A ducatisták mindig meglepnek fanatizmusukkal, pedig a 916-996-998 sorozat óta nem igazán dobtak a sportvonalon, ezért nem is értettem. mire ugrálnak. Persze nyertek egy csomó Superbike világbajnokságot, de az utcai 999-es motorjuk szinte minden tesztet elveszített a japán sportgépekkel szemben. Az ősszel bemutatott 1098-assal azonban nagyon úgy tűnik, hogy a Ducati versenyszellem és a legendás 916-os gének ismét visszatérnek az utcára, és alaposan próbára teszik a csíkszeműek tűrőképességét!
A Ducati gyárat siralmas állapotából a világbajnoki sikerek mellett a
916-os modell bemutatása húzta ki, meghozva az elismerést az olasz
műhelynek szerte a világon. A 916-os 1993-as megjelenése után megnyerte
az év motorja kitüntető címet, és tulajdonképpen kisebb
változtatásokkal a 996/998 utódok révén egészen 2003-ig, azaz majd 10
éven át gyártásban maradt.
Csodaszép vonalai időtlennek mondhatók, technikája a folyamatos
fejlesztések révén egészen az utód bemutatkozásáig modern maradt. A
Ducati érezte azonban az idő szorítását, ezért kissé elkapkodva hozta
ki a 999-est, amely a versenypályákon ugyan sikereket aratott,
népszerűségben viszont meg sem közelítette a legendás elődök sikerét. A
Ducati nem is várt újabb 10 évet a modellcserével, 2006 őszén
leleplezte a 1098-ast, amely technikájában minden újdonságot magában
hordoz, formavilágával azonban a legendás 916-as alapjaihoz nyúlik
vissza.
Ducati Superbike történelem
1986 - Az első igazi Ducati superbike motor megszületése a
prototípus 748 Bol d'Or képében, ahol már hengerenként négy szelep
és desmodromic szelepvezérlés dolgozott az L2-es blokkban. A motor
a hasonló nevű versenyen debütált.
1987 - Bemutatkozik a Ducati 851-es prototípus utcai
változata, amellyel később Marco Lucchinelli megnyeri a Battle of
Twins bajnokságot.
1988 - A széria Ducati 851 megvásárolható versenykittel is,
valamint elkészül a kétüléses változat.
1990 - Raymond Roche megnyeri az első Superbike
világbajnokságot egy Ducati 851-es nyergében.
1991 - Doug Polen megnyeri a második Superbike
világbajnokságot, és a Ducati 888 utcai változata a szalonokba
kerül.
1993 - Megjelenik a Ducati 916-os a Milánói Motorshow-n. A
nemzetközi zsűri minden idők legszebb motorjának választja meg.
1994 - Carl Fogarty begyűjti első világbajnoki címét a
négyből egy Ducati 916-os fedélzetén. Ebben az évben kerülnek az
első 916-osok gazdájukhoz.
1995 - A kistestvér, Ducati 748-as színre lép.
1999 - A Texas Pacific Group átveszi a Ducati márka
tulajdonjogát a Cagiva csoporttól, és piacra dobják a Ducati
996-ost. Következő évben megjelenik a 996R versenyváltozat a
Testastretta blokkal.
2001 - A megnövelt lökettérfogatú Ducati 998-as megszületése,
amely szériában megkapja a Testastretta erőforrást.
2002 - Az új Ducati 999-es bemutatkozásának éve, melynek
formaterve igen meglepőre sikerült és bár üzleti sikereket nem
aratott, 2003-ban és 2004-ben mind az egyéni, mind a gyártói
világbajnoki címet megnyerte az olasz gyár versenycsapata, a Ducati
Corse.
2006 - Troy Bayliss begyűjti a 12. egyéni és a 14. gyártói
világbajnoki címet a Ducatinak a 999F06-os versenygéppel. A milánói
kiállításon bemutatkozik a Ducati 1098-as a Testastretta Evoluzione
motorblokkal.
A 1098-as tervezésénél elsődleges szempont volt a teljesítmény.
Minden alkatrész, amely nem felelt meg a könnyebb, gyorsabb és jobb
köridőkre képes motor követelményeinek, ment a levesbe.
Megszületett a valaha létezetett legerősebb V2-es sportmotor, amelynek
a legjobb a nyomaték-tömeg aránya a világon. 160 lóerőhöz 122 Nm
nyomatékot állít elő a Ducati terminológiában L2-es kéthengeresként
emlegetett vadonatúj blokk. Minden létező technológiai újítást, amelyet
a Ducati a MotoGP és Superbike világbajnokságokon résztvevő gépeiben
használt, most átültetett az utcai 1098-asba. A motor a gyári tesztek
állítása szerint olyan gyors lett, hogy
nemcsak a köridőkben veri a japán ellenfeleit, de egyenesben is
legyorsulja azokat, amelyre egyik 999-es változatnál sem volt
példa!
A Ducati 916-os formai jegyeinek jó része visszaköszön a 1098-ason.
Ilyen a két első lámpa formája, melyek alatt ott vannak a jellegzetes
légbelépők, az ülés alatti dupla kipufogódob, avagy az oly jellegzetes
egykarú hátsó lengővilla.
Még az üzemanyagtank formája is szinte azonos az ősmodellével.
Kisebb hasonlóságok közt felfedezhető a faridom hátsó levegő
kilépőjének alakja, avagy az oldalidom kivágása. Mindezek ellenére a
Borgo Panigaléban tervezett és gyártott sportmotor teljesen egyedi, és
abszolúte nem hat idejétmúltnak annak ellenére, hogy a 916-os
stílusjegyeihez nyúlt vissza tervezője. Azt viszont már a munkálatok
elején szigorúan kikötötték, hogy a dizájnerek semmiféle alaki elemet
nem vehetnek át a 999-esből. Úgy tűnik,
Pierre Terblanche képes volt megállni, hogy beleszóljon a
tervekbe, mivel a dizájn-főnök sem akarta, hogy az új modellnek
bármi köze legyen a nem túl szerencsés elődhöz.
Az új blokk neve Testastretta Evoluzione lett, csak úgy
olaszosan. A 90 fokos, L2-es erőforrásban minden benne van, amit a
Ducati a Superbike világbajnokságon megtanult az elmúlt 15 évben. A
régi L2-es blokkban szinte mindent kicseréltek. Az új, könnyebb
hengerek és hengerfejek számos egyéb könnyített alkatrésszel
párosulnak. A lökettérfogat 1099 köbcentire nőtt, ezt a furat és a
löket együttes növelésével érték el. Egy igen méretes, 104 mm-es
furathoz igen rövid, 64,7 mm-es löketet választottak. A teljesen
átdolgozott szívótraktus és hengerfej révén a 1098-as blokkja még a
régi Testastretta R blokknál is jóval erősebbre sikeredett. Gyári
értékként 160 lóerőt garantálnak, 9750-es percenkénti fordulaton,
emellett 122 Nm ébred már 8000-es fordulatnál.
Csökkent a szívó és kipufogó szelepek egymással bezárt szöge, ez
egyenesebb szívótraktust tett lehetővé. Az új formájú égéstér, valamint
a versenysportban használt szelepméretek (42 mm-es szívó, 34 mm-es
kipufogó) és a szintén a versenypályáról érkező vezérműtengelyek
roppant robbanékonnyá tették az L2-es blokkot.
A hengerfej jócskán profitál a magnézium szelepfedelekből, és csak
ezzel majd három kilót spóroltak. A hengerfejek után a motor
táplálására koncentráltak a mérnök urak. Elliptikus szívótorkokat
kapott a 1098-as, melyek 30%-kal több levegőt juttatnak a motornak a
hagyományos szívótraktushoz képest. Csak ez plusz 5 lóerőt jelentett a
végelszámolásban. Az Evoluzione blokk a valaha létezett legkönnyebb
Superbike erőforrás. A nagyobb teljesítmény több hőt gerjeszt, ezért a
hűtőradiátorokat jó hatásfokú elektromos ventillátorok segítik
munkájukban, és kiegészítésképpen a rendszer részét képezi egy olajhűtő
is. A teljesen új kipufogórendszer 2-1-2 kivitelben került a gépre,
természetesen a Ducati jegyeknek megfelelő ülés alatti
kipufogódobokkal.
A 1098-as vázának és futóművének tervezésekor a súlytakarékosság és a
megfelelő merevség elérésének kettőse volt a legfőbb szempont. A vázat
a Ducati Corse a versenyrészleggel együttműködve készítette el. A
szokásos térhálós csőváz gyönyörű lett, és annak ellenére, hogy a
csőszerkezetet leegyszerűsítették, a merevsége 14%-kal nőtt, egyben a
tömege másfél kilót csökkent az előd modellhez képest.
A látványfotósok szerencséjére a mérnökök visszatértek az egyoldali
hátsó lengőkarhoz. Ehhez egyedi alumíniumöntési eljárást kellett
kidolgozniuk, de megérte! Egy ilyen jellegű motornál a futóműnek ki
kell szolgálnia a pilótája minden egyes rezdülését, de a stabilitásban
sem szabad kívánni valót hagynia maga után. Rekordgyanúsra sikeredett a
1098 tömege, amelyet a gyár a szokásához híven akkumulátorral,
motorolajjal, és hűtővízzel feltöltve ad meg. A gép üzemanyag nélküli
173 kilós tömege a 15 kilós tankkal azt jelenti, hogy
menetkészen 180 kg körül lesz a súlya, és ezzel szinte az összes
négyhengeres japán superbike-ot alulmúlja, ami sportmotor esetében
nagy előny lehet.
Előre 43 mm belsőcső átmérőjű Showa fordított teleszkópvilla került,
alacsony súrlódási ellenállású titán-oxid bevonattal. A 1098 S
változatán a teleszkópokat az Öhlins szállítja hasonló méretben, de
titán-nitrid bevonattal. Mindkét változat minden paraméterében
állítható és radiális féknyergek felszereléséhez megfelelő felfogató
résszel látták el őket. A szériában járó Sachs kormánylengés-csillapító
a hevesebb kigyorsítások utáni fejcsóválások kivédésére szolgál. Az
egyoldalas lengőkar és a könnyebb váz egy kompaktabb hátsó
himbamechanizmus használatát tette lehetővé. A széria 1098-as teljesen
állítható Showa rugós tagot, míg az S változat egy Öhlins darabot
kapott hátulra.
A motor ülésmagassága az új felfüggesztése révén a
rugó-előfeszítéstől és más futómű-paraméterektől függetlenül állítható
be.
A Ducati legújabb superbike gépét szerelték elsőként a Brembo
Monobloc rendszerű első fékberendezésével. Az M4 fékszerkezet négy
darab 34 mm-es dugattyút használ féktárcsánként két darab fékbetéttel
együtt. A féknyergeket egyetlen darab könnyűfémből esztergálták ki,
mely jóval merevebb a hagyományos, két félből csavarozással
összeszerelt konstrukcióknál.
A Monobloc megoldás kisebb mértékben torzul kemény fékezések
alkalmával. A Ducatikon elsőként mutatkozik be a 330 mm-es Brembo
féktárcsa is, amely az új fékszerkezettel együtt nagyon jó
fékteljesítményt ígér.
Az olasz telivér Marchesini kerekeken gurul, amelyekkel elöl 250
grammot, hátul majd 1 kilót spóroltak a motor nem kívánatos rugózatlan
tömegéből. Az már csak mellékes, hogy természetesen meseszép a
kivitele, főleg hátul, ahol az egykarú lengővilla miatt zavartalanul
gyönyörködhetünk benne. Az S változat alu kerekei kovácsolt eljárással
készülnek, akárcsak a versenyfelnik. Elöl a hagyományos 120/70-17
méretű abroncsot alkalmazták, míg hátul a 6 col széles felnire a pályán
nagyobb oldalfelületet adó 190/55-17-es gumi került fel.
Mint minden új motorban, itt is nagy szerepet kapott az elektronika.
A Desmosedici stílusú digitális műszerfal a MotoGP GP7-es projektből
érkezett egyenesen. A Digitek által fejlesztett panelen nincsenek
gombok, hanem a kormányvégen elhelyezett kapcsolóval állítható a
kijelzés információtartalma menürendszeren keresztül. A kijelző a
fordulatszámot és a sebességet mutatja grafikonokkal, ami átkapcsolható
numerikus kijelzésre is. A műszeregység egyben központi agya a Ducati
új fedélzeti telemetria rendszerének is, és a köridőmérő funkciókat
szintén ebbe a számítógépbe integrálták.
A tulajdonos egy PC szoftver és USB kábel segítségével képes
letölteni és elemezni a motor és saját maga teljesítményét. A
rendszer a gázállást, a jármű sebességét, a fordulatszámot, a motor
hőmérsékletét, a megtett utat, a körök számát és a köridőket egyaránt
rögzíti. Ilyen rendszer ez idáig csak versenygépeken üzemelt. A
sebességfokozat kijelző már igazán semmiség. A pályamenet végén
2Mbyte-nyi információ, azaz összesen 3,5 órányi gépészkedés adata
tölthető át számítógépre, ahol grafikus formában is elemezhető a pilóta
és gépe teljesítménye. Nincs ez másként a nagyoknál sem a
MotoGP-ben.
1098 S változat
A Ducatinál jól megszokott dolog, hogy a széria superbike mellett
egy jobban felszerelt, S változatot és a gyári versenymotorok alapjául
szolgáló R változatot is piacra dobnak. Egyelőre a normál és az S
változatok kaphatók.
A 1098 S-en előre egy Öhlins FG511 teleszkópvilla pár került a
széria Showa darabok helyére, alacsony súrlódású titán-nitrid
csúszószár bevonattal. A 1098 S futóművét a hátsó Öhlins 46PRC rugós
tag és az Öhlins kormány-lengéscsillapító teszi teljessé. A futómű mind
elöl, mind hátul minden egyes paraméterében állítható.
A könnyebb kerekek egyszerűbbé teszik a motor irányítását, és
hatékonyabbá a fékezést. A 1098 S kovácsolt és esztergált kivitellel
készülő Marchesini felniket kapott a cél elérése érdekében, így a gép
félszáraz tömege 1,9 kilóval, azaz 171 kilóra csökkent.
A fekete felniken végigfutó piros felni-csík jelzi az S
változatot. A súlycsökkentés további eszköze a szénszálas első
sárvédő volt. A 1098 S-en szériában jár a Ducati Data Analyser
rendszere, azaz a vevő kapja a szoftvert, a letöltő kábelt és egyéb
dokumentációkat a gépben összegyűjtött telemetria adatok kinyeréséhez
és elemzéséhet. A sportosabb változat vörös színben, illetve éjfekete
fényezéssel vásárolható, a váz mindkét esetben vörös.
1098 S Tricolore változat
Az olaszok előszeretettel fejezik ki nemzeti hovatartozásukat,
talán mert oly sokáig nem élhettek nemzetállamban.
Erre legjobb alkalom kedvenc focicsapatuk éltetése, vagy egy olasz
motor nemzeti színekre fényezése. A Ducati 1098 S Tricolore egyedi
fényezésű változatával az olaszok megkoronázták superbike sorozatukat.
A festés az olasz zászlót imitálja piros-fehér-zöld színeivel, bár
kicsit inkább nekünk magyaroknak kedveztek, mivel így pont
országzászlónk színösszeállítását adja ki a séma. Arany színű kerekek
és váz teszi teljessé az esztétikai élvezetet. A Tricolore gyárilag 102
db üvöltésére képes Termignoni kipufogódobokat, és versenypályára
programozott vezérlő-számítógépet kap. Természetesen az S változat
Öhlins futóműve és könnyebb kerekei nem hiányoznak a Ducati Nemzeti
Büszkeségéről sem.
A széria 1098-as vörösben és sárgában kapható, előbbi esetében
vörös, utóbbinál szürke színű a váz fényezése. A Ducati superbike
bemutatkozása óta eltelt rövid idő alatt igen jól szerepelt a különféle
utcai és pályateszteken. A formaterve telitalálat, ez elvitathatatlan,
bárhová is nyúltak vissza ötletekért. A technikája szintén ötös, nincs
ellenfele a V2-esek közt, de
a soros 1000-es japán superbike-oknak is alaposan fennakadhat a
szemük a Ducatival megmérkőzve. Mi szabhat határt a 1098-as
egyeduralmának? Az ára. Az alapváltozat egy százassal 5 millió felett,
az S modell pedig 200ezerrel 6 millió felett forog. A Tricolore pedig
fejeli a 7 milliót.
Műszaki adatok:
Motor: négyütemű,
90 fokos L2 elrendezésű kéthengeres, DOHC, hengerenként 4 szelep,
vízhűtéses, Desmodromic szelepvezérlés
Lökettérfogat: 1099 cm
3
Furat x löket: 104 x 64,7 mm
Kompresszióviszony: 12.5:1
Max. teljesítmény: 119,3 kW (160 LE) 9750 1/min-nél
Max. nyomaték: 122 Nm 8000 1/min-nél
Üzemanyagellátás: integrált elektronikus motorvezérlő
rendszer, Marelli üzemanyag befecskendezés, elliptikus szívótorkok
Üzemanyagtank kapacitás: 15,5 liter (4 liter tartalék)
Gyújtás: digitális elektronikus, hengerenként egy
gyújtógyertya
Kipufogó: 2-1-2 rendszerű kipufogó, katalizátorral,
Lambda-szondával, Euro3 Sebességváltó: 6 fokozatú, lábkapcsolású
Kuplung: száraz, többtárcsás, hidraulikus rásegítéssel
Primerhajtás: fogaskerék
Véghajtás: lánc
Váz: acél térhálós csőváz
Első futómű: 43 mm belsőcső átmérőjű, hidraulikus
csillapítású, fordított Showa teleszkópok, 127 mm rugóút, állítható
húzó- és nyomófokozatú csillapítás és rugó-előfeszítés (S változat
Öhlins teleszkópvillák)
Hátsó futómű: alumínium egykarú lengővilla, progresszív
felfüggesztéssel, Showa rugós tag, állítható húzó- és nyomófokozatú
csillapítás, rugó-előfeszítés és magasság, 127 mm rugóút (S
változat Öhlins rugóstag)
Kerekek: ötküllős alumínium felnik (S változat kovácsolt
alumínium)
Kerékméret elöl: 3,5 x 17 col, 120/70 ZR 17 abroncs
Kerékméret hátul: 6,0 x 17 col, 190/55 ZR 17 abroncs
Első fék: két Brembo 330 mm átmérőjű fél-úszóágyazású
tárcsafék, négydugattyús radiális Brembo Monobloc féknyergekkel,
egy fékbetét nyergenként, fémbevonatú fékcsövek
Hátsó fék: Brembo 245 mm átmérőjű tárcsafék, kétdugattyús
Brembo féknyereg, fémbevonatú fékcsövek
Hosszúság: 2100 mm
Magasság: 1100 mm
Tengelytáv: 1430 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Kormányszög: 28,5 fok
Száraz tömeg: 173 kg (S változat 171 kg)
További cikkeink
