Mielőtt közutálatra tennék szert megemlítem, hogy
a fentiek nemcsak médiagenyák, hanem minden Kawasaki klub tag
számára elérhetők. Új motor vásárlása esetén egy év tagság ingyen
jár, és később is megéri az árát, hiszen a belépettek modellbemutatókon
vehetnek részt, tesztvezethetnek, és még sok-sok egyéb kedvezményt
kapnak.
Először kicsit idegenkedtem a gondolattól, hogy nincsen rendszám a
tesztmotoron, így utcán esélyem se lesz kipróbálni (P-s rendszámmal
elhozni teszt példányt több mint bátorság), de ahogy megismertem a zöld
primőr árút, teljesen megnyugodtam. Sőt, az importőr kifejezetten okos
is, hogy az újságíróknak csak nyíltnapokon engedi tesztelni a vasat,
hiszen a ZX-6R-t versenypályára tervezték. Végre egy gyártó, aki
bevallja, hogy a motor készítésénél a pályán való megfelelést tartották
fontosabbnak az utcai igényekkel szemben, és
nem ámítja a friss jogosítványos vásárlókat egy utcán is jól
használható szupersportmotorral. Dicséretes őszinteség.
A bevezetőben lefestett paradicsomi állapotból csak a csinos zöld
hölgyek hiányoztak, de a motorokat tolták előtérbe. A nindzsák
beszédesek, és taroltak magukban is.
szempontból nem szerencsés
Az új 6-os szép, élőben még szebb, mint a fényképeken. Harmonikus
forma, bagoly tekintettel. Nálunk három színben kapható: feketében az
igazi nindzsáknak, zöldben a Kawasaki-szívűeknek, és metálnarancsban az
ínyenceknek. A futómű hangolásban és minden egyébben segédkező Vida
Tibi (az Alpok-Adria bajnokságon Superstock 1000-ben versenyező tavalyi
második helyezett) szerint diszkómotor. Nem hétköznapi, az biztos,
gyönyörű, ahogy megcsillan rajta a napfény.
Európában néha várni kell a narancsra, mert viszik, mint a
cukrot. A tengerentúlon ez az árnyalat nem kapható, viszont ott van
még pirosban és ezüstben is, de szerintem azok kevésbé
karakteresek.
A legfeltűnőbb változás a 2005-ös Masterbike-győztes, még
636 cm³-es blokkal szerelt elődhöz képest az
uhusított tekintet. A szemeit az 1000-es testvérhez igazították,
és kapott egy új, helyzetjelző csőrt, ami meghatározza a
bagolynézést.
A farokidom szintén teljesen más. A lámpa a kipufogó alá került,
akár az új CBR600RR-en, de ez valahogy jobban sikerült. Valójában az
egész motor teljesen új tervezés, a váztól kezdve, a blokkon át egészen
az idomzatig, de az elejétől és a hátuljától eltekintve a különbség
ránézésre nem számottevő. Megkértem egy előd ZX-6R tulaját, állítsa a
motorját az új mellé, hogy megnézhessük a változásokat. Az igényes
gazda motorján már nem a gyári kipufogó van fenn, valamint
kormány-lengéscsillapítóval és bukógombával is felszerelte a gépét. Jól
látható, hogy
új a hátsó villa, a farokidom a lámpákkal és üléssel, a váz, a
tankborítás, az oldal idom, a fejidom és az első futómű.
Az első fék alul-felül radiális, akárcsak korábban. Hasonlók a szép
hullámos féktárcsák (csak most 0,5 mm-rel vastagabbak, azaz
kevésbé melegszenek) és a hátsó fékmunkahenger.
Az első fékmunkahenger most Nissin, a régin Tokico volt, a
főmunkahenger is Nissin, ahogy a régin is. A lábtartók a szép régiek.
Az indexek elöl továbbra is az idomban. Más gyártó is tervezhetné így a
gépeit, hiszen ha így eldől a motor, akkor nem törik azonnal az
irányjelző. Az új hátsó indexek formája is egyedi.
A hátsó ülés a trendeknek megfelelően sajnos kisebb lett, habár a
farokidomon lenne hely nagyobb párnának. A régi és az új egyformán
szép, harmonikus, igényes kidolgozású, a hátsó lábtartó pedig
kifejezetten gyönyörű.
Sosem gondoltam volna, hogy egyszer egy hátsó lábtartóba szeretek
bele, most mégis sikerült. A motort immobilizerrel is szerelik, ami
még egy nindzsának is jól jöhet egy sötét sikátorban.
A műszerfal szép és mutat mindent, amire versenypályán szükségünk
lehet. A köridőmérőt jobb hüvelykujjunkkal kapcsoljuk, mint az indexet
baloldalt, körönként pedig a bal hüvelykujjunkkal állítjuk meg.
Hasznos,
nem kell vennünk fotocellás mérőt drága pénzért, de transzpondert se
kell aranyért bérelnünk. Így viszont koncentrálnunk kell, hogy ne
felejtsük el megnyomni a gombot körönként, ami azért nem egyszerű
feladat, amikor még száz másik dologra figyelünk a célegyenesben. Jól
használható, mutatja az aktuális köridőt több másodpercig a
körváltásnál, csak a számok kicsik. Inkább majd csak a boxban
vizsgáljuk az időket utólag.
A műszerfal sebességfokozatot is mutat, sok kis sötét alapú négyzet
belsejében, ami nem túl jól leolvasható.
Szerencsésebb lett volna egy nagy szám a sok kis négyzet
helyett, mint pl. a GSX-R 1000-en. A fordulatszámlálón a számok
háromezerig összezsúfolódtak, alapjáratnak tekinthetjük a négyezret,
mint az R6-nál.
A motor ráülve hosszúnak és laposnak tűnik. A régi tulajok szerint
sokkal sportosabb, mint elődje, de nekem - talán a magasabb
kormánycsutkák miatt - picit kényelmesebbnek érzik, de a változás
érzetre minimális. Egy néhai 125-ös GP-versenyző volt a fő tesztpilóta
a ZX-6R tervezésekor.
A cél a 600-as szupersportmotor teljesítményét egy 125-ös GP-motor
vázába tenni. Az eredmény a sajtóanyag szerint a nagyon jó kanyar
sebesség lett. Valóban. Tibi tekergetett egy picit a futóművön mielőtt
elindultam volna, és utána szinte sínen éreztem magam a pályán.
A profi kezek által beállított remek futómű a tapadós Dunlop
Sportmax D209 GP pályagumikkal (gyárilag Bridgestone Battlax BT015-tel
szerelt a gép) sebesvonattá változtatta a Kawasakit. Nyergében a
pilótának nincs gondja kanyarodással, még az elődhöz viszonyított 15
kiló mérlegelt súlyfelesleget (ami nem észrevehető, mégis fura a 125-ös
célkitűzéshez képest) sem veszi észre, csak a megfelelő sebességre kell
ügyelni.
Az utolsó futamomnál a zöld mozdony azonban hintalóvá változott, és
állandóan ki akart rakni a kanyar szélére. A boxban kiderült, hogy
valamelyik kollégának sikerült elállítania futóművet (Tibi már ekkor
hazament). Vagy nagyon könnyű volt a pilóta, vagy fogalma sem volt
arról, hogy mit csinál. Lényeg a lényeg, hogy a ZX-6R futóműve kiváló
és remekül hangolható (elöl-hátul teljesen idomítható és hátul még a
gyors-lassú fokozatú nyomócsillapítás is külön szabályozható).
Nálam továbbra is az R6 futóműve a favorit, de a ZX-6R-é közel áll
hozzá.
A sebesség megválasztása egyébként nagyon egyszerűen megy, bár a
blokk 8000-es fordulatszám alatt erőtlen.
A tempós haladáshoz 10 és 15 000 között kell tartanunk, ami
manapság természetes egy majdhogynem versenymotor esetében. 17 000
előtt tilt le az elektronika, és gyárilag 15 000-nél villan fel a
váltófény.
ám ez az igazi ős nindzsa szín
Takahiro Ono úr, a kis nindzsa immár fair playt játszó (már nem 636,
hanem 599 cm³-es) blokkjának tervezője szerint, nemcsak az a
lényeg, hogy mennyi paci van alattunk, hanem, hogy mikor és hogyan
tudjuk azokat előcsalni. Nézzük csak meg, hogy a 800-as motorok a
MotoGP-ben gyorsabb köröket mennek, mint anno a 990-esek! Az új motor
három másodperccel gyorsabb időt megy, mint elődje a zöldek
tesztpályáján, az Autopolison. Takahiro úr tudhat valamit (japánban
szintén a családnév van elöl), mert az biztos, hogy ilyen
karakterisztikájú blokkal sokkal nagyobb bizalommal tekerjük a gázt a
kanyar kijáratánál. Még egyesben is.
Igen, egyesben, ugyanis
a motornak őrült hosszú az egyes fokozata, így a ringen az eddig
utcai áttételek esetén kettesben vett kanyarokat most egyesben kell
abszolválnunk. Az első kanyar egyesben, majd felváltunk hármasig,
vissza kettőbe, három, a Manselben kettő. A sikántól kezdve jó sokáig
egyes, majd a gyors balosban kettő, lejtős egyenes három, vissza egybe,
egészen a célegyenesre ráfordítóig. Próbáltam a már megszokott - egyel
magasabb - fokozatokat használni, de azokban a motor nagyon erőtlen
volt, így amíg
Kentaur a pálya mellöl
fényképezett,
le kellett küzdenem a kanyarbanbiztosrángatnifogegyesben
parámat.
A motor nemhogy
nem ideges az alacsonyabb fokozatokban, de kifejezetten kezes,
mondhatni marha jó. Nincs elektronikus gázkar, de nem is kell, a
blokk remekül veszi a gázt, igazi versenymotor. A finomság érzése
megmarad a kanyarok előtt is, ahol lassításnál szinte észrevétlenül
dolgozik a csúszó kuplung, ami az eddigi legjobb, amit próbáltam.
Nyugodt szívvel lehet visszarugdosni a fokozatokat - kis gázfröccsel -
a kanyar előtt, a hátsó kerék nem fog pattogni.
A váltója jó, nem váltottam ürest egyszer sem. A fokozatok közel
vannak egymáshoz, és emiatt - meg a picit nehezen található üres miatt
- utcán kényelmetlen lehet, de elsősorban nem is oda készült a gép.
A kazettás váltóhoz két opcionális fogaskerékszett is kapható,
amivel a versenyzők a pályához igazíthatják fokozataikat.
A fékek kiválók. Alul felül radiálisak elöl, jól adagolhatóak és
harapósak is. A hátsó fék, a kis munkahenger és tárcsa ellenére szintén
jól adagolható. Kormány-lengéscsillapító nincs a motorhoz alapban (csak
a versenykit részeként), de visszafogottabb köreim alatt ennek nem is
éreztem hiányát.
A kis zöld torpedó megnyugtatja az embert. Na nemcsak kellemes,
természetvédő színe miatt (a motorban egyébként több katalizátor is van
az Euro3-as normák teljesítése miatt), hanem a nagyon kezes futóműve,
blokkja, csúszókuplungja és fékei révén. Természetesen
a motorversenyzés minden, csak nem nyugalom, de valahogy jó
érzés, hogy egy finom kezes rakéta van alattunk, amivel tudásunk
határait nyugodtabban feszegetjük.
Utcán valószínűleg jól jönne az új CBR600RR nyomatékosabb blokkja és
egy máshogy áttételezett váltó, de a versenypályák által rabul ejtett
gyors motorosok biztos szeretni fogják, akárcsak a Supersport
világbajnokságban jelenleg második Fabien Foret vagy amerikai kollégái
az AMA Supersport és AMA Formula Xtreme bajnokságok pódiumain. A
Kawasakiknak úgy tűnik, tényleg lelkük van. Már teljesen beződültem én
is.
Műszaki adatok
Motor: vízhűtéses, négyütemű, 16 szelepes DOHC, soros
négyhengeres
Lökettérfogat: 599 cm³
Furat x löket: 67 x 42,5 mm
Kompresszióviszony: 13,9:1
Max. teljesítmény: 125 LE 14 000 1/min-nél, 131 LE
14 000 1/min-nél RAM Airrel
Max. nyomaték: 66 Nm 11 700 1/min-nél
Keverékképzés: DFI, dupla injektor soros
benzin-befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős, csúszó
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: lánc
Váz: préselt alumínium hídváz
Első futómű: 41 mm-es fordított teleszkóp, teljesen
állítható rugóelőfeszítés és húzó-nyomó lengéscsillapítás,
120 mm-es rugóút
Hátsó futómű: Bottom-Link Uni-Trak gázos központi rugós
tag, teljesen állítható rugóelőfeszítés és húzó-nyomó
lengéscsillapítás (a nyomónál a gyors és lassú fokozat is
állítható), 133 mm-es rugóút
Gumik: 120/65 ZR17 elöl, 180/55 ZR17 hátul
Első fék: 300 mm-es dupla tárcsafék, radiálisan szerelt
négydugattyús féknyereg, hullámos féktárcsák
Hátsó fék: 200 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereg,
hullámos féktárcsa
Méretek (H x Sz x M): 2105 x 720 x 1125 mm
Tengelytáv: 1405 mm
Villaszög: 25°
Utánfutás: 110 mm
Szabad magasság: 125 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Üzemanyagtank térfogata: 17 liter
Száraz tömeg: 167 kg
Ára (reg. adóval): 2 629 000 Ft
További cikkeink
