Ének az esőben

Ó, hogy mennyire vártam ezt a tesztet. A tavalyi GSX-R1000 kipróbálása után biztos voltam benne, hogy a nagy Gixer felépítését követő kisebbik Suzuki rakéta ellenállhatatlan lesz. A két éve bemutatott K4-est is szerettük. Stabilitásáért, kanyarodó képességéért, és igazán jó erőben lévő motorjáért. Annak idején el sem tudtam volna képzelni, hogy ekkora változás érheti ezt a remek gépet. De érte, és bármennyire hihetetlen, sokkal jobb lett.

hirdetés

A Suzuki mérnökei mindent elkövettek, hogy a hatszázas Gixer
visszahódítsa magának régi pozícióját.
Az elmúlt évben több mint 67000 GSX-R gurult ki a hamamatsui
gyárból, és gyártása óta 700 000 GSX-R-nek sikerült gazdát találni.
Az egyliteres sportgépek osztályát a jelenlegi GSX-R1000 bevezetése óta
újra és újra vezeti, remek megoldásainak sikeresen adoptálásával lépett
idén a Suzuki a hatszázas géposztályban.

Még megrögzött sportmotor gyűlölők is egyetértettek abban, hogy az új
hatszázas kifejezetten szép. Szerintem egyenesen gyönyörű, leváltott
elődjéhez nem is mérhető. Légies, friss vonalai a sportmotorépítés
legutolsó irányzatát követik. Sajnos az újdonság megítélésén sokat
ront, hogy
minden vonása a tavaly debütált 1000-est követi, amit szinte már
megszoktunk az utakon.

De nem szeretnék elsiklani ennyivel a forma mellett. Elöl a motor
orra sokkal keskenyebb képet mutat, a légbelépők is közelebb kerültek
egymáshoz. A bombaforma - mások szerint az MT-01 jelvényére hasonlító -
fényszóróban a távolsági és a tompított izzók egymás alá kerültek, míg
a hátsó lámpa LED-es fényforrását a farokidomba integrálták a hátsó
indexekkel egyetemben. Magánvéleményem szerint
a hátsó rész a legszebb, - csak nem köveznek meg kijelentésemért
- még szebb, mint az R6-os feneke, főleg, ha az utasülést az
egyszemélyesítő műanyag púpra cseréljük.

Elöl
az irányjelzők a visszapillantó tükrök hátuljába szervültek.
Ennek megfelelően a tükrök állítása a házon belül történik, ami azért
nagyon jó, mert a menetszél nem okozhat meglepetést, másrészt azért
rossz, mert annyira nehezen mozog, hogy a tükörállítás szinte
kivitelezhetetlen. Látványos elem a köpcös kis kipufogó a jobb lábtartó
alatt. Maga a közösítő dob a blokk alá került, az alsó idom jótékony
takarásában.

Míg a régi ruha jótékonyan takarta a technikát, a 2006-os modellen már
sokkal több látszódik a blokkból. Bár a motor felépítése teljesen új,
megtartották az eredeti 67 x 42,5 mm-es furat x löket méreteket.
Érdekes megfigyelni, hogy a Honda CBR600RR-é is ennyi, sőt, - bár a
tavalyi R6-os még más arányokkal bírt - az idei YZF-R6 Yamaha
furat/löket arányát is éppen ennyire változtatták. Hogy a Kawasakit se
hagyjuk ki a felsorolásból, a ZX-6RR is pont ezekkel a méretekkel
büszkélkedhet, vagyis levonhatjuk a következtetést, hogy az összes
japán középkategóriás szupersport motor 599,4 cm
³-ből gazdálkodik.
Kísérteties nem?

Gyári kormánylengéscsillapító

A Suzuki megváltoztatta a főtengelyt és a váltótengelyeket, amivel a
motor 54 mm-rel lett rövidebb. A hengerek közelebb kerültek egymáshoz,
ezzel keskenyebb is lett 16 mm-rel. Magasságában 20 mm-t ment össze,
így egy
igazán kompakt kis blokk sikeredett. Az áttervezett hajtókarokon
csücsülő kovácsolt alumínium dugattyúk 0,5 mm-rel rövidebb szoknyát és
súrlódáscsökkentő bevonatot kaptak. A súrlódás további csökkentése
végett a hengerfalak belsejét is kezelésbe vették: króm-nitrid
bevonatot kaptak.

A Suzuki gyári versenygépétől kölcsönzött trapéz formájú hűtő növeli a
GSX-R hűtőkapacitását, egyben az új forma miatt kisebb lett a motor
frontfelülete. A hűtő mögött a
kipufogó leömlők sokkal közelebb haladnak a blokkhoz, majd a
blokk alatt egy közös dobban találkoznak össze a gázok. A
tömegközpontosítás első számú szempont a jó manőverezhetőség érdekében,
így nem is csodálkozunk ezen a megoldáson, ráadásul a tavalyi ezres
gépen is ez volt már a módszer.

A szívó oldalon SDTV dupla pillangószeleppel szerelt injektorral
dicsekedhet. Minden injektorban két pillangószelep dolgozik, míg az
egyiket a motoros nyitogatja azzal, hogy húzza a gázt,
a másik felől a motorvezérlő elektronika intézkedik annak
függvényében, hogy éppen mekkora a fordulatszám, hanyadik sebességben
van a motor, és az első pillangószelep éppen hogy áll. Úgy mondják,
hogy a kisebb fordulatoknál ettől nyomatékosabb, valamint jobb az égés
hatékonysága.

A motor öt lóerővel tud többet, mint tavaly, ezzel 123 LE a
főtengely végén mérhető teljesítmény 13 500 1/min-nél. 6000-es
fordulattól kezdve a motor reagálása teljesen kielégítő, határozottan
jobb, mint az előző modell volt. 6000 alatt már sokkal nyugtalanabb.
Szinte várja, hogy a kívánatos fordulatszám-tartományba pörgessük. Bár
egészen alulról húz, köszönhetően a Suzuki kipufogószelepének, mely az
alsó tartományban segíti a nyomatékosabb haladást, az átmenet nem éppen
zökkenőmentes. Vibrál is, kicsit dadogós is, de igazából ez nem zavar
minket, olyan suzukis röfögés, mely bíztató előjele a csakhamar
bekövetkező visításnak. Csak akkor lehet zavaró, ha a kanyar előtti
visszalassításnál leesik a fordulatszám.

Masszív hátsó lengővilla

A fordulatszám tartománynak azonban még csak az elején járunk, mivel
a mumus piros vonal csak valamivel 16 000 előtt kezdődik. Nem ér
csalódás. Az erő egyenletesen érkezi a teljes tartományban, nincs
érezhető ugrás, ahogy közeledünk a piros zónába, amit a kipufogó
részegítő visítása kísér. A fékkart szorítva, kettőt visszaváltva
érkezem a kanyarba, kissé elméretezett tempóval. Finom borítás, és már
a következő egyenesen gyorsítok. Bevillan: levegőt kéne venni.
Azonosíthatatlan épületek és tárgyak suhannak el baloldalon, és már a
periférikus látómezőmben vannak, mire ezt-azt felismerek. Szerencsére,
- valahol az elmebaj határán - valaki küld egy jelet, és jobb kezem
visszaengedi a gázt.

Hihetetlen, hogy mennyire nem érezni a GSX-R600-on a sebességet.
Annyira stabil nagy tempónál. Tökéletes a szélvédelem, és
bizalomgerjesztően működik a nyolc első Tokico fékdugattyú. Minek
köszönhető ez a remek stabilitás? Ahogy a blokkot frissen telepakolták
remek technológiai megoldásokkal, mint pl. a csúszó kuplung, nem abban
csoda, hogy a vázat is alaposan áttervezték. Először is,
mert a blokknak kevesebb hely elég, a váz magasságát 25 mm-rel
csökkenthették, ami 15 mm-es ülésmagasság csökkenéssel járt. Ezzel
a GSX-R600 a hatszázas kategóriában a legalacsonyabb (810 mm)
ülésmagassággal dicsekedhet.

A villaszöget 0,5 fokkal döntötték ki, ezzel az utánfutás 4 mm-rel
lett hosszabb, ami az én értelmezésemben a nagysebességű stabilitást
növeli. A lengővilla tengelye 67 mm-rel előrébb került, így a Suzuki 35
mm-rel hosszabb lengőkarral áldotta meg a gépet, ám összeségében a
tengelytáv nem változott.

A bivaly lengőkarhoz új módon kapcsolódik a Showa központi
rugóstag. A gyári beállítás nem túl feszes, inkább közútra, mint
versenypályára való, de az állítási lehetőségeknek se szeri, se száma.
A szokásosak mellett a hátsó rugóstag nagy és kissebességű csillapítás
állítást is kapott a későbbi finomhangolás érdekében. Elöl 41 mm-es
fordított Showa teleszkópra cserélték az előd 43 mm-esét. Állítható
természetesen a húzó- és a nyomócsillapítás, na meg az előfeszítés. Az
új villaszárak között 10 dekával könnyebb, háromküllős első kerék
forog.

2006-ban tovább folytatódik a játék a féktárcsákkal.
300-ról 310-re nőtt az első tárcsa átmérője, de a súlynövekedés
kompenzálja a keréken spórolt grammokat, így a rugózatlan tömeg nem
változott. A négydugattyús Tokico féknyergek radiális felépítésüknek
köszönhetően változatlan formában tűrték a féktárcsa lecserélését. A
fékek adagolhatósága teljesen első osztályú, egy ujjnál nincs is
szükség többre. Nem túl hirtelen, de jól érzékelhető nyomásponttal
fékezhetünk nullára. A főfékhenger is radiális, míg az állítható fékkar
hat pozíciót engedélyez.

A súlycsökkentésnek még mindig nincs vége, a Suzuki további zsíros
cafatoktól könnyítette meg a motort. Rövidebb a benzintank, áttervezték
az ülést, amibe nem is rá ül az ember, hanem beleül a gépbe. Ennek
köszönhetően
a tank mélyedéseinek nem a térdemet, sokkal inkább a könyökömet
támasztottam neki, teljesen átkarolhatjuk a tankot. A teljesen
megváltozott üléspozíciónak köszönhetően kevésbé terhelődik a csukló,
így sokkal nagyobb figyelemmel irányítható a motor hosszabb menet után
is.

Az első pillanattól fogva, ahogy ráültem, otthonosan éreztem magam. A
kormány kényelmes távolban, semmi sincs útban, biztonságosan leért a
lábam, és
az oldaltámasz a lehető legkellemesebben elérhető pozícióban. A
lábtartó kissé közelre sikeredett az üléshez, ezen van apró módosítási
lehetőség, függőleges és vízszintes irányba is 14 mm-rel eltolhatjuk,
hogy megtaláljuk a számunkra még elfogadható megoldást, de mindenképpen
nagyot kell hajlítani.

A szélvédelem egészen tökéletes saját, 162 centis vázamhoz képest.
Könnyedén eldugtam a legtöbb alkatrészemet az idom mögött,
anélkül, hogy nagyon összehajtogatva éreztem volna magam, mint a
ZX-6R-en. Pedig ez a motor fizikailag kisebb lett, mint elődje, az
üléspozíció drasztikus áthelyezése miatt mégsem kell kompromisszumokat
kötnünk.

A műszerfal környéke és a műszerek hasonlóak maradtak a régi
modellhez, mindössze a mutatós
fordulatszámmérő számlapja változott feketéről fehérre, valamint
a digitális kilométeróra számai lettek nagyobbak. Ugyanúgy van
váltólámpa, és sebességi fokozat kijelző is, ahogy volt, no meg a
szokásos visszajelzők. Az üzemanyagszint visszajelző a benzin
fogyásával villogásba kezd, majd folyamatosan égve kiált benzinkútért.
A fogyasztás egész elviselhetően alakult, attól függően, hogy mennyire
cibáltuk a gázt, a hatótávolság 170-210 km között mozgott.

Bár mostanában a Suzukik kidolgozottságába illik belekötni, a
hatszázas GSX-R
részleteiben alig akad hiba. Egy-egy idomillesztési problémát
leszámítva (pl. a légszűrő fedele és a tank találkozásánál a két oldalt
nem szimmetrikus volt a hézag, ugyanilyen hiányossággal találkozhattunk
a hátsó idomnál is) nincsen vele semmi baj, szépek a csavarok, és nem
látszik ki semmi otromba, oda nem illő dolog, még ha kurtábbra is
szabták idén a ruháját. Finomság viszont a gyújtáskulcs, melynek
formája is passzol a motorhoz.

Elérkeztünk a legkegyetlenebb részhez, a motor árához. A konkurencia
árait nézve kiderül, hogy ismét a Suzuki aratja le a babérokat. Az
R6-os Yamaha szintén idei újdonság, de hiába a gyönyörű forma, ha közel
fél millióval kell érte többet fizetni, mint a Suzukiért. A ZX-6RR
regisztrációs adóval 2760000 Ft, míg a CBR600RR már csak 70 ezerrel
haladja meg a mindközül
a legolcsóbb GSX-R600-at, melyért regisztrációs adóval 2498000
Ft-ot kérnek.

Az eddigi legszebb hatszázas GSX-R készült el, mely ugyanolyan jól néz
ki a szalonban, mint a versenypályán, háttérképnek a monitoron, vagy
zuhogó esőben az út szélén. Versenypályára való, de nem kell lemondani
vele a mindennapos motorozásról sem. Nem kínszenvedés átvágni
Budapesten, kifejezetten felüdítő lehet egy szerpentines kanyargás, míg
kényelmes új üléspozícióját nézve akár hosszabb túrára is indulhatunk.
- Ha találunk valakit, aki viszi a csomagjainkat.