hirdetés

<page name="0"></page>

21

Az eredetit Shunji Tanaka tervezte, aki a Mazda MX-5-öt is, egy másik olyan tárgyat, amin kizárólag rontani lehet, akárhogy nyúl hozzá az ember. Az előző Z tényleg műalkotás, egy olyan motor, ahol bevallottan a tökéletes formáért hozták a kompromisszumok egy részét. Négy ordas, nehéz kipufogót szereltek rá, ami árt a teljesítmények. A váz vonalai (és merevsége) kedvéért teherviselő elemnek használták a blokkot, amitől néha kínosan vibrál minden. Abszurdul széles hátsó gumit kapott. Inkább szépnek kellett lennie, mint hibátlannak. Karakteresebbnek, mint jónak. Ma is révülten bámulom, ha a látóteremben van, pedig évek óta szokom.

21

Az újnál mindenre rá akartak tenni egy lapáttal, de sajnos csak szeneslapát volt kéznél. Minden legyen durvább, szögletesebb, fenyegetőbb, feltűnőbb. És, ahogy az a nagy akarásoknál lenni szokott, nyögés lett a vége. Az új Z bazári műanyag lett, olyan, mintha a régiből japán harci robotos játékmotort csináltak volna, amit hurkapálcikáról lövünk le a céllövöldében.

Mi az a vicces trombita ott oldalt? Egybeolvadt a két kipufogó? Mi az a fekete izé ott rajta, attól kéne kettőnek látszania? Mi az a két műanyag idomka a fehér indexekkel? Egy sértődött túzok két felhúzott lapockája? Minek az ezüst műanyag betét középen, miért ezüst az ülés? Miért kellett megszüntetni a csokornyakkendő formájú hátsó lámpát, amitől minden Z úgy nézett ki hátulról, mit amikor a pokolban a sátán megkívánja Szaddam Huszeint egy kis szodómiára?

21

Csak néztem, és értetlenül szomorú voltam. Aztán ráültem, és elindultam a városon át a szerkesztőség felé. Hű, öregem, hogy ez milyen selymesen dorombol az én pucolt dobjaim után! És milyen szépen megy alul. És milyen finom lett a váltó! Három perc poroszkálás után megfogalmazódott a nagy felismerés: az új Z Honda lett. Kényelmesebb, civilizáltabb, puhább. Kifinomultabb. Egy jobb motor.

21

Ettől megint elszontyolodtam egy kicsit. Hol marad a hónaljszagú Kawasaki karakter? A bányagép ősök zörgő-rázkódó-csattogó szelleme? Egy kilométer után úgy otthon voltam rajta, mintha tanulómotor lenne, kezdő csajoknak. Végtelenül kezesen, könnyedén cikázik a városban, olyan finom eleganciával ugrál az autók közt, ahogy a vékonydongájú hatszázasok szoktak.

21

Aztán kicsit kiürült előttem a csepeli bevezető, és odahúztam, ahogy a sajátomnak szoktam. Jááj, bazmeg, leesek, leesek! A Z a legártatlanabb zümmögés közepette úgy megindult alattam, hogy kétrét hajtottam a kormányt a nagy csimpaszkodásban. Alul olyan, mintha kétszáz köbcentit hozzácsaltak volna. Irtózatos határozottsággal húz mindenhonnan, és amikor már nagyon fél az ember, akkor még könyörtelenül rátol egy lapáttal. Emlékeim szerint soha nem tekertem teljes gázt rémült-kéjes ordibálás nélkül. Csupa nyál a plexim belülről.

21

Az előző Z1000 lent lustácska, középen pont gyengébb, mint szeretné az ember, aztán 7500 felett vaskörmökkel letépi a fejed. Az új meg mindenhol, minden fokozatban, minden fordulaton tol-tol-tol, gondolkodás nélkül, szent akarattal rohan. És aztán hogy megáll!

21

Radiális fékek vannak elöl, hullámos peremű tárcsákkal (naná, majd pont a fékek úsznák meg a csicsázást), és olyan gyönyörűen adagolhatóak, annyira durván lassítanak, hogy egészen elhittem, hogy van esélyem túlélni a bestiális motor miatti kényszeres őrültködést. Ha próbáltál régi Z-t, mindent felejts el a fékekről, ez teljesen más dimenzió. Még én is boldogan stoppie-ztam vele, pedig úgy vagyok az egy keréken motorozással, mint zsiráf a jégrevüvel. Létezik ABS-es verzió, a miénk nem olyan volt, de úgy zseniális, ahogy van.

Finom és pokoli erős a motor, finom és pokoli erős a fék, finom a váltó, városban annyira jó vele menni, mint talán semmi mással. Gyorsan menni is. Mivel mindene átkozottul jó, olyan vidám önbizalommal hasít át vele az ember mindenen, mintha a jóisten szavatolná a mindennapi hazaérést. Pedig nem szavatolja, féltem is, hogy a négy nap alatt, amíg járok vele, megölöm magam a nagy boldogságban.

Természetesen azonnal kivittem Dobogókőre. Míg a motor és a fék rengeteget javult, a futómű érzésre nagyjából ugyanolyan, mint volt. Városban talán kényelmesebb, és lassan ugrabugrálni tökéletes, de a gyors kanyargásnak ugyanaz a hangulata. Jól esik látni, hogy az első lengéscsillapítókból már nemcsak az egyik oldalit, hanem mindkettőt lehet állítani, ez érzésre nem, de tudatra mindenképpen előnyös.

21

A Z továbbra is többcélú örömmotor, nem superbike. A 190-es hátsó gumi még mindig inkább tekintélyt parancsolni van, mint fordulni. A széles profil miatt nem lineárisan dől, hanem darabosan, és az a tömeg, amit városban elrejt, ilyenkor lassan előjön. Száz százalékon hajszolni kicsit küzdelmes, de 95-ön örömködni fantasztikus mulatság.

21

Túra üzemmódban az elhondásodás nagyon hasznos. A finom kezelőszervekkel könnyű sokat menni. A szélvédelem most is komolytalan, de a blokk sokkal kevésbé rezonál. Az elődön autópálya-tempónál olyan rezgések voltak a kormányon, amitől az ember keze még a leszállás után percekkel is üveghangon pengett, ha megpöckölte, úgy elzsibbadt. Ennek most vége.

Az első ülés tán keskenyebb, vagy lejtősebb, a fene tudja, de a zacsi hajlamos megszenvedni az utazást, érdemes jól helyezkedni. A hátsó ülés még midig vicc, de kevésbé kínos tréfa, mint volt. A csajom két órát kacagva kibírt rajta. Ami rémes, az a tükör. A formája hülye, de ez az általános formai hülyeség közt nem feltűnő, de kicsi is, és értelmetlen helyen van. Én 174 centivel nem tudtam beállítani, Fenyő fotográfus 196-tal sem. Alighanem az van, hogy rossz.

21

És ami még kicsit rossz, az a gáz adagolása a nulla és a kevés közt. Egyrészt a markolat holtjátéka nagyobb az ideálisnál, másrészt nagyon harap is lent, ettől az apró igazgatás pontatlan lesz, és visszaváltáshoz gázfröccsöt adni se olyan természetesen könnyű, mint az elődön. De ez apróság, és simán lehet egyedi probléma, az általános kéjes száguldozásnak messze nem árt meg.

Megkérdeztük Szabó Attilát, a Hungaroring Motorsport Iskola vezető oktatóját

És bár nem erre van, a sors úgy hozta, hogy elvittem versenypályára is. A Hungaroringen szelíd óvatossággal mentem vele, de odaadtam pár körre Szabó Attilának, aki mégiscsak tudja, mit beszél. Ezt mondta: - A motor középen kurva jó, felül kicsit le van fojtva, érezni, hogy nem pályára, hanem utcára van. A fék állat, a futómű - főleg az eleje - pályázni túl puha, nem lehet durván belenyomni a kanyarokba. A gáz adagolhatósága lehetne finomabb. Nem erre van, de pályán is nagyon élvezetes motorozni vele. A rövid sportszakmai kitekintés különös báját az adta, hogy Attila a Ring parkolójából a pályáig vezető utat kizárólag egy keréken tette meg, hol az egyiken, hol a másikon, mikor melyik esett kézre.

21

A szerző a Ringen ijesztgeti magát

Négy nap elteltével vissza kellett adni. Addigra borzasztóan a szívemhez nőtt. A kifinomultságnak és a gyilkos virtusnak annyira vidám elegye, hogy ennyire jól még semmilyen motoron nem éreztem magam. Pont annyi apró elcseszés van benne, amennyi megmenti nekünk a kawasakis karaktert, épp annyi szőrös mellű brutalitás, amennyi ellensúlyozni tudja az általános használhatóság andalító nyugalmát.

21

A visszavitel közben végig azon járt az eszem, hogy vajon át lehetne-e szerelni minden apró idomot a régiről? Meg a kipufogót, meg mindent, ami látszik. Az eredeti ruhájában, ABS-szel életem motorja volna. De így is kéne. Múzeumi vitrinben rosszabbul mutatna, de minden ízében sokkal jobb motor.