Az első szériás GSX-R1000-es - a K1-es- 2001-ben lépett színre. Rövid idő ez egy új modell életében, de a sportgépek közötti rettenetes rangverseny miatt a Suzuki folyamatosan kénytelen volt fejleszteni. Így jutott el 2005-ben a K5-höz, az ezres szupersport gépezet legújabb inkarnációjához.

hirdetés

Bármilyen hihetetlen, sokkal könnyebb vezetni, mint elődjét.
A 2005-ös Suzuki GSX-R 1000 megkönnyíti az életet, én már az
első pillanattól kezdve jól éreztem magam a 180 lóerős motor hátán. Az
előd rakoncátlan izgágaságával ellentétben nagyon finoman kezelhető, és
kimondottan könnyű vele motorozni.

Hogy mitől tűnik sokkal kisebbnek a 2005-ös GSX-R az előző modellhez
képest? Ez egészen apróságokon múlik. Négy centivel rövidebb lett a
tank, és 1,7-tel keskenyebb. Így mindjárt nem egy hatalmas étkezőasztal
van előttünk. De akkor hová töltsük a benzint? Nem kell parázni, a tank
térfogata mit sem változott, mivel a hátsó felénél mélyen lenyúlik a
vázba. Így nem csak a hasznos térfogat maradt meg, de sokkal kedvezőbb
a tömegeloszlás is.

Az átalakított váznak köszönhetően két centivel alacsonyabban
ülhetünk, mint tavaly. Nem is rá kell ülni a motorra, hanem szinte
bele.
Nekem nagyon jól jött ez a két centi. Ki gondolná, de ez
mindenkinek jó. Jó a kicsiknek, mivel teljesen barátságos a nagy vas
mérete, telitalpas a talajkapcsolat, ami a kevésbé hajló fejű
sportcsizmákban értékelhető biztonságot nyújt. Jó hír a nagyoknak, mert
bár az ülés alacsonyabbra került, a kormány nem, így érezhetően
kényelmesebb lett a motor, ha már a kényes ízlésünk erre a bringára
tette a voksát.

Csupán a térdizületi problémákkal küszködők szívják meg, mivel a
lábtartó egy mm-rel sem került lejjebb, inkább kicsit feljebb, bár
szerencsére hátrébb. Így szinte
két bokánk közé csücsülve kell guggolni a GSX-R nyergében.
Normális embernek is megterhelő megállásnál a lábtartóról leemelni a
lábát. De menetközben nekem nagyon bejött, alkalmas arra, hogy
lábmunkával segítsük a testsúly-áthelyezéseket, vagy combból
kiemelhetjük hátsónkat a nyeregből, miközben elhagyjuk a székesfőváros
reménytelen útjait, sőt hosszabb távon sem túl fárasztó.

A Kayaba fordított első villák fekete bevonata egyrészt nagyon szép,
másrészt csökkenti a súrlódást, valamint kemény, ellenálló felülete
lesz tőle a villának. A radiális felszerelésű Tokico féknyergekkel már
megismerkedhettünk, idén 10 mm-re nagyobb átmérőjű féktárcsákat kapott
a kemény féktávok laza megoldása végett, és 2005-től a főfékhenger is
radiális.

A
szériában szerelt kormány-lengéscsillapító nem csak a
kigyorsításoknál, a fékezéseknél is úgy szolgál, hogy észre sem
vesszük. Mindössze elmarad a riasztó kormánycsapkodás.

Bomba volt a jelem az oviban

A tankon kívül változtak a méretek másutt is. A tengelytáv öt mm-rel
lett rövidebb, pedig a villaszög kevésbé meredek (0,3 fok a
differencia), mint eddig.
A fejidom frontfelülete jócskán lecsökkent, a kisebb
légellenállás érdekében az első indexeket a visszapillantóba építették,
míg a hátsók a légies formájú farokidom két oldalába simulnak. A
szárnyszerű végződésben LED-es féklámpa piros fénye figyelmezteti a
hátulról érkezőt. Dicséretes, hogy ha távolsági fényt kapcsolunk, nem
alszik el a tompított, hanem mindkét izzó egyszerre világít.

A műszerfal közepén hatalmas, fekete hátlapú fordulatszámmérő
uralkodik, a fehér számokkal és a piros mutatóval nem teszi kérdésessé,
hogy a sportmotorok nem akármilyen vadállatával van dolgunk. LCD
kijelző mutatja a sebességet, itt van a kilométer-számláló, az óra, a
hűtőfolyadék hőmérséklete, sőt egy igen érdekes dolog is.
A GSX-R kijelzi az aktuális sebességi fokozatot, ami eddig
inkább a túragépekre volt jellemző. Én mindenesetre nagyon meglepődtem
ezen. A váltófény már régi ismerős a Suzuki sportgépeken, a pilóta
beprogramozhatja, hogy milyen fordulatszámon figyelmeztesse
váltásra.

A blokk épp csak kivillan

A motorról mit is mondhatnánk. Szokásos soros négyhengeres,
hengerenként négy szeleppel és vízhűtéssel. Eddig szinte ugyanaz, amit
a jelenleg gyártott kétkerekűek nagyobb hányadáról elmondhatunk. Hogy
azon kívül, hogy
belebújt az ördög, mi lehet az alumínium öntvényen belül, a gyár
hosszú oldalakon ecseteli.

A lökettérfogat növelése a teljesítménynövelés egyik kulcsa. A
gyár élt ezzel a lehetőséggel ezúttal is, igaz csak annyira, hogy 1000
cm
³ alatt maradjon a hengerűrtartalom. A furat 0,4 mm-es
növelésével már tényleg majdnem ezres lett az eddig 987 cm
³-es motor.

A kovácsolt dugattyúk egenként négy grammal lettek könnyebbek. A
hengerek közötti szellőző járatok - mely azt szolgálják, hogy a lefelé
tartó dugattyú dolga könnyebb legyen - nagyobbak lettek.

A másik teljesítménynövelő lehetőség az üzemanyag-bevitel
fokozása. Az idei Gixer a tavalyiéhoz képest két mm-rel nagyobb, 44
mm-es torokátmérőjű, hengerenként dupla injektoros
benzin-befecskendezője akadály-mentesített úton tolja a megfelelő
keveréket a hengerekbe. A bebocsátásról egy mm-rel nagyobb átmérőjű
titán szelepek gondoskodnak, ahogy az égéstermék kieresztéséről is. A
CBR600RR-hez hasonlóan a szívószelephez közelebbi befecskendező mindig
működik, míg a távolabbi csak bizonyos fordulatszám (7000 1/min),
illetve gázállás mellett. Így magas fordulatszámon kap még plusz erőt a
GSX-R, na itt aztán akkorát tol, hogy szem nem marad szárazon.

A sűrítési-viszony a hengerfej, dugattyú és égéstér átalakításnak
köszönhetően 12:1-ről 12,5:1-re nőtt, és még ötszázat hozzácsaptak a
teljes fordulatszámhoz is,
hadd visítson az a titán kipufogó.

A váltó elvileg szűken fokozott, de
normál utcai közlekedés során kettes fölé kár is váltani, még ha
lakott területen kívül is vezet az út. Ha mégis felkapcsolnák magasabb
fokozatba, a hirtelen visszaváltáskor sem tréfál meg minket a gép,
ugyanis a nyomatékhatárolóval rendelkező kuplungszerkezet
megakadályozza a túlzott motorfék miatt fellépő hátsó kerék
blokkolást.

Az irdatlan teljesítmény komoly hőtermeléssel jár együtt. Ennek
elszállításáért átdolgozott hűtőradiátor felel. Formája trapéz alakú,
alul keskenyebb, felül szélesebb, mint az elődé volt. Alá még
becsúsztattak egy olajhűtőt is.

A kipufogó a GSX-R egyik sarkalatos pontja. Mikor tavaly ősszel a
müncheni motorkiállításon bemutatkozott a gép, nem csak hogy
meglepődtünk a furcsa kipufogó elhelyezésen és a háromszögletű
formán, de bizony a kiállított modellen kicsit sem volt szép a
kidolgozás, ami segíthetett volna megbarátkozni a különc darabbal. A
sorozatgyártásra szerencsére jócskán javult a helyzet, a full titán
kipufogódob végleges kidolgozását már nem kell kritizálni. A fura
kipufogórendszernek viszont sokat köszönhetünk. Főleg a
tömegközpontosítás javult.

A motor két kilóval lett könnyebb, ami nem kevés, ha azt
vesszük, hogy két éve is kategóriája legkönnyebb gépeként nevezték meg
a GSX-R 1000-et. De az egész motor kisebb lett elődjénél, alacsonyabb,
rövidebb, kompaktabb és könnyebb. Szárazon mindössze 166 kg, ezzel
néhány hatszázas sportmotort is alaposan eltángál. Ha hozzáadjuk az új
üléspozíciót, miszerint szinte benne ülünk a motorban, nem rajta,
egyszerűen menet közben eltűnik a motor súlya.

Az erő nem ijesztő hirtelenséggel tör elő a fenevadból, hanem
barátságos fokozatossággal. Minden olyan könnyű és finom. De ha kedvenc
útszakaszunkon kicsit odahúzunk, meglepően
lerövidülnek az eddig ismerős távok. Sőt félelmetesen rövidnek
tűnik a már megszokott féktáv. Nem kell birkózni az ívre borításnál
sem, majd a kijáratnál vidáman emeli el az elejét.

A gyorsulási adatok lenyűgözők, 0-ról 200-ra mindössze 7,4
másodpercre van szüksége, míg végsebessége a leszabályzó végett éppen
300 alatt marad. (299 km/h, mivel a Suzuki is aláírta a motorgyártók
megállapodását, hogy nem gyártanak olyan gépet közútra, mely 300
km/h-nál gyorsabban megy).

Bár eleinte hiányoltam az új ezresből azt a vadságot, mely az előző
szériában az első próbaút után térdre kényszeríttette túl magabiztos
pilótáját, csuda gyorsan hozzászoktam új természetéhez is. A felső
fordulatszám-tartomány feneketlen erőtartaléka, a sportgép létére
kényelmes üléspozíció és a megingathatatlan futómű olyan kellemes
teszttel ajándékozott meg, ami számomra
2005. legjobb motorjává emelte a GSX-R 1000-t.