nem vagyok radikális, beletörődtem a
megfordíthatatlan boxermentességbe, sőt a
F 650 GS az egyik
kedvenc motorom volt. Itt ez a BMW Xmoto, nem tudom, szeressem vagy ne,
lássuk hát.
A gépátvételnél felhívták a figyelmemet, hogy valójában ez is egy
650- egyhengeres, de
ne próbáljam keresni a hasonlóságot a régebbiekkel. A G 650
Xchallenge hardenduró, a G 650 Xmoto streetmoto és a G 650 Xcountry
scrambler modellcsalád Xmoto változatát kaptuk elsőre.
Supermoto inkognitó
A supermoto elnevezés durván magára, a
motorsportra utal, ezért a gyártók viszolyognak a supermoto
meghatározástól. Minden hasonló utcai gépbe csúnyán bele lehetne
kötni, ezért kapják ezek a motorok streetmoto, funmoto, stb.
meghatározást.
Kívülről tagadhatatlan BMW. Amióta a cég a merész megjelenés mellett
döntött, azóta örömmel látom, hogy vannak stílusjegyek, melyek minden
BMW-n visszaköszönnek. Itt nem alkatrészekre gondolok, hanem magára a
stílusra. Eljött a BMW reneszánsz.
Egy supermoto esetében nem könnyű a dizájner sorsa, a stílusjegyek
szigorúan korlátozzák a tervező szárnyalását. Nem azt mondom, hogy
álmaim formatervezése, de
a jellegzetes új BMW-s ívek, élek, szögletek ezen a motoron is
megjelennek, és ez megnyugtató.
Jobb oldalról talán
a középső óriási fekete felület riaszt egy kicsit, de mit tegyünk,
ha az ott az üzemanyag. Az optimálisabb súlyelosztás érdekében a
9,5 literes műanyagtank középre, a vázháromszögbe került, így jobban
látható a nagy feketeség, viszont a súlypont mélyebbre esik.
Pillanatok alatt pár imbuszcsavarral szemérmetlenül meztelenre
vetkőztethetjük a részletek feltárása végett. Nagyon érdekes az Xmoto
váza - ami egyébként megegyezik a modellcsalád minden tagjával -
ugyanis
a vázépítés szinte minden megoldását ötvözi. Az aluöntvényből
álló fővázhoz csatlakozik a motort tartó hegesztett acélcső bölcső és a
csavarozott hátsó felfüggesztést tartó kovácsolt alumínium segédváz és
az alu hátsó vázrész. A motor maga is teherviselő elem.
A vázszerkezet komplexitása nemcsak a tömegcsökkentésnek kedvez,
hanem az esetleges sérülések is olcsóbban javíthatóak az egyes elemek
cseréjével. Ellenpéldának hirtelenjében a Buellt említhetem, amikor a
legkisebb bukás esetén az egyik legdrágább elemet, az üzemanyagtankot
magában foglaló vázat kell cserélni.
A hátsó lengővilla olyan, mint az embereknél a cipő. Nézd meg a
motor lengővilláját és meglátod az egész gép minőségét. Nyugodtan
kipróbálhatják más típusok esetén, én mindig ezzel kezdem egy gép
vizslatását. Most elégedett vagyok. Sokat mutat magából ez a szép,
öntött, eloxált elem, mely nemcsak stílusában, minőségében is illik az
Xmotóhoz. A villa 245 mm-es rugóúttal kapcsolódik a felső kovácsolt alu
idomhoz. A rugózáson az ülés alatti tekerőgombbal akár menet közben is
állíthatunk. Elöl a 45 milliméter külső átmérőjű, állítható fordított
teleszkóp 270 mm-es rugóútjával vígan teljesíti az endurózás
követelményeit.
Ahogy a stílus megköveteli, 17 hüvelykes könnyűfém felniket kapott
elöl 120/70, hátul 160/60 gumikkal.
Az előrébb helyezett üléspozíció miatt a súlypont áttolódott,
ez, no meg a rövid tengelytáv miatt nagyon jól manőverezhető a gép. Az
utánfutással sincs gond nagyobb sebességnél is stabilnak éreztem. 160
km/h végsebesség elviekben minden terepen elégnek bizonyulna, mégis nem
nehéz kitalálni, hogy a városi forgalomban érzi magát a legjobban.
Kivittem országútra, sőt autópályára is, de az inkább csak
szükségmegoldás maradjon.
A féktelen városi motorozgatásnak mégis gátat szab valami: az
istentelenül kényelmetlen ülés. Tudom, tudom, hogy tilos más
650-eshez hasonlítani, de a
F650CS-en volt
életem legkényelmesebb ülése, erre itt ez a rokon, amin gyakorlatilag
egy kínpad kapott helyet. Persze egy versenygépen ez az ülés tökéletes
lenne, de az Xmoto dedikáltan utcai gép. Ráadásul olyan magas, hogy
vénségemre komolyan megküzdöttem vele.
A modellcsalád tagjai közül a G650 Xmoto kapta a legerősebb
fékrendszert. Elöl négydugattyús féknyereg egy darab 320 milliméter
átmérőjű tárcsával, hátul egydugattyús nyereg 240 milliméter átmérőjű
tárcsával fékezi a motort, szinte tökéletesen. Én azért el tudnék
képzelni jobban adagolható féket is. Az dicséretes, hogy az összes
fékcső fémhálós borítású, de az már kevésbé, hogy pont a műszerfal
előtt keresztben hatol át az első fék csöve, idegesítően kitakarva
azt.
Az már szinte természetes, hogy ABS-t is vásárolhatunk extra
felszerelésként. Ez az új, nagyon könnyű (1,5 kg) Bosch ABS rendszer
teljesít a
F 800 S/ST-ben és az
R 1200 S-ben is,
és az ígéreteknek megfelelően sokkal finomabban szabályozott.
Fékezéskor már csak nagyon finom pulzálás érezhető, de
a legjobb az egészben, hogy ha úgy tetszik, kikapcsolható, igaz,
ahhoz előbb meg kell állnom.
Itt az idő, ismét kezdődhet az anti globalizációs óbégatás. Nem
elég, hogy oda a boxeres imidzs, itt egy új BMW, és
az Aprilia scorzéi gyárában készül, ráadásul a fejlesztése is a
Piaggio-csoporttal együttműködve történt. Mégis azt hiszem, hogy csak
azok kezdenek aggodalmaskodni, akik sztereotípiákban élnek. A Piaggio
fejlesztései zseniálisak (lásd
MP3), ráadásul
minden gyártási folyamat a BMW minőség-ellenőrzésének fókuszában
zajlik.
Tesztmotorunkat a
BMW F 650
sorozatából ismert, osztrák gyártmányú Rotax hajtotta. Az új géphez
igazítva könnyítettek rajta, és egy kicsit pörgősebb lett.
53 LE-t és 60 Nm-t ad le 7000 ill. 5250 percenkénti fordulaton.
Ez azt jelenti, hogy a valóságban igen robbanékony a gép, élvezetes
motorfékkel. Újdonság a henger mögé, bal oldalra szerelt olajtartály,
ami állítólag szintén az alacsonyabb súlypont érdekében került oda,
szerintem máshol már nem fért el.
Ha az apró részletekre koncentrálunk, akkor látjuk igazán, hogy
igazi BMW-vel van dolgunk. A hátsó lengővilláról már szóltam, de
érdemes arra is figyelnünk, hogy néz ki egy-egy kezelőszerv.
Van, akit ez kevésbé zavar, de én megőrülök egy igénytelen lábtartó
vagy váltókar látványától. Az Xmoto elég drága ahhoz, hogy akár a
kormány minőségével és annak felfogatásával szemben igényeket
támasszunk. Ezen a téren nem lehet panaszom.
A kormánykapcsolót viszont nem dicsérném ennyire.
A kürt gomb az irányjelző kapcsoló felett található, aminek
következtében minden egyes irányváltás előtt és után dudáltam egy
vidámat. Persze ez megszokás kérdése, talán inkább furcsaság, mint
hiba.
A műszerfal állítólag szándékosan egyszerű kivitelű, de nem is kell
több egy ilyen gépre. Ami érdekesség, hogy
az akkumulátor töltöttségét is nyomon követhetjük. Maga az
akkumulátor fizikai valójában az oldalsó borítás alatt helyezkedik el.
Hiába a radikális súlypont lejjebb helyezés, a BMW nem követ el olyan
badarságot, hogy a kényes elektromos berendezéseket a leginkább igénybe
vett területre sűrítse, mint a
KTM a SuperDuke
esetében, amitől még ma is frászt kapok.
Tesztmotorunk egyszemélyes volt, de két személyre is vizsgáztatható,
és elviekben két személy utazhat rajta. Én inkább külön-külön ajánlom.
Az Xmoto a
KTM Duke II LC4
versenytársa, viszont ez utóbbi gép volt életem egyik legnagyobb
csalódása. Nem mondom, hogy BMW jobb vagy rosszabb, de az biztos, hogy
összességében összeszedettebb motor. Számomra sajnos kevés volt az
együtt töltött idő, hogy vágyakoznék utána. Maga a stílus nem fekszik,
bennem van a hiba.
Az Xmoto a G család legdrágább gépe, alapára 2 468 000 Ft, ebben
a tudatban én tuti az
F 650 GS-t
választanám. Ráadásul így spórolnék 310 ezret felszerelésre.
Műszaki adatok
Motor:
folyadékhűtéses, egyhengeres, négyütemű, négyszelepes, DOHC
Hengerűrtartalom: 652 cm
3
Furat x löket: 100 x 83 mm
Max. teljesítmény: 39/53 kW/LE 7000 1/min-nél
Max. forgatónyomaték: 60 Nm 5250 1/min-nél
Sűrítési viszony: 11,5 : 1
Keverékképzés: elektronikus szívócső-befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: körmös kapcsolású, ötsebességes
Véghajtás: lánc
Váz: acél hídváz csavarozott alumínium oldalelemekkel és
alumínium hátsó vázzal
Első futómű: fordított teleszkópvilla 45 mm
külsőcső-átmérővel
Hátsó futómű: öntött kivitelű kétágú alumínium lengővilla,
Air Damping System gáztöltetű rugós tag
Utánfutás: 98 mm
Tengelytáv: 1500 mm
Villaszög: 61,5°
Első fék: 320 mm-es tárcsa, négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: 240 mm-es átmérő tárcsa, egydugattyús úszó
ágyazású féknyereg ABS igény esetén
Kerekek: öntött, elöl 3,50 x 17, hátul 4,50 x 17
Gumiabroncs: elöl 120/70-17, hátul 160/60-17
Méretek (h x sz x m): 2155 x 907 x 825 mm
Ülésmagasság: 920 mm
Száraz tömeg: 147 kg
Tanktérfogat: 9,5 l
Fogyasztás 90 km/h-nál: 3,5 l/100 km
Fogyasztás 120 km/h-nál: 5,0 l/100 km
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,03 s
Végsebesség: kb. 170 km/h
További cikkeink
