Szlovén lószúnyog

Ígérem, igyekszem félretenni autós és motoros előéletemet, megpróbálok nem gondolni arra, hogy olyan járműről beszélünk, ami önerejéből sík úton 90-100 km/h-t tud, és belebújok egy robogóról váltani kívánó kamasz, esetleg egy ötvenévesen motorozni kezdő kapuzárási pánikos mazsola bőrébe.

hirdetés

A szalonban alaposan végigvizslattam mind a két verziót, az enyémet,
azaz a szlovén gyár nyolcadliteres supermotóját, a 125 SM-et és a
terepváltozatot, a 125 SE-t. Első pillantásra nem látszik, de azért
akadt különbség jócskán. Az enduro 18-as, illetve 21-es abroncsai
helyett
az SM elöl-hátul 17-es kerekeket kapott, természetesen
aszfaltmintázatú gumikkal. 35-ös helyett 40 mm-es az első teleszkópok
átmérője, más az első fék is, és az enduro jellegtelen hátsó dobja
helyett az SM-re Akrapovicot szereltek.

Messziről kimondottan jól néz ki! Mondjuk, én a krosszos első
sárhányót lecseréltem volna valami keskenyebbre, de így se rossz.
Vékony, kecses, de tömör test légies felfüggesztéseken a helyes küllős
kerekek felett. Érdekes megoldás a függőlegesen elrendezett
világítótest, benne a vetítőlencsés tompított fényszóróval. A hivalkodó
látványelemek, a vastag, narancsvörös fordított teleszkóp és a
tuningdob sem túlzás, határozottan jól áll a gépnek. Csak a spanyol
féktárcsák borzasztóak szerintem. Egyesek szerint nagyon pofás, divatos
alkatrészek ezek is, de ezt a cikket nem ők írják, hanem én, így
hozzátehetem azt is, hogy olyanok, mint valami háztartási robotgép
uborkaszeletelői.

Ha kicsit közelebbről is megszemléljük a motor, már sokkal
elnagyoltabb a kép, számos kiábrándító részletre figyelhetünk fel.
Voltaképp minden csúnya és látványosan olcsó, ami nem a váz, a blokk
vagy a futómű. Csúnya a műszerfal. Az egy dolog, hogy az egész
miskulanciát a fejidommal egyetemben négy gumis gyorsrögzítővel
csattantották fel a villára, mintha a krosszmotort próbálták volna a
KRESZ-nek megfeleltetni. De az egész mindenhova néz, csak a motorosra
nem, csálén áll és a visszajelző fények is vakítóak. No meg én el
tudnék viselni egy fordulatszámmérőt is rajta.

A tankdekoráció, ami messziről akár még érdekes fényezésnek is tűnhet,
közelről sajnos csak egy elcsúszott matrica a fröccsöntött elemen.
Csúnyák, olcsók az indexek, a tükrök. A kormány gyárilag sorjás,
itt-ott rücskös.
A kapcsolótömb és a karok is láthatóan egy
motoralkatrész-nagykereskedelmi lerakat olcsóbb polcairól
származnak.

A radiális első fék ebben a kategóriában még különlegességnek számít

Persze
az ár elfedi ezeket a szépséghibákat. A Tomos 125SM 720 ezer
forintba kerül. A blokk a Yamahától származik; ha megnézzük a
licenszadó cég ugyanilyen motorját, az XT 125X-et, 842 ezer forintos
árcédulát látunk fityegni rajta. (A kétütemű DT 125X erősebb, de még
egy bő százassal többe kerül) Hogy megér-e 122 ezret a digitális
műszerfal és a japán márka - döntse el mindenki maga.

Miután megszemléltem a bemutatóterem Tomosait, lementünk a pincébe,
ahol összerakták az enyémet. Az összerakás abból állt, hogy az átadó
felszerelt egy tükröt a jobb oldalra is, mert
Szlovéniában ez nem kell a műszaki vizsgához, így a motorokat egy
visszapillantóval szállítják. Közben beszélgettünk. Megtudtam, hogy
két és fél literes fogyasztás simán elérhető a motorral. Megtudtam,
hogy ha elkezd rángatni, fordítsam át a csapot tartalékra, és azonnal
keressek egy benzinkutat. És megtudtam, hogy nem lesz velem az Erő.

Kicsit megrémültem, mert
a gépátvételnél jó előre lelkemre kötötték, ne számítsak túl nagy
élményre, mivel a környezetvédelmi normák teljesítéséhez a gyártó
lefojtja az amúgy sem vérmes Yamaha-blokkot, az eredeti 102-es fúvóka
helyett 95-öst szerel a porlasztóba. Nem hangzik valami jól. Persze
van megoldás, már meg is rendelték a nagyobb fúvókákat, tehát ha
valaki vesz egy ilyen motort, azonnal vehet hozzá saját felelősségére
pár környezetszennyező extra lóerőt is, de a tesztmotor szabályos,
egyszersmind tehát gyenge. Ezt hallván szomorúan kászálódtam le a
raktárban lapuló rendkívül kényelmetlen, ám annál izgalmasabb külsejű
Bimota Tesiről, amin addig üldögéltem (a Tomost és a Bimotát ugyanaz
a cég importálja). Átültem a
kézzelfoghatóbb valóságra, a 125 SM-re.

A Tomost, mint már említettem, ugyanaz a 125-ös kis léghűtéses,
négyütemű blokk mozgatja, mint számos Yamahát (YBR 125, 125XT). Nem
különösebben agilis, de
megbízható, masszív és tényleg nagyon takarékos konstrukció.
Berúgókarral és önindítóval egyaránt könnyen életre kelthető, bár akit
már elkényeztetett a modernkor elektronikus befecskendezéses világa,
nehezen fog beletörődni, hogy hideg motornál szivató nélkül semmi
esélye. A szivató karját pedig kényelmetlen helyen, közvetlenül a
porlasztón találjuk, az egyszerűség jegyében nem vezet tőle bowden a
kormányra.

Mint minden mai motor, a Tomos is védett az oldaltámasz kint maradása
ellen:
ha lent a sztender, nincs gyújtás. Viszont középtámasz sincs,
így a csípős őszi hidegben a motor részéről határozottan elvárt rövid
melegítés idejére nem lehet magára hagyni még a garázsajtó becsukására
sem. Ha az enyém lenne a gép, nem sokáig maradna ez így. Apró,
megszokható hülyeség, hogy az önindító gombja nem a szokott helyen, a
jobb hüvelykujjnál van - mivel jobb oldalon egyáltalán nincs
kapcsolótömb -, hanem a bal mutatóujjnál. Az index nehezen kezelhető, a
kapcsoló rossz helyen is van, akadozik is, így - nagyon csúnya dolog -
pár kísérlet után teljesen lemondtam használatáról.

A váltó határozottan kezelve határozottan is működik, de vaskosabb
csizmában, bakancsban nehéz érezni, mennyire is kell húzni-taposni a
pici, krosszmotorhoz illő karocskát. Túl sokat váltani nem kell,
az egyszerű kis blokk magához mérten alul is nyomatékos. A
motornak hangja semmi, az Akrapovic szép, de nem szól.

A városi forgalomban semmi gond nem volt, a magas nyereg majd száz
kilóm alatt kényelmesen leül annyira, hogy lámpánál két lábbal
állhassak a földön. Az alig tucatnyi ló ereje pedig arra azért elég,
hogy zöldre (na jó, sárgára) rajtolva és ügyesen váltva ne szorítsanak
le az átlagos autók.
A mázsánál csak kicsit nehezebb gépet nagyon könnyű cibálni a
sávok között, és persze nem nehéz ide-oda toszigálni parkoláskor,
leállításkor sem. Összességében azért jól vizsgázott a Tomos, városi
forgalom: erős hármas.

A szerkesztőségből hazamotoroztam Fejér megyei kis falumba. Negyven
kilométer országút. Nem volt jó ötlet. A gép nagyon nem megy.
Gyerekkoromban csináltam ilyet utoljára biciklivel:
kamionok mögé álltam be a szélárnyékba. És még így is, ha jött
egy nagyobb emelkedő, menthetetlenül lemaradtam az MAN-ek, Mercedesek
mögött. Fordulatszámmérő híján nem tudom, mikor mennyit pörgött, de 80
felett már minden mindegy neki, hiába kapcsolgattam a négyes és ötös
között, csak szenvedett.

A széles kormány, a meredek villaszög, vagy mi az oka, nem tudom, de
folyamatosan határozottan fogni kell a kormányt, a motor egy pillanatig
sem hajlandó magától tartani az irányt.
Viszont nagyon kényelmesen lehet állva motorozni a Tomoson!
Amikor már végképp elzsibbadt mindenem, de tényleg mindenem deréktól
lefelé, felálltam egy kicsit, mint a nagyok a Dakaron, és újra boldogan
áramlott a vér végtagjaimban. Igazából le se ültem volna többet,
annyira kényelmes így a motor, de a légellenállás ilyenkor végképp
visszafogja a tempót. Országúti motorozás: egyketted.

Aztán pedig elvittem a mezőre, földutakra bohóckodni. Itt volt igazán
elemében. Stabil, könnyű, a rugók simán elbírják a buckákat,
nyomvályúkat, és ehhez
a tétnélküli szórakozáshoz a motorteljesítmény sem volt kevés.
Egyedül az országúti gumikat illetheti kritika, nem nagyon tudnak mit
kezdeni egy kis sárral, vizes fűvel, ide a másik változat, az SE jobban
passzolt volna. Ennek ellenére off-road: ötös alá.

Összességében tehát a Tomos 125 SM erőtlen, de masszív kis tanuló-
vagy hobbimotor. Kezdő motorosnak kellemesen elegendő a fojtva 10-11
lóerőnyi teljesítmény, tanulni, fejlődni lehet vele. Akit megfogott a
supermoto kategória formavilága, biztos nagyon fog örülni a nem túl
drága, viszont jó kiállású szlovén lehetőségnek a nyolcadliteres
kategóriában.