Galamblelkű harcos

Az MT-01-gyel a Yamaha mérnökei újat akartak alkotni. Terveztek egy sportos, agresszív kinézetű felépítményt, és beleraktak egy 1700 köbcentis, alapvetően nyugis chopper-motort. A végeredmény olyan lett, mint egy menő metálbanda énekese: a színpadon dögös macsó, akinek a hangjától összekoccannak a térdek, ám a koncert után a kocsmában a legtöbb rakodó lenyomja szkanderban. Ha viszont megismered, hamar összehaverkodsz vele, és rájössz: nála jobb barátot kívánni sem lehet.

hirdetés

Nyomatéksport-motor. Ez volna az a kategória, amit a Yamaha kitalált
az MT-01 számára. A dizájn egyértelmű, csak rá kell nézni.
Brutális blokk, két óriási, V-alakban álló hengerrel , nagy
átmérőjű krómozott cső a szelepemelő rudaknak, jobb oldalra kipakolt,
vastag kipufogócsövek, amelyek drabális dobokba futnak bele,
indusztriális jellegű széles fémlemez a tankon, sportos futóművek,
izmos utcai harcos test.

Ezt a kétkerekűt mindenki megbámulja. Csakhogy amikor a tettek
mezejére kell lépni, akkor derül ki, hogy az a 90 lóerő, amit ez a Road
Star-ból származó chopper-motorblokk tud, az a rivális
streetfighterekhez képest bizony nem sok. Igaz,
ilyen nyomatékkal (150 Nm 3750-es percenkénti fordulaton) egyik sem
rendelkezik , gondolhatták a tervezők, s lőn az új kategória: a
nyomatéksport-motor.

Ha ráülünk az MT-01-re, egyből érezni, hogy nem igazi keményfiú.
Meglepően kényelmes az ülés, minden kézre áll. Beindítás után már azt
is tudjuk, hogy ezt a vasat egy böhöm, nagylöketű, kéthengeres, V-motor
hajtja.
Az erőmű által keltett rezonancia hihetetlen. (Komolyan, az ülés
és a tank találkozásánál fellépő rezgések egy thai szexmasszőzt is
kenterbe vernek. Itt nyert számomra értelmet az a kifejezés, hogy
joyride, azaz kéjutazás.)

A motor a gázra kicsit lustán reagál, a kipufogó hangja fojtott, de
eredeti: alapjáraton inkább kluttyogós, túráztatva pedig
dörgős-csattogós. Indulás után pár másodperccel ér az első meglepetés:
a gázmarkolat még alig van megtekerve, a motor már leszabályoz .
Ránézek az órára: a fordulatszámmérő 5500-at, a sebességmérő 80-at
mutat. Jó, legyen kettes, ám a második sebességben is hamar a plafonba
ütközik a sportmotorokhoz szokott marok: 120-nál eléri a gép az 5500
fordulatot, és már veszi is el a gyújtást. Nohát! Harmadik sebességben
160 km/óra a határ.

Az rendben van, hogy egy nyomatéksport-motort nem lehet pörgetni, de
ennyire?
A lüktető városi forgalom - gondoltam én eleinte - nem is ennek a
motornak való. Az eleje kissé nehéz a derékszögű, lassú
kanyarokhoz, a gyorsulása sem túl meggyőző az 1700 köbcentis
erőforráshoz és a látványához képest, a hosszanti nyomvályúk is
dobálják a hátulját. Nem is értettem igazán, mit akartak a tervezők
ezzel a se hús, se hal kategóriájú motorral, ami ráadásul nem is olcsó
(3,1 millió forint).

Ez a vélemény az első túráig tartotta magát. A 300 kilométeres
motorozás alatt kiderült, hogy az MT-01-nek mik az igazi erényei,
hogyan kell igazán használni.
A motor 2500-as és 3500-as fordulat között érzi jól magát ,
ebből a tartományból jól reagál a gázhúzásokra (bár a húzósabb
előzéseknél nem árt visszapakolni az addig megszokott sebességből).
Nagyobb fordulatszámon is lehet nyomatni - a legnagyobb nyomatékot is
3750-es percenkénti fordulaton, a maximális teljesítményt pedig 4750-es
fordulaton adja le -, de nem érdemes izzasztani.

Lefelé már érdekesebb a helyzet:
egyenletes túratempó közben le lehet engedni a fordulatszámot
1500-ig , és folyamatosan töfög a motor, de legideálisabb mondjuk
százzal pöfögni úgy kétezres fordulaton. A tízszázalékos emelkedőn az
MT-01 vidáman suhant felfelé 3000-3500-as fordulaton, sőt még oda is
lehetett röffenteni egy-egy hátramaradó autónak, hadd lássa, hogy kell
hegyet mászni. (Ez persze egy kicsit olyan, mint amikor a profi
alpinista a szöszmötölő amatőr társa orra alá szellent a sziklafalon,
de sajnos az MT-01 gyakran ilyen macsós, otromba tréfákra készteti még
a legszolidabb motorost is.)

A végsebességet nem könnyű elérni:
200-ig aránylag hamar felgyorsul a motor, itt azonban a szélvédő
hiányában tréfás kis turbulenciák alakulnak ki. A kedvencem egy bal
középről érkező, a bukósisakot ütemesen bokszoló kóbor légmozgás volt,
persze némi vicsorgás után ezt is meg lehet szokni. 206 km/óra után
előkerül a sarkantyú és az ustor, ezek segítségével 210-ig fel lehet
küzdeni a tempót. A kényelmes utazósebesség 120-140 km/óra között van,
de 160-180 km/óra körül már rendesen kapaszkodni kell a légellenállás
miatt.

A négyórás motorozás emellett mégis kevésbé fárasztotta tagjaimat,
mint a 600-as sporttúra gépek esetében,
utasom pedig egyenesen a luxustúra BMW-khez hasonlította a
guggolós, azaz magasra szerelt lábtartóval ellátott hátsó ülés
kényelmét. (Sőt a dob sem égette szét a fenekét, mint ahogy
feltételezte induláskor.) Az 1700 köbcentis bendő ellenére a fogyasztás
5-6 liter körül alakult.

A városba visszaérve már minden tiszta lett. Ez a gép nem a legendás
V-Max utódja, mint
ahogy néhol megjelent, nem egy izomkolosszus, ami feltépi az aszfaltot
maga alatt, hanem egy rendkívül jól motorozható, külcsínben kissé túl
agresszívvé maszkírozott, de karakteres túragép, sportos elemekkel.
Gyorsabb, mint egy chopper, de lassabb, mint egy streetbike. Megvan a
maga tempója, és ha erre az ember rátalál, alig akar leszállni róla. A
paradigmaváltást követően a 240 kilós monstrummal is már majdnem olyan
könnyedén siklottam a pesti dugóban, mint saját DR-Z endurómmal, amit
egyébként az Isten is a kátyúk fővárosába teremtett.