V2-es Aprilia szörnyecskék

Az Aprilia majdnem két éve dobálózik egy középkategóriás, könnyű, kezes V2-es enduró és egy supermoto ígéretével. A gyár pénzügyi nehézségei, a tulajdonosváltás megnehezítették a tavaly már félig-meddig hivatalosan bemutatkozott SXV és RXV modellek sorozatgyártását. A Piaggio konszern pénzügyi segítségével most befejezték a hosszúra nyúlt munkát és végre a nagyközönség is megveheti a szériaérett gépeket a motorszalonokban, majd nyúzhatja őket az utakon, ahogy csak bírja, mert erre születtek.

hirdetés

Sokáig tartott az SXV és RXV tesztelése, de legalább alapos volt.
Max Manzo, Jerome Giraudo, Frederic Bolley, Fabrice Lecoanet és Stefano
Passeri a világ különféle enduró és supermoto versenypályáin tesztelték
őket a világbajnokságok keretei közt. Az Aprilia
az S2 Supermoto világbajnokságban bajnoki címet szerzett a még
sorozatgyártásba sem került géppel. Ezt a versenytechnikát tették most
utcái közlekedésre alkalmassá. Az RXV és az SXV 450 és 550 köbcentis
V2-es motorokkal érkezik a szalonokba jövő tavasszal.

Alapkoncepció volt, hogy a lehető legkönnyebb motort állítsák elő. A
műanyag idomok mérete minimális, vonalaik tiszták, alakjuk
funkcionális. Az alaposan kivágott burkolatok határozzák meg a motorok
stílusát. Mindez látni engedi a csodás, térhálós csőváz és alumínium
hídváz keverékéből felépült szerkezetet, az egyedi hátsó lengővillát és
a V2-es blokkot.
A hátsó traktus formaterve teljesen eltér az endurók és supermotók
által diktált hagyománytól.Hihetetlenül vékony, magasra emelkedő,
aljából kikandikál a dupla hátsódob. Mindez az Aprilia piros-fekete
versenyszíneiben garantálja a hatást.

A V2-es blokk az SXV és az RXV központi eleme. Az Aprilia néhány éve
elkötelezte magát a V2-es formáció mellett, bár a piac kétséggel
fogadta ezt a döntést, főként a japán gyártók. A 77 fokos hengerszögű,
kéthengeres, V-motort maximális teljesítményre és minimális vibrációra
tervezték, kiküszöbölve a nagyköbcentis egyhengeresek kellemetlen
rezonanciáját. Mindezt úgy, hogy
kiegyensúlyozó tengelyre sem volt szükség a blokkban. A
hengereket egybeépítették a forgattyúsházzal. Cserélhető nedves
perselyezést kaptak, arra az esetre, ha sérülne a hengerfal. Mindehhez
kevesebb alkatrészre volt szükség, így nagyon kompakt blokk jött létre
(kisebb, mint néhány egyhengeres vetélytársa). Az eddig használt
blokkokkal ellentétben az új motor teljes egészében az Aprilia
üzemeiben készül.

Az elektronikus vezérlést az Aprilia versenyrészlege fejlesztette. A
benzinbefecskendező torokátmérője a 450-es erőforrásnál 38, míg az
550-esnél 40 mm. Az egész rendszert számítógép felügyeli. Az SXV
esetében a kihajtótengely kintebbre került, így elfér a szélesebb
versenygumi is anélkül, hogy beleérne a láncba. A kisebb hengerek
kompaktabb és könnyebb főtengely alkalmazását tették lehetővé. Így a
főtengely giroszkópikus hatása lecsökkent, javítva a motor kanyarodási
tulajdonságán. A gyorsítás és a motorfék alatti tehetetlenség, - ami a
nagy egyhengereseket jellemzi - megszűnt, sokkal jobb a gázreakció, és
hihetetlen,
13 000-es percenkénti fordulatot képes elérni a 450-es
supermoto.

A hengerfejekben egyetlen (OHC) vezérműtengely dolgozik, amely 4-4
titán szelepet irányít. Ez könnyebb, kompaktabb hengerfejet tett
lehetővé, mint a dupla vezérműtengely használata. A V2-es blokkok
katalizátor nélkül teljesítik az Euro2-es normákat, és valószínűleg az
Euro3-as értékek teljesítése sem fog gondot okozni. A teljesítmény
mellett gondoltak a mérnökök a gazdaságosságra és a jó szerelhetőségre
is.
Könnyen elérhető minden (olajszűrő, légszűrő), ami a szokásos
átvizsgálások során szükséges. A szervizintervallumokról egyelőre
nincs konkrét információ, de a gyár azt állítja, hogy hosszabb, mint
ami megszokott ebben a kategóriában. Az olajozás szárazkarteres, külön
olajtartályt kapott az ötsebességes váltó és a blokk, ez is segíti a
hosszabb szervizperiódus alkalmazását.

A tervezés másik fontos eleme a súlytakarékosság volt. A V2-es motor
rekordgyanúsan alacsony tömeggel bír, méghozzá úgy, hogy az elektromos
önindító sem hiányzik róla. Ezt könnyű anyagok, mint például
alumínium-szilícium ötvözet főtengely, magnézium fedelek, titán
szelepek alkalmazásával sikerült elérni. A Supermoto SXV és az RXV
enduró váltófokozatait a felhasználás típusának megfelelően tervezték.
Más a befecskendezés és a gyújtás program is. A supermoto pörgősebb,
míg
az enduró lágyabban adja le erejét, és nyomatékosabb az alsó- és
középső fordulatszám-tartományokban.

A két motor váza nagyon különlegesen módon épül fel.
A felső rész egy acélból készült térhálós vázrész, amely egy préselt
alumíniumból álló középső részhez csatlakozik, igen merev kötéssel.
A blokk is teherviselő elem. A váz alu hátsó lengővillához kapcsolódik,
szintén szép ipari formatervezéssel. A progresszív felfüggesztés egy
rugóstaggal kapcsolja össze a lengővillát a vázzal. A külön
gáztartályos rugóstag kis és nagysebességű csillapításhoz is
beállítható. Elől a supermoto 48 mm belsőcső átmérőjű, teljesen
állítható teleszkóppárra támaszkodik. Az enduró ennek 45 mm-es
változatára. Mindkét modell természetesen saját, a koncepciójukhoz illő
futómű hangolást kapott. Az SXV-n szélesebb a hátsó lengővilla közti
távolság, így adva helyett akár 6,5 col széles hátsó keréknek, amely
szériában 5,5 col széles a supermotón.

Az enduró változaton elöl 90/90-21-es gumit és 270 mm-es tárcsaféket
találunk két dugattyúval felszerelve. A supermoto előre 120/70-17-es
gumit és hullámos kivitelű, 320-as féktárcsát kapott, négydugattyús
radiális fékrendszerrel. Hátul mindkét gép 240 mm-es féktárcsát használ
egyetlen dugattyús féknyereggel. Az enduró hátsó gumija 140/80-18, a
supermoto 180/55-17 méretű.
A mintázat természetesen a felhasználási területeknek megfelelő:
bütykös gumi jutott az endurónak, szupersport abroncs a supermotónak.
Mindkét modellen kompakt, könnyű, digitális műszerfalról olvashatjuk le
a motorkerékpár üzemi adatait. Előre egyszerű fényszóró, hátulra
LED-ekből álló világítótest került. Az indexek áttetsző burát, a pilóta
pedig egy alu kormányt kapott a high-tech érzet fokozására.

A 7,8 literes tank még ebben a kategóriában sem mondható túl
nagynak, remélhetőleg a blokk 4 liter körüli fogyasztása garantálja a
200 km-es hatótávot. Az ülésmagasság a supermotónál sem mondható
alacsonynak a maga 918 mm-vel. A 996mm magas ülésű enduró egyenesen
óriási, valószínűleg használata kizárt mindenféle vertikális
kihívásokkal küzdő egyénnek. Lóerő adatokat nem adott közre a gyár, a
450-es valószínűleg 60, az 550-es akár 70 lóerős is lehet.
Az árak sajnos eléggé magasak lesznek, ha minden igaz az SXV
majdnem 2,4 milló, az RXV 2,2 milló forintba fog kerülni, amely
igencsak átlépi ebben a kategóriában a fájdalom küszöböt.