A K5-ös Gixer meghágta villámgyors rokonát, a bögyös Busát, és
megszületett a K7-es GSX-R 1000. Hasonlóan könnyű és kezes, mint a
papája, a testes mamától pedig hatalmas erőt, ronda pofát és két
kipufogót örökölt.
Két éve fejet hajtanak a tapasztalt motorosok a hazai és külföldi
versenypályákon egyaránt diadalmaskodó (World Superbike, AMA Superbike,
World Superstock, Alpok-Adria stb.) Gixer torpedók előtt.
Az új ezres Suzuki erősebb és nyomatékosabb, mint elődje vagy
kortárs versenytársai, igaz, állítólag alul nem annyira
nyomatékos... Nem? Hm. 116 Nm, aminek java már 4000-es fordulaton
rendelkezésünkre áll.
A Busa és társai tényleg többet tudnak, ám azok laposak, hosszúak és
nehezek. A GSX-R 1000 pedig könnyű és kezes sportmotor, bár elődjénél
hat kilóval kövérebb lett. Az amerikai kollégák lemázsálták a japán
csúcsmotorokat, és - hogy változnak az idők! -
teletankolva most a K7-es Gixer a legnehezebb. Viszont a
legerősebb és legnyomatékosabb is.
Több mint 160 lóerő a hátsó keréken a 210 kilós menetkész - tele is
tankolt - tömeghez (katalógus szerint 185 LE főtengelyen és
172 kg száraz tömeg). Emlékeztetném a kedves olvasót, hogy 10 éve
a GP500 versenyeken a kétütemű csúcs versenygépek 190 LE-sek
voltak. Ennyivel jobban motorozik ma az utca embere, vagy anno volt
nagyon béna az ötszörös világbajnok Mick Doohan? (Persze az teljesen
más motor volt, de mégis...)
A tesztmotort átvéve gázadásra olyan érzésem volt,
mintha kitekerné a blokk a hátsó tengelyt a villából. Na ne! -
gondoltam, ennyire erős csak nem lehet. Benzinkútnál a fóbiámhoz hűen
leellenőriztem a guminyomást, és nem volt 1 bar hátul. Lassú defekt.
Találtam is egy szöget még a kútnál. Ha visszaviszem másnap akkor
veszítek egy napot, és lemaradok a tervezett egri kiruccanásról is. Így
eladtam magam az ördögnek és bevállaltam, hogy minden reggel pumpálok,
és bízom a gumiban, aminek futófelületének közepén barázdát már
alig-alig találtam, de egy kis szöget igen.
A mátrai kiruccanásom elején, a szállásomon kimentem a teraszra. A
közelből kellemes zene szűrődött be egy lagziból. A nap éppen lemenőben
volt, és meleg színnel festette meg a környező bokrokat. Ideális
pillanat, hogy lepergessem életem filmjét és átgondoljam,
mit hagyok majd hátra, ha az ördög másnap magával visz.
Megállapítottam, hogy összességében szép életem volt, így engedek a
csábításnak.
Egyes. Leránt a motorról. Kettes, szintén. Harmadik, még mindig.
Negyedik, tépi a karomat, de már nem akar ledobni, megnyugodhatom.
A nyugalom relatív fogalom ezen a motoron, mert hatodikban
250-nél a gázt rácsavarva eszement erővel tolni kezd, és ismét le
akarja tépni a karomat. Szerencsére egy lezárt pályán alkalmam volt
kipróbálni a kilométerórát, 8000-nél 190, 10 000-nél 240,
11 000-nél pedig 260 km/h-t mutatott hatodikban a műszer.
14 000-nél leszabályoz, de addig olyan gyorsan pörögnek a
digitek a műszeren, mint a félkarú rablóban a gyümölcsök.
Gázadásnál akkora gyorsulásban lesz részünk, hogy szinte megriadunk,
milyen apró pontokká zsugorodnak a tükörben a két másodperce még minket
akadályozó sztrádalovagok. Ja, és ötödik végén 299-et mutat az óra. He?
Megzavarodtak volna a mérnökök az áttételek tervezésekor?
A maximális sebesség közelében már nem olyan stabil, mint az XX és
nehézbombázó társai, de a GSX-R-nek kanyarokban is teljesíteni kell.
A stabilitás egyébként is nehezen értelmezhető ilyen
sebességnél, ahol a plexi mögé bújva küzdünk a túlélésért. A
menetszél cibálja a fejünket, a futómű a karunkat, a horizont
összefolyik, és azért imádkozunk, hogy a furgon nehogy elénk jöjjön,
mert nem tudunk 200 km/h-t lassulni 1 másodperc alatt.
George Bush a seggünk alá is rakétát telepített. A gázkar enyhe
mozdítására a motor 3000-nél hatalmasat ordít. Na nem a
kipufogócsövekből jön az üvöltés - azoknak kellemes öblös hangja van,
mint az XX-en - hanem szívó oldalról. Haaaaaaáááááaaaam!
Haaaaáááááááááaaaam!
Kettesben erőteljesebb gázadásnál a hátsó gumi megadja magát, és
pörögni kezd. Meleg gumi, meleg aszfalton. Eszméletlen és
félelmetes. Ha a harapást túléltük, és még mindig a nyeregben vagyunk
(4000-nél leadja a blokk a nyomatékának 80%-át), akkor 8000 előtt egy
újabb fenékberúgással jelentkezik a sötét oldal királya. Ennél a
fordulatszámnál a blokk már elérte nyomatékának maximumát, innen már
csak a lóerőket hajszoljuk, miközben a feléledt kipufogócsövek
üvöltésbe kezdenek. 12 000 fölé már nem érdemes pörgetni, mert ott
már nem ad le több erőt, csak hangosabb.
A gáz nagyon kezes, nincsenek terhelésváltási reakciók. A 2005-ös
Blade-em forgalmi szerint csak 13 LE-vel kevesebb, de a full titán
kipufogórendszer ellenére is csak erős motornak nevezhető az agyrém
Gixer mellett. A Hondában a tetemes erő szépen épül fel, és már-már
elhiteti, hogy tudok motorozni, ezzel szemben
a GSX-R a pofámba vágja, hogy nem.
A mai ezres japán sportmotorok között árnyalatnyi a különbség,
mindegyik emberpróbáló veszélyes fegyver, de a Suzuki fölénye (fékpadon
már az őrült ZX-10-es űrhajót is maga mögé utasítja) konkrétan
érezhető. Egyenesben sem egyszerű feladat a gázadás - a már említett
kerékpörgés miatt -, de
bedöntött motornál már-már kihívás. Olyan erővel tol a bestia,
hogy állandóan attól rettegünk, hogy kifarol alólunk. A gyárilag
szerelt Bridgestone Battlax BT015 gumi új fejlesztés, de teljesítménye
elmarad a motorétól. Annak ellenére, hogy utcai gumi, nagyon lassan
melegszik be, és utána se adja a kellő tapadásérzetet a kanyarokban.
Rossznak azért nem nevezném, csak a motor jobbat érdemel.
Ráadásul a tesztmotoron az abroncs kockára volt koptatva a két
hatalmas majré csík között. Először furcsálltam, de később megértettem,
hogy miért nem merték dönteni az előző kilométereken a kollégák
(8200 km-t ment már a motor).
Kanyarból kifele jövet aprólékos idegmunka egy ezres motoron gázt
adni, a Suzukin meg majdhogynem öngyilkosság. A kereskedésben
megtudtam, hogy ez már a második gumi, amit elfogyasztott. Valószínűleg
a hatalmas motorerő a kapható gumik 90%-át térdre kényszerítené.
A váltója finoman jár, és ürest is csak ott találtam, ahol annak
lennie kell.
A kuplung mozgatása immár hidraulikus és nem bowdenes, amit
sokan nem szeretnek nagyobb súlya miatt, de én imádom, és mindenképpen
minőségi ugrás az elődhöz képest. A csúszókuplung is rendben van, habár
úgy tűnik, hogy kicsit szenved a brutális motorféktől. 260-nál elvéve a
gázt pillanatok alatt 160-ra lassulunk fék nélkül.
Kánikulában városi tötyörgésnél - a megnövelt hűtő ellenére -
kihegyezett ezres társaihoz hasonlóan melegszik, viszont a méretes
ventilátor pillanatok alatt le is hűti a vizet (nem úgy, mint a saját
motorom, amin a ventilátor harmada a Gixerének). Fogyasztása egyszerűen
hihetetlen.
Autópályás őrült hajszolásnál is 8 liternél kevesebbet evett,
normál, ám tempós használatnál meg kb. 6 litert. A gyakorlatban ez
azt jelenti, hogy 200 km megtétele után kezd villogni az üres tank
lámpa, míg a Fireblade-en - az R1-en meg főleg - ez már hamarabb
bekövetkezik. Barátságos értékek egy ilyen erős motortól, nyugdíjas
kollégák valószínűleg 5 literes fogyasztást is könnyen elérnek vele
országúton.
A motor új fényszórója, mintha egy bugyuta japán rajzfilmből jött
volna elő. Nekem az elődé sokkal jobban tetszett, hogy az előre
beharangozott Photoshop-verzióról ne is beszéljek, viszont többen
megjegyezték, hogy szép a motor, úgyhogy valószínűleg az is. A
tesztpéldány fényezése klasszikus suzukis kék-fehér, ami nagyon dögös,
de az idétlen lámpa melletti matricák miatt én a sárga-fekete darabra
szavazok, hogy
az abszolút favorit narancs-feketét ne is említsem. Összesen
ötféle színben vehetjük meg, ami a motoros piacon nagy választéknak
számít, más gyártók is követhetnék a Suzuki jó szokását.
A műszerfal ugyanaz, mint az elődön, de
háromdimenziós hátteret kapott és új részletet a szélén, ahol az
aktuális gyújtástérkép látható - erről bővebben majd később. Az óra
nagyon kompakt, van rajta köridőmérő és szép nagy
sebességfokozat-kijelző is, ami jól látható. A motor dizájnja egyébként
nagyon rendben van, szép az őstől örökölt farokidom, az új formás
oldalidom, és a fejidom se rossz a fent említett fényezésekben, de a
műremek R1-gyel összehasonlítva alul marad.
Nagyon jók az elődtől örökölt tükrök. Láttam bennük hátra, és
nemcsak a vállamat. A tükörlapot kell állítani, így fel-leszerelésnél,
vagy behajtásnál - igen be is lehet hajtani akárcsak egy túra motoron,
ami nagyon jól jön szűk garázsokban - mindig visszaáll a megfelelő
pozícióba.
A kipufogó több embernél kiverte a biztosítékot. Úgy látszik a
Suzuki eltökélte, hogy csak azért sem hozza az ülés alá a kipufogót. Ez
jót tesz a tömegközéppont alacsonyan tartásának, de már egy kisebb
csúszásnál is gallyra vághatjuk a dobokat. Euro 3-as norma ide vagy
oda,
furcsa manapság a kétoldali kipufogó egy sportgépen, de talán
nem lenne olyan rossz, ha Biaggi motorjához hasonlóan 10 centivel
rövidebbek lennének a dobok, és javítanának a kidolgozás minőségén,
mert egy ETZ dob remekműnek tűnik a Gixer fekete kéményei mellett.
de a segédváztól nem érjük el a maradék teret
Az alul szerelt dobok miatt viszont normális méretű csomagtartót
kapunk az utasülés alatt, ahová nekem
a tárcsafékzár mellett egy méretes láncot is sikerült besuvasztanom
lakattal együtt a gyári szerszámkészlet mellé. A farokidomba még
sokkal több dolog is elférne, de az ülésnyúlvány megakadályoz minket a
pakolásban. Kár, de így se rossz.
Felülve rá - bármilyen meglepő - leginkább a CBR XX-re hasonlít.
Viszonylag alacsonyan ülök, kényelmes az ülés, minden a megfelelő
távolságban. Később, ahogy elindulok, továbbra is megmarad a hasonlóság
az előbb említett motorral, csak ez vagy 50 kilóval könnyebb.
Szinte benne ülök az alacsony motorban, a keskeny tank nagyon
kényelmes, és a vertikális kihívásokkal küszködő pilótáknak is lehetővé
teszi, hogy két lábbal álljanak a földön. A CBR1000 RR-nél jóval
alacsonyabb, és a villaszöge picit laposabbnak tűnik, ezért már
érthető, hogy miért olyan stabil nagy sebességnél is.
Az utasülés széles és jól párnázott,
már amennyire a sport sámlikat jól lehet párnázni. A lábtartók
nincsenek az egekben, így például az RR-nél sokkal kényelmesebb hátul,
még ha a kényelem csak nehezen értelmezhető fogalom a sportmotorok
világában.
hátul a gyújtástérkép-kapcsoló
A futóműve nagyon barátságos jó minőségű aszfalton, de rosszabb úton
már pattogós. Ez kis tekergetéssel mérsékelhető, hiszen elöl-hátul
teljesen állítható a futóműve, sőt még a lassú- és gyors-fokozatú
nyomócsillapítás is külön berhelhető. Rendelkezik elektronikus
kormány-lengéscsillapítóval is. Működött, nem volt vele semmi gondom. A
lábtartó ugyanaz, mint az elődjén, de
a vázhoz lyuggatott konzollal csatlakozik, melynek segítségével
három pozícióban állíthatjuk. A legfelső pozíció is elég túrás,
messze van egy versenylábtartó magasságától, de legalább kényelmes.
A fékei - akárcsak az elődjén - jók, de a Tűzpenge fékei
harapósabbaknak tűnnek. Keményen fognak, de nem olyan agresszíven, mint
várnánk. Teóriám szerint direkt ilyen, hogy a brutális gyorsulás után a
fékhez nyúlva ne repüljünk le rögtön a motorról.
A Suzuki GSX-R 1000 K7 maga az értelmetlenség, az őrület és a
kompromisszumok nélküli teljesítmény.
Eleinte egyfolytában halálfélelmem volt a motoron, és a sisakban
mentőautó szirénázást hallottam. Később inkább rendőrautó sziréna volt
az. A legfelelősségteljesebb, legmegfontoltabb és legöregebb motorosból
is kihozza az állatot. Utcára teljesen értelmetlen, és versenypályán is
fosatós. Csak azoknak a tökös gyerekeknek ajánlható, akik végigjárták a
szamárlétrát, és már sokszor megismerték maguk és a fizika határait
versenypályán, és rettegésre vágynak. Annak a srácnak pedig, aki rövid
gatyában és pólóban integetett nekem egy gyönyörű fekete-narancssárga
K7-es Gixerről, kifejezetten röhejesen áll.
A sajtóanyagokban sokat emlegetett gyújtástérkép kapcsolót nem
próbáltam ki. Nem vagyok hajlandó egy szupersportmotort lebutítva
használni - vagy egy Porschét a gyereknek szánt második korlátozott
slusszkulccsal hajszolni -, csakhogy megírhassam, hogy így már kezdők
számára is használható. A gyárban rájöhettek, hogy kicsit túllőttek a
célon, ezért butítani kellett a motoron. Valószínűleg ezért tervezték a
gázkart is olyan nagy játékúnak, hogy szinte merőlegesen van a csuklónk
a talajra, ha koppig húzzuk.
Szóval a butító kapcsoló nem kell rá, mert a versenyzők úgyis
leszerelik, hacsak nem akarják, hogy versenytársaik megvicceljék őket a
startnál. A kezdőknek meg a teljesítmény 70%-a is sok. A kereskedők
remélhetőleg nem adják el majd bárkinek, hiszen az értékes vásárló
többször vesz motort, nemcsak egyszer.
Műszaki adatok
Motor: vízhűtésű, négyütemű, 16 szelepes DOHC, soros
négyhengeres
Lökettérfogat: 999 cm³
Furat x löket: 73,4 x 59 mm
Kompresszió viszony: 12,5:1
Max. teljesítmény: 185 LE 12 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 116,7 Nm 10 000 1/min-nél
Keverékképzés: benzin-befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős, csúszó
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: lánc
Váz: dupla alumínium bölcsőváz
Első futómű: teleszkópos, tekercs-rugós, teljesen
állítható rugó-előfeszítés és lengéscsillapítás (húzó-nyomó)
Hátsó futómű: központi rugós tag, hidraulikus
lengéscsillapítók, tekercsrugók, teljesen állítható
rugó-előfeszítés és lengéscsillapítás (húzó)
Kerekek: öntött alumínium-ötvözet, 17M/C x MT3,50 elöl,
17M/C x MT6,0 hátul
Gumik: 120/70 ZR17 M/C 58W elöl, 190/50 ZR17 M/C 73W
hátul
Első fék: 310 mm-es dupla tárcsafék, radiálisan szerelt
négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: 220 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereg
Méretek (H x Sz x M): 2045 x 720 x 1130 mm
Tengelytáv: 1415 mm
Villaszög: 23,8°
Utánfutás: 98 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Üzemanyagtank térfogata: 18 liter
Száraz tömeg: 172 kg
Ára (reg. adóval): 3 298 000 Ft
További cikkeink
