A CBR600RR 2003-ban mutatkozott be. Negyedik évben nyeri zsinórban a
Supersport-világbajnokságot a Ten Kate csapattal, így már folyamatosan
öt éve van a Honda a csúcson ebben a kategóriában (a máig gyártott
sikeres előd a CBR600F kezdte a serleggyűjtést), hogy sok egyéb
versenysorozat diadalról ne is beszéljünk (AMA Formula Xtreme, Daytona
200 stb.). A konkurencia azonban egyre jobb és jobb motorokat kezdett
gyártani, a versenysikerek ellenére a vásárlók más modellek felé
kacsingattak, így az RR 2005-ös frissítése után a Honda kénytelen volt
utasítást adni egy teljesen új 600-as supersport motor megépítésére.
A mérnökök örvendeztek, és megalkották a sokkal könnyebb, ám
hasonlóan erős, mégis könnyebben kezelhető utódot.
Nagyon vártam a motort a kiváló
R6 után, hiszen
mindenki a Hondáról áradozott: legemberibb, legtúrásabb, legkezesebb
stb., én meg nem nagyon tudtam az R6-énál jobb futóművet elképzelni,
pláne olyan versenymotort, ami jól teljesít a hétköznapokban is. Az
átvétel reggelén közölték az importőrnél, hogy csak délután hozhatom el
az amúgy is csak négy napra ígért járművet, mert épp ezres szervizen
van, ekkor kezdődött a kálvária. Kicsit szomorú lettem, mert nem
értettem, hogy miért tart egy szimpla olajcsere hosszú órákig. Ahogy
kellően felspannolva végre megkaptam a kis Hondát, kényelmetlenül
éreztem magam rajta.
egész szép a feneke
Pedig minden a helyén volt, ahogy az szárnyas motorokon szokás,
azonnal gyorsan mentem vele, észrevétlenül hatodikban voltam, de az út
felöl semmi visszajelzés nem jött a kerekektől. Nagyon kicsinek és
könnyűnek éreztem a járgányt, a blokkot viszont bitang erősnek és egy
hatszázashoz képest alul nagyon nyomatékosnak. Az erős szívhez
egyáltalán nem illett a himbilimbi futómű, kifejezetten féltem a
nyeregben.
Münchausen bárós feelingem volt, egy ágyúgolyón pattogtam az út
felett. Jó jó, hogy kezdők számára is élvezetes, mindennapokban
használható gépet akartak gyártani, de könyörgöm,
120 lónyi ménesről beszélünk 155 kg száraz tömeghez! Tíz évvel
ezelőtt a CBR900RR 128 lóerősen teletankolva majd 210 kilósként volt a
sportmotorok etalonja. Meg kell birkózunk a gyártók néha folyadékokkal
feltöltött néha azok nélküli, de általában kicsit mindig sántító
tömegadataival (az új 600RR épp csak 180 kiló felett van teletankolva)
és rögtön láthatjuk micsoda kis méregzsákkal is van dolgunk.
Rosszul indult a nap, most meg rosszul érzem magam a mindenki által
agyondicsért motoron, úgy, hogy majd minden kereszteződésben még le
is fulladtam. A blokk hatszázashoz képest nyomatékos alacsony
fordulaton, de csak annyira, hogy még hosszan csúsztatni kelljen
induláshoz a kuplungot. Ami az R6-nál természetes, az itt pont zavaró.
Épp akkor fullad le a motor, amikor már elindult...
Hosszú perceken át kerestem az elődön és a FireBlade-en is
megtalálható alapjárat állító tekertyűt, de nem találtam sem oldalt,
sem a kormánynál, sehol. A hondások később tájékoztattak, hogy ezen a
típuson nincs ilyen. A versenypályán kicsit gondban lehetünk, hisz így
nem tudjuk az alapjáratot megemelni, ha a hátsó kerék visszaváltás
utáni pattogását szeretnénk így elkerülni. Haragudtam a morcos
tekintetű vadlóra, küzdöttem vele, nem szerettük egymást. O.K., hogy
Dunlop Sportmax Qualifier gumik voltak rajta, amik elődjében sem volt
bizodalmam, de ennyire elfelejtettem motorozni, vagy nem is tudtam
soha?
Még hazafele a benzinkútnál ellenőriztem a guminyomást, ami 2,1
volt elöl és hátul is. A nagy Hondák 80%-án azonban elöl 2,5 hátul 2,9
kell utcán, úgy ahogy a pehelysúlyú 600RR-en is. A pumpálás után a
motor sokkal barátságosabb lett, az egyenes futása sokat javult, de
kanyarokban még mindig nagyon bizonytalanul viselkedett sportmotoros
viszonylatban. Mielőtt a kardomba dőltem volna,
elhatároztam éjszaka, hogy kipróbálom a Motorrad által ajánlott
utcai futómű beállításokat, hátha azok majd megszelídítik. Ha nem
jön be a dolog, rátekerem a pályabeállításokat, egy ilyen Bitti méretű
motorosnak, mint én, az már csak jó lesz. A rugó-előfeszítéshez szinte
nem kellett nyúlni, a húzófokozati csillapításhoz egy picit, a
nyomófokozatihoz pedig rengeteget: húzó fokozat elöl 2 fordulat (a
gyári 2 1/2 helyett), hátul 2 1/2 fordulat (a gyári 2 helyett), nyomó
fokozat 1/2 fordulat (a gyári 2 helyett), hátul 9 klikk (a gyári 19
helyett) - az állítások a teljesen betekert állapottól kifele
számítandók.
Másnap reggelre a musztáng megszelídült!
Úgy tartotta az ívet, mint a parancsolat, és már a bizalom is
megvolt, éreztem, hogy kerekeken gurulok, és kezdtem megszeretni a
Sportmax gumikat. A gumik gyorsan melegszenek, egész szépen tapadnak, a
keménynek tűnő, sportgumihoz mérten sok kilométert kibíró felületük
ellenére. Egyre jobban élveztem a dolgot. Hihetetlenül könnyű
felépítés, nagyon kezes futómű, kellemesen nyomatékos blokk, amit
9000-es fordulatszámtól repít, mint egy vadászgép (ekkor a nyomaték
majd 90%-a már rendelkezésünkre áll) - érezzük, ahogy elkönnyül az
eleje, és csak tol és tol egészen 15000-ig, óra szerint 16000 környékén
szabályoz le.
Második generációs HESD
csavar és a rejtett kormánylengéscsillapító
Elektronikus kormánylengéscsillapítót (HESD) kapott akár
csak a nagy testvére. Igaz ez már újabb generációs kütyü, ami
kisebb a Fireblade-jénél. A működési elve ugyanaz, egy kis
olajtartályban az olajat egy gáttal választjuk el (a
kormánykiflihez csatlakoztatva), amin egy változtatható
nagyságú lyuk található. Nagy sebességnél az elektronika a lyuk
átmérőjét beszűkíti így az olaj nehezebben áramlik rajta, a
kormány mozgása lelassul (stabilizálódik). A kis szerkezet -
akárcsak az elődje az 1000RR-en - remekül és észrevétlenül
dogozik. A nagy tesóval ellentétben a HESD szinte el van
rejtve, alig látható, mérete fele az ezresen találhatónak, a
súlya pedig 25%-kal kisebb.
Egyenes szakaszokon is élvezetes a repesztés, habár 130 felett már
elkel a jó minőségű sisak, mert szélvédelme szinte nincs a kis
jószágnak. A plexije olyan pici, hogy ha el akarunk bújni mögé, akkor a
sisakunk fele még kimarad a takarásból. Ugye milyen hasznos a sebesség
korlátozás? 130-nál gyorsabban nem is mehetünk, maradhat a régi
tökfedő, a kis Honda igazi terepe pedig úgyis a szerpentin. A KRESZ
betűit betartva egyébként elég csak az első sebességfokozatot
használnunk, hiszen
kettesben majd 170-nel megy a masina leszabályozás előtt.
az előd brutális féknyergei
még jobban harapnak
Miután a brutális fékekkel megválasztottuk a kanyarbemeneti
sebességet, a minimális súly és kezes futómű miatt szinte gondolatra
dől a kanyarba, kigyorsításkor pedig alacsonyabb fordulaton jön a
gumiköteles érzés, magas fordulaton pedig a széles vigyor a sisak
alatt. A blokk pörgetéssel egyébként csak óvatosan bánjunk, mert a
teljesítménygörbe egész meredek lesz 9000 környékén, és az ötjegyű
tartományban a félelmetes dinamika már borzolja az érzékszerveinket.
A mai hatszázas sportmotorokkal ellentétben az RR-rel 3000-es
fordulaton is elbóklászhatunk (hatodikban ekkor 66-tal megyünk).
Ezt volt szerencsém hosszasan kipróbálni, amikor a benzinlámpa
kigyulladása után nem voltam hajlandó elhagyni a szerpentint, s inkább
visszafogtam a tempót az örömködés végeztével, nehogy hosszas
motortolásban legyen részem.
2005-ös CBR600RR-rel versenyző Perger
Csaba véleménye, miután leszállt a motorról:
"Az anyja!"
Egy perccel később:
"Nagyon tetszik a keskeny tank és a motor kis mérete, mintha
egy 125-ösön ülnék. Motorerő az R6-oshoz hasonlóan van bőven, csak
ez sokkal jobban él alsó fordulatszám-tartományban. A fékek nagyon
jók, a váltó kiváló. Az irányíthatóság remek, könnyen rádől a
kanyarra. A hátsó fertály nem igazán szép, de ettől eltekintve
formás a motor, habár nekem a fehér-fekete fényezésű a kedvencem.
Az R6-os szebb, viszont inkább versenypályára való, a 600RR utcán
jobban motorozható, de a többség számára ez is kimotorozhatatlan. A
600RR teljesítménye megkérdőjelezi az ezres sportmotorok
létjogosultságát a versenypályákon kívül."
Mester Attila, 5 éve kezdett motorozni a
jelenleg is használt CBR600F-jével:
"Jó motor, könnyen meg tudnám szokni
annak ellenére, hogy teljesen más, mint az enyém. Tetszik, hogy
benne ülök a motorban, közelebb a kormányhoz. A sajátomat
valószínűleg nem cserélném be rá, mert a jelenlegi motorom még nagy
tartalékokkal rendelkezik számomra, az új túl erős nekem."
A 2007-es modellen bekövetkező változásokat
bemutatásakor részletesen megírtuk , így azzal nem is untatnám újra az olvasót,
csupán egy-egy olyan módosítást emelnék ki, melynek haszna, vagy éppen
haszontalansága menet közeben jön ki. A 2007-es tömegcsökkentés
áldozata lett a hátsó fertály. A hátsó lámpa eléggé elítélhető módon a
már gyárilag sötétített burájú indexek közé kerül.
Gondolhatnánk, hogy így legalább könnyű eltávolítani a hátsó
szentjánosbogár szekciót pályanapokon, de valójában igen faramuci
módon szerelhető. Az ülés alatt felhúzott kipufogó közelebb került az
utas fenekéhez, de nem melegíti azt, az idom végét azonban igen és
rakodóhelyről ne is álmodjunk.Az első rugó előfeszítés állítócsavarja
(nagy kék) kicsit olcsó hatást kelt az egyébként nagyon igényes
anyagokból építkező motoron, igaz ez egy szép eloxált kézi tekerővel
könnyen csinosítható.
a motor letámasztás után!
A kitámasztó eszméletlenül rövid (bő három centivel rövidebb az
1000RR már eleve rövid oldalszenderénél). A kormányt csak balra
fordítva lehet lezárni (az elődöt csak jobbra lehetett), ami
kényelmetlen bizonyos helyzetekben, viszont az is igaz, ha jobbra
fordítva is engedték volna a mérnökök a lezárást, akkor szinte az első
fuvallat rommá törhette volna parkoló motorunkat, így balra fordítottal
csak a második fuvallat teszi ezt meg. A mai sportmotoroknál ez a
tendencia - tisztelet a kivételnek. A tervezők a fejükbe vették, hogy a
sztenderen is spórolni kell a súllyal, ha így haladunk lassan a falhoz
kell támasztanunk a motorokat a bolt előtt.
Ezen apróságok ellenére nagyon jó motort sikerült összedobnia
Norikazu Maede projektvezetőnek. A CBR600RR futóműve nem olyan penge
éles, mint az R6-osé, ami kifejezetten versenypályára termett, de a
hihetetlen kis tömege, nyomatékos blokkja és kiváló fékei örömmotorrá
varázsolják. A csúszó kuplung hiánya nem volt zavaró,
a kiváló karakterisztikájú blokk pedig kárpótolja az elektronikus
gázkar hiányát, és valószínűleg ez az eddig gyártott legjobb
hatszázas blokk. A kiváló futóművet megajándékozhatjuk egy komolyabb
gumi garnitúrával (akár a Dunlop is rendelkezik két puhább keverékkel
utcára), de a gyáriakkal se lesz gond.
Sírva készítettem fel a kis piros méregzsákot, hogy visszavigyem az
importőrhöz.
Visszahintásítottam a futóművet, had dolgozzon a többi tesztelő is,
mert a legszebb öröm a káröröm, majd könnyes szemmel elbúcsúztam az
R6 melletti új ágyasomtól. Éljen a bigámia!
Műszaki adatok
Motor:
vízhűtésű, négyütemű, 16 szelepes DOHC soros négyhengeres
Lökettérfogat: 599 cm
3
Furat x löket: 67 x 42,5 mm
Kompresszió viszony: 12,2:1
Max. teljesítmény: 120 LE 13500 1/min-nél
Max. nyomaték: 66 Nm 11250 1/min-nél
Keverékképzés: PGM-DSFI befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: lánc
Váz: alumíniumöntvény hídváz
Első futómű: 41 mm-es teljesen állítható fordított
teleszkópvilla, 120 mm rugóút
Hátsó futómű: Pro-Link felfüggesztés, állítható csillapítás,
130 mm rugóút
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,5 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 M/C elöl, 180/55-ZR17 M/C hátul
Első fék: 310 mm-es dupla tárcsafék, radiálisan szerelt
négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: 220 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereg
Méretek (H x Sz x M): 2010 x 685 x 1105 mm
Tengelytáv: 1375 mm
Szabad magasság: 135 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Üzemanyagtank térfogata: 18 liter
Száraz tömeg: 155 kg
Ára (regadóval): 2698000 Ft
További cikkeink
