Szépséges szörnyeteg

A tökéletes szerelemhez nem elég az első pillantás, de minden bizonnyal elengedhetetlen, hogy már a kezdetektől fogva magával ragadó legyen a látvány. A Ducati Monster S4 RS pontosan ilyen szerelem szörnyeteg. De ez még csak a kezdet. Az első gázadás, az első fékezés, az első kanyarvétel után már nincs menekvés. Így történt ez velem is, mikor egy ködös reggelen megjelentem a pécsi Ducati márkakereskedésben.

hirdetés

Az izgalmam akkor kezdett komolyabb lenni, mikor megláttam a
parkolóban a piros- fehér színben pompázó, ünneplőruhás motort. A fehér
felnik, a piros csíkos fehér tank, farokidom, a fejidom és a piros
csőváz egyszerű, de mégis harmonikus, és nem utolsó sorban egyedi
egységet képeznek. Az itt-ott feltűnő kevlár borítások jól illeszkednek
a képbe, bár ha valaki ezt csak meséli nekem, nem értettem volna vele
egyet. A látvány mindenképp meggyőző.
Semmi felesleges burkolat. Minden részlet, minden alkatrész
szép, és külön-külön is kellemes a szemnek.

Alig vártam, hogy
meghalljam a száraz kuplung csörgését, a csinosan, egy oldalra,
egymás fölé húzott kipufogók dohogását, és érezzem a négyszelepes, 998
cm
³-es, 90°-os V2-es, vízhűtéses blokk erejét, no meg a
radiális első féknyereg által produkált bődületes lassulást. Miután az
immobiliser érzékelte a hozzá tartozó gyújtáskulcsot, a műszerek
mutatói gyorsan futnak egy ellenőrző kört, mialatt az összes kontroll
lámpa jelzi, minden rendben. Az indító gombot nem kell nyomva tartani
addig, míg a blokk életre kel, hanem csak egy pillanatra kell benyomni,
innentől fogva az elektronika működteti az indítómotort, és ha már
nincs rá szükség, elveszi tőle az áramot.

A V2-es mély dohogással kel életre, de
alapjáraton a kuplung hangja veszi át az uralmat. Ezen a
példányon a nyitott kuplungfedélen és a tükrökön kívül minden gyári, de
a kereskedésben elmondták, hogy ez nem sokáig lesz így. Komplett gyári
Powerkit kerül a gépre, mely módosítás után az eredetileg 130 LE és 106
Nm értékek 156 LE-re és 117 Nm-re változnak.

Miután kellőképp bemelegedett a szerkezet, következhetett az igazi
élvezet. Az érzés leírhatatlan, de kísérletet teszek rá. Korábbi
hasonlítgatási ötleteimről le kellett hogy tegyek, mivel ehhez képest
még egy 1200-as Buell Lightning is szolid játékszernek tűnik. A Buell
elsőre vadabb ugyan, de ez a vadság csak az alapjáraton érezhető
rezonancia által keltett érzés. A Testastretta azonban
idegbeteg rángatódzás nélkül tűri nyergén a sisakot, a
napszemüveget, melyet a Buell azonnal ledobna magáról. Az első
méterek, az első kuplungkiengedés, az első kövér gáz mind-mind a
fellegekbe röpít. A tempót szinte nem is érezni, csak a kicsit kitágult
sisakomat nyomja arcomra a szél, és ez azt jelenti, megyünk, de
nagyon.

Persze-persze, tudom-tudom, - válaszoltam a figyelmeztető szavakra a
radiális első féknyereg kapcsán, - vigyázok, tudom, hogy harap. Ez nem
volt elég, mert
az első komolyabb fékezéskor már emelkedett is a gép hátulja,
nekem pedig az alkarom igyekezett teleszkóposan a felkaromba csúszni. A
két darab 320 mm-es tárcsa és a négydugattyús radiális felszerelésű
fékek gond nélkül zabolázzák meg a gépet.

A biztonságérzetet gyárilag beépítették a futóműbe és a
fékrendszerbe. Az adrenalin nem a parázástól folyik ki a fülemen,
hanem a gyönyörtől, ahogy szelem, hasítom a levegőt. A sisakon annyi a
bogár 10 perc alatt, mintha 200 km-t tettem volna meg. Nincs idejük
szerencsétleneknek kitérni. A feszes futómű stabilan fekszi az utat, én
kicsit pattogok a nyeregben, mikor úthibákon repülök át, de a
biztonságérzet továbbra is megmarad.

Nem túragép, de a rugóstagokat mind csillapítás, mind előfeszítés
tekintetében lehet hangolni a komfort, illetve a sportos igények
szerint. Rágondolni is bizsergető érzés, hogy mi lesz a Powerkit
beszerelése után.
Hát nem tartott soká, szerelmes lettem és Ducati fun. Ez ilyen
könnyen megy.

A mondással ellentétben a jóból nem árt a sok, így szívesen
próbálgatnám pályán, biztonságosabb körülmények között is. A blokk
alapgép esetén is rakétaként röpíti a 177 kg-os gépet,
az erő kiaknázása sportpályát kíván. A blokk felépítése is
támogatja az örökös kanyarodási vágyat, mely úgy lett kialakítva, hogy
nagy szögű döntéskor is megfelelő kenést biztosítson. Belül lamellák
gondoskodnak arról, hogy az olaj mindenhol egyenletes mennyiségben
legyen jelen kanyarodáskor is.

A nyeregborítást leszerelve
bátrabb utasokat lehet vele szállítani, bár hosszabb útra
tényleg csak az elszántabbak vállalkozzanak. A Ducati ügyelt a
minőségre, így a legjobb beszállítóktól származó alkatrészekkel gyártja
ezt a modellt is. Többek között Remus kipufogódobok, Öhlins rugóstag,
Öhlins teleszkóp és Öhlins kormánylengés-csillapító, Brembo fékek,
Marelli befecskendező rendszer és Marchesini felnik teszik élvezetessé
a hagyományos V2-es Monstert.

Egyedül a nem gyári tükrök lógtak ki a sorból, mivel azok szinte
tejességgel használhatatlanok. Akármennyire szőrszálhasogató és
kritikus is akarok lenni, nem tudok idegesítően rossz megoldásokat,
hanyagul kidolgozott részleteket találni, pedig higgye el mindeni,
igyekeztem nagyon. Minden a helyén, harmóniában és rendben. Kell ennél
több? A 4 690 000 Ft-os árért persze joggal várhatjuk el a garantált
minőséget, bár a tájékozottabbak tudják, hogy hasonló árkategóriában is
vannak silányabb kidolgozású vetélytársak.