Nem csak a neve

Sokáig nem hoztak lázba a KTM-ek. Sajnos - vagy szerencsémre - távol áll tőlem a krosszozás. Ha KTM-ről volt szó, akkor a dagadt Mirabell vagy egy esetlen Mecky, ami megdobogtatta szívem. Aztán egyszer csak megjelent a Duke. Sokáig szemeztem vele, mire végre tesztelhettük, de attól a perctől fogva tisztelettel néztem minden hétköznapi Duke-ost.

hirdetés

Mattighofenbe is eljuthatott a hír, hogy is áll ez velem, és
az aktuális Trunkenpolz összehívta csapatot: "Nem mehet ez így
tovább. Amióta elhoztuk az első világbajnoki címünket 1973-ban, azóta
csak krosszra koncentrálunk. Az emberek meg közben MotoGP-re járnak, és
meztelen motorokon közlekednek. Nyitnunk kell. Betonpályára és az
utcára minden szörnnyel ami a tervasztalon megszületik." Fél óra múlva
szemlesütve tolták elé a Superduke-ot.

Talán valahogy így kezdődhetett a nyitás, ami a KTM-nél a nagyobb
lökettérfogat beköszönésével kezdődött. Én meg csak tapsolni tudtam, és
örülni a szép dizájnos utcai gépeknek.

Pár évvel ezelőtt a régi szerkesztőségünk előtt parkolt egy
vaskosabb KTM endurónak kinéző jármű, ami tulajdonképpen egy Suzuki
GSX-R1100 volt, narancs KTM ruhában. Nagyon tetszett az ötlet, mert
imádom az ilyen eklektikus építéseket, főleg ilyen megközelítésben. A
KTM is bátor volt,
fogta az LC8-as blokkot, az Adventure elemeket és supermoto gúnyába
öltöztette.

Maga
az elképzelés persze egy hülyeség, egy rendes supermotónak nem
erénye a 189 kg-ra való hízás. De ez szerintem jelen esetben nem is
érdekes. A világ első, nagy szériában gyártott, nagy hengerűrtartalmú
kéthengeres supermotója, a 950 Supermoto jól illik az új KTM palettába.
Igazán értékelem a stílusteremtést, jól van ez így.

Műszaki felépítésében a tesztelt gép az általam nagyon kedvelt, de
kissé kiforratlannak tűnt
990 Superduke
rokona. Erre a motorra viszont gyakorlatilag nem lehetett panaszom.
Olyan dinamikus, akár egy sportgép, míg fordulékonyságban a
krosszgépekkel vetekszik.

A beszállítók a megszokott minőséget hozzák. Előre minden irányban
állítható 48 mm-es White Power fordított teleszkópvillák kerültek,
hátulra szintén WP rugós tag. A villa alján radiális négydugattyús
Brembo nyergek szorítják a 305 mm-es tárcsákat, ezért
cseppet sem lepődtem meg a jól adagolható fékeken. Hátul a
nagyon szép alu lengőkaron kétdugattyús Brembo nyereg ül, egy 240-es
tárcsa békés együttműködésben. A kerekek elöl-hátul ötküllős, 17
hüvelykes öntött alu kerekek, 120/70 és 180/50-es gumikkal.

A kiváló fékhatásban természetesen az első radiális fékmunkahengernek
és a fémháló erősítéses fékcsöveknek is szerepük van.
A kormányon ismerős kezelőszerveket találtam. Legközelebb a
Ducatikon találjuk ugyanezeket a kapcsolókat. A hidraulikus kuplung a
pontos, hatfokozatú váltó kapcsolásában segédkezik, ha nagyon
akarjuk.

Az Adventure 950-ből ismert 942 cm
³-es blokkot valamivel alacsonyabb fordulatra hangolták. Két
darab Keihin karburátor dolgozik, hogy teljesítménye 98 lóerő legyen,
miközben legnagyobb nyomatéka 94 Nm. Szinte
üvölt a motorról, hogy rosszalkodásra termett. A rendelkezésre
álló nyomaték és a kiváló fékrendszernek köszönhetően a szerényen
megfontolt tesztelőnek is nagy erőkkel kell kordába tartani magát.

Igaz, hogy
végsebessége 220 km/h felett van, és nagy sebességnél sem válik
bizonytalanná, mégse vigyük autópályára. Inkább a dinamikus városi
forgalomban érzi jól magát, de a hosszú rugóutaknak köszönhetően - egy
igazi supermotóhoz méltóan - a földes szakaszok sem rémítik meg.

Egyenes derékkal ülünk, rövid távon viszonylag kényelmesen. A
térhálós csőváz egy az egyben az Adventure váza, kissé más ruhában. Két
személlyel egészen Dabasig merészkedtünk, de tagadhatatlanul ezen a
téren a supermotós jelleg dominál,
túragépnek ne válasszuk. Az ülésmagasság sajnos 86 cm, ami sok
motorostársunk előtt csukja be a kaput.

Amit nem tudtam megszeretni, az a KTM-es egyenműszer. Én már
maradi vagyok, zsigerből utálom az óriási LCD kijelzőket, és azt,
amikor a sebességértéket pár pálcikából kell megfejtenem, miközben maga
sem tudja mit mutasson. Legyen egy mutatósabbra rajzolt Riga műszer
három visszajelzővel és kész. Persze milliók meg tudnák magyarázni,
hogy miért illik erre a gépre éppen ez az egység, és igazából nincs is
vele baj, de legalább ebbe hadd köthessek bele.

A 950 SM a legélvezetesebb KTM, amit eddig vezettem. Meg tudom érteni,
hogy valaki beleszeret ebbe a különleges, nagyra nőtt supermotóba, de
nekem minden jó tulajdonsága ellenére nem kéne. Nincs különösebb
indokom, a kategóriával nem vagyok kibékülve. Aki viszont ilyesmiben
gondolkodik, annak bátran ajánlom, nem hinném, hogy csalatkozna.
Ráadásul most 2 600 000 forintért (plusz 230 000 Ft regisztrációs adó!)
megvásárolható, és egy Akrapovič dobot is választhat hozzá, hogy
a szomszéd is észrevegye az új motort.