Kevesebb műanyagot!

hirdetés

Az elmúlt években jó néhány középosztálybeli utcai gép került
piacra. Szinte általános volt, hogy vagy sokoldalúságukkal, vagy
külsejükkel, vagy éppen árukkal akartak maguknak vásárlót kaparintani a
többiek orra elől. A Suzuki maga is négy ilyen géppel rendelkezett, az
idomos és idom nélküli SV650-ekkel, no és ugyanebben a felállásban a
két 650-es Bandittal. Előbbiek V2-es, utóbbiak sornégyes blokkal, hogy
mindenki választani tudjon saját szája íze szerint. A teljesítmény
kezdett elmaradozni a konkurensekhez képest, és a külső is kicsit
szürkén hatott már. Mindenki meglepetésére azonban
a Suzuki nem a már meglévő négy modelljét szedte ráncba, hanem
csinált melléjük egy ötödiket, egy teljesen újat.

Suzuki B-King

Volt egyszer régen - egész pontosan a 2001-es Tokiói motorshown egy
B-King. A Suzuki Hayabusa feltöltővel kiegészített blokkja dagadt a
csupasz gép közepén. Fordított teleszkópok, radiális Brembo fékek
tették teljessé a látványt.
A motorosok megvadultak, mindenki B-Kinget akart. Telt múlt az
idő, de csak nem érkezett meg a szörnyűséges erejű nakedbike. Elkészült
viszont még egy koncepció, egy hatszázas, amit kedvesen csak
Bébi-Kingnek becéztek a motorosok. A GSR600 lett az, ami a B-Kingből az
utcára jutott.

A Suzuki középkategóriás csupasz gépeinek - manapság egyre divatosabb
ezeket a külsőre erőtől duzzadó motorokat roadsternek nevezni - régi
vonalába érkezett az új családtag. Bár a gyár szerint teljességgel új a
formája, mégis egy
kis hasonlóságot vehetünk észre a Yamaha FZ6-tal összevetve.
Elölről nézve legalábbis. A látványos első lámpa, vagy a váz
meghosszabbításának látszó tankborító idomok - melyekbe igen
látványosan beépítették az indexeket is - a temérdek műanyag ellenére
egyáltalán nem néz ki rosszul. Sőt. A vaskos első rész duzzadt izmú
buldogot idéz (na már megint egy Yamaha).

A Suzuki először épített ülés alatt kivezetett kipufogót motorjába. Az
ülés alól kikandikáló csövek közé még két kipufogót imitáló csövekbe
építették a LED-es hátsó lámpákat. Az MV Agustákra ütő hátsó megjelenés
elsőrangú ötlet, és a legelső sajtófotókon még állatul is mutatott.
Közelről megnézve viszont csalódás a műanyagok nyomasztó túlsúlya.
Ha kicsivel több fémet alkalmaztak volna, mint műanyagot, akkor a
nagyszerű ötlet kivitelezése sokkal profibb lenne. A külső
megítélése különben nagyon megosztja az embereket, de talán pont ezt
akarta a Suzuki.

Motorja a hatszázas szupersport kategória élvonalában lapuló tavalyi
GSX-R600-ból származik, ugyanaz az 599 cm
³-es blokk, csak kissé visszafogva. Az okos áttételezésnek
köszönhetően a teljesítménycsökkentés ellenére a GSR kellemesen
rugalmas maradt. Kevésbé hegyesek a vezérműtengelyek, viszont több
nyomatékot kapott a középtartomány.
A Suzuki attrakciója, hogy úgy vesz el 20 lóerőt a szupersport
géptől, hogy az annyira nem is hiányzik, hiszen így is maradt 85
lóerő a hátsó keréken (főtengelyen 93 LE), és ez már a Honda Hornet és
a Yamaha FZ6 birodalma.

A GSR600 őrületes, 14 000 1/min-ig tartó fordulatszám-tartománnyal
rendelkezik, (akár az FZ6-os), de nem kell folyamatosan a
fordulatszámmérő mutatóját hajkurászni. Ehelyett a motor modora sokkal
inkább hasonlít a Hornetre, a teljesítményleadás közel lineáris, de
valahogy mégiscsak arra késztet, hogy 8000 felett használjuk
leginkább.

Ilyet még motoron nem tapasztaltam.
Ezen a gépen nincs motorfék. Nyugodtan válts vissza
számolatlanul, a hátsó kerék nem torpan meg, de ha csak éppen elengeded
a gázt, akkor is minimálisan lassul, mintha a kuplungot is behúznám a
gázvisszavétellel együtt.

A váltóáttételeken szintén módosítottak a GSX-R 600-hoz képest, arra
törekedtek, hogy az alsó fordulatszám-tartományban legyen valamivel
jobb a gyorsulás. Tény és való, szépen megindul a GSR - főleg egyesben
és kettesben - de azért hogy jobban gyorsulna, mint a szupersport
hatszázas, azt azért nem mondanám. Az alacsony sebességi fokozatokban
mindenesetre jól használható, és még buzgón emelgeti az elejét is.
Harmadikba kapcsolok, és az első kerék Bridgestone találkozik ismét az
aszfalttal. A sebességmérőn 130 km/h. Előrébb kuporodva tövig húzom a
gázt, váltogatok felfelé, és a blokk repíti a motort egészen 210
km/h-ig. És egyáltalán nem tűnt úgy, hogy ezzel vége is.

Forgalommentes kanyargós utakon van igazán elemében, csupán apró
megingás, amikor a lábtartók leérnek, mégis itt mutatkozik meg a GSR600
másik arca is. Ha gázvisszavétel után ismét ráadjuk a gázt, akkor
ideges rángatás figyelhető meg.
Emiatt talán a dupla pillangószelepes injektorrendszer okolható,
de mivel ugyanazt a 38 mm-es injektort alkalmazzák a GSR-en, mint a
GSX-R-en, ami tökéletesen egyenletes üzemanyag-ellátással dicsekedhet,
a dolog egy kicsit különös.

A jelenség főleg akkor válik kellemetlenné, ha a város felé
közeledünk, és az sem segíti a lassú manőverezést, hogy meglepően szűk
a kormány-elfordulási szög. Lehet hogy szentségtörésnek hangzik, de
szerintem a Bandit jobb városi gép, mint a GSR.

A futómű oldaláról nézve a dolgot, a GSR vadonatúj alumíniumöntvény
vázat és lengővillát kapott. Mindkettő több mint elég ehhez a
teljesítményhez. Itt aztán nem spórolt a Suzuki, főleg a szép formájú
lengővilla fokozza a minőségérzetet.
Sajnálatosan ugyanez nem áll az elejére. A hagyományos,
hidraulikus teleszkópoknak csak az előfeszítése állítható, és nem csak
látványra de használat közben is olcsó hatást kellt. Azért annyira nem
szörnyű, csak nem illik sem a váz teljesítményéhez, sem a motor
elvetemült formájához. A fékek jól fognak, és még adagolhatók is, de
semmi mást nem mondhatok róluk, mint hogy rendben vannak.

A Suzuki szlogenje a GSR-hez: "Modern Art Meet Race Technology", azaz
a modern művészet találkozik a versenytechnológiával. Azért ez nekem
nem jön le elsőre. A GSX-R-től származó, de legyengített blokkon kívül
nemigen van olyan része, ami a versenyzést juttatja eszembe. Kicsit
kéne még rajta dolgozni, hogy bármilyen minőségben ütőképes legyen a
versenypályán. De hát valójában egyáltalán nem is oda való. Nekem a
versenytechnológia fordított telókat (mint a Horneten), vagy csúszó
kuplungot (mint a Ducati S2R-en) jelent, de például ebben a
kategóriában elsőként szerelhettek volna radiális féknyergeket, ha a
szlogent komolyan gondolták volna.

A széles kormánynak és a sportos váznak köszönhetően boldogan
kanyarogtunk. Az ülés kellemes formájú, kifejezetten kényelmes, és
tényleg tuti lenne, ha az egészet nem szúrták volna el a tankkal. A
kúposan szélesedő tartály ugyanis bármilyen szép is, igen nehéz rajta
fogást találni, így aztán
előre-hátra csúszkál az ülésben a pilóta. Az ülésmagasság nem
túl nagy, még sincs túlzottan behajlítva a térd, és nem terhelődik a
csukló sem. A széles kormányt a gyors irányváltoztatásokra teremtették,
a menetszél 140 km/h-ig teljesen elviselhető.

A műszerezettség kitűnő, köszönhetően a digitális
üzemanyag-szintjelzőnek és a
sebességi fokozat kijelzőnek. A nagy fordulatszám-mérő is jól
leolvasható, talán az LCD-n kijelzett sebesség értékek kaphattak volna
nagyobb számokat. A tükrök viszont éppen csak használhatóak, túl
kicsik, és elmosódott benne a kép nagyobb tempónál.

Leparkolva egy átmotorozott nap után azt kell mondanom, hogy a GSR600
nem rossz motor. Jól néz ki, stramm kiállású kis gép, és az ára se
rossz. Nem a leggyorsabb kategóriájában, de a legtrükkösebb, a
legerősebb és talán a legkülönlegesebb formájú. Mégis, csak egy újabb
hatszázas csupasz motor - pedig
lehetett volna ennél sokkal több is.