Aki próbált már úttalan utakon motorozni, az tudja csak igazán, milyen érzés az, mikor céltalanul, kijelölt utak és közlekedési szabályok nélkül, szabadon mozoghat a motoros és kétkerekűje. Csak egy pillantás a szemben lévő hegyoldalra, a rét másik felére, és hipp-hopp, már ott is lehetünk a kiszemelt helyen. Az egyirányú utcák, közlekedési lámpák és táblák által nehezített, meggondolatlan járművezetők által generált vészhelyzetekhez szokott motorosnak igazi felüdülés korlátoktól mentesen használni kétkerekűjét. Ki kell próbálni.
Kedves barátom garázsában pihen néhány 250 cm
3 alatti két- és négyütemű krossz és enduro motor, melyek
hétvégi szórakozásra szolgálnak, illetve ha valakinek kedve támad
megvenni valamelyiket, akkor áru lesz belőlük, és már jön is az
utánpótlás a japán piacról. A járműparkra a fiatal Kuplung Mihály
vigyáz, aki kölyökkutya létére igencsak bátran őrködik és alaposságának
érkezésünkkor hangot is adott.
Ezek a gépek nem fuxos, csillogó-villogó szalonmotorok, melyek még
szűzen néznek a kirakatból, nem sejtve, hogyan fogják őket meggyalázni
a terepbetyárok és az úttalan utak. Használt motorokról van szó, amik
már láttak ezt-azt, és nem rettennek meg egy hegyoldaltól vagy
vizesároktól. Műszakilag elengedhetetlen a megbízhatóság, de
az esztétika oltárán nem szabad sokat áldozni az ilyen
szerzetekre, mivel egy túrával töltött nap után lehet, hogy a
helyreállítás előtti állapottal találkoznánk. Így marad minden a
régiben.
Előnye ezeknek a gépeknek, hogy
150-200ezer forintos áruk igen csekély ahhoz képest, hogy mekkora
élményt nyújtanak. Nem kell sajnálni őket, ha elborulunk egy
árokparton, lebucskázunk velük egy katlan mélyére, vagy csak úgy
elcsúszunk egy kanyarban. A csekély súlyú motorokat egy szempillantás
alatt fel lehet állítani, majd máris folytathatjuk a földutak
ellenőrzését.
A valószínűtlennek tűnő terepakadályok a hosszú rugóutaknak
köszönhetően könnyen leküzdhetők, bár
az első próbálkozásokkor az embernek a torkában dobog a
szívehogy hogyan is fogja túlélni a dolgot. Amint belekóstolunk a
jóba, máris bátrabban lehet húzni a gázt és a görcsös kormányszorítást
elfelejtve önfeledten élvezni a természetet, amit csak mi, a motorosok
zavarunk meg kétütemű motorok sivításával és a négyüteműek
dohogásával.
Itt-ott őzcsapatok bukkannak fel, és a XXI. század lovagjainak
szemrevételezése után, könnyed szökelléssel folytatják útjukat a
szántóföldek és szorgalmi utak között. A mezei nyulakon kívül más nem
igen jár ilyen helyeken, így nem kell felkészülni arra, hogy megadjuk
az elsőbbséget, illetve, hogy egy figyelmetlen autós rosszul kanyarodik
előttünk balra.
A beidegződés itt is működik. Mikor két földút találkozik,
ösztönösen nézek jobbra-balra, nehogy jöjjön valaki, vagy valami. De
ki?
Megállva egy-egy dombon, erdőszélen - hallgatva a szél zúgását, a
bogarak zümmögését - elgondolkodik az ember, beindítsa-e újra a motort
és megzavarja-e ezt az idillt. Sokáig lehet élvezni a nyugalmat, de
rápillantva valamelyik kétkerekűre, a motoros szíve megdobban és a jobb
lába máris a berúgókart nyüstöli, míg újra fel nem hangzik a dugattyúk
dala és folytatódhat a kaland.
Akinek lehetősége van így múlatni az időt, ne felejtse el, hogy
a természet védtelen és nem szabad kárt okozni sem a növény-,
sem az állatvilágban. Ha erre tudunk figyelni, akkor lelkiismeret
furdalás nélkül tudhatjuk magunk mögött a napot.
Aki terepmotorozni akar, mindenképp próbáljon ki kétütemű és
négyütemű motorral szerelt gépet is, és válasszon a vérmérséklete
szerint. Az izgágább lelkületűek a kétüteműeket, míg a nyugodtabb
típusú motorosok a négyütemű szöcskéket. A kétütemű motorok
sajátossága, hogy a hengerűrtartalom növekedésével, jóval nagyobb
különbségek vannak pl. 125 és 250 cm
3 között, mint egy négyütemű motor esetében és nyomaték,
illetve teljesítmény leadásuk nem épp az egyenletességről híres.
A tesztelt motorok között a legkisebb kétütemű egy 99-es évjáratú,
Yamaha YZ 125 verseny-krossz volt. Nagytestvére az azonos típusú, de
négy évvel idősebb 250-es a legharagosabb, de a 125-ös jóval kisebb
súlya miatt szintén fürgének mondható és meglehetősen agresszívan
röpített a domboldal tetejére. A Yamaha DT 200-as, - mely 125-ös
verziójával itthon már találkozhattunk - volt a legkevésbé
kiszámíthatatlan és a leggyengébb. Nem csoda, mivel a DT nem
kimondottan terepezésre született. Futóműve sem a kemény krosszpályához
hangolt, de egy könnyebb akadályokkal tűzdelt útvonal könnyen
teljesíthető vele.
A kétütemű verseny-krossz motorok
egyetlen hátránya a megbontás nélkül megtehető kilométerek
száma. Egy ilyen motor 2-3 verseny után teljesen le van nullázva és
a blokk legtöbb részét cserélni kell, mivel egy versenyen nem a
takarékosság és a hosszú élettartam tudatában használják, hanem a cél
elérése végett. Természetesen, ha nem versenycélokra használjuk, akkor
jóval több üzemórát, kilométert bír. A könnyed terepezés kevésbé veszi
igénybe a magas fordulaton működő blokkot.
Mindhárom kétütemű - YZ 125, YZ 250, DT 200 - és más hasonló típusok
sajátossága, hogy
az erő egy bizonyos fordulatszám felett lórúgás szerűen tör elő,
és ha nem vagyunk elég felkészültek, meglepetésekben lehet részünk. A
közel 50 LE-re képes 250-es és kisebb rokonai is könnyedén ágaskodnak
egykerékre, illetve tolják hátsó felüket előre a kanyarokban. A
kétütemű krosszmotor kezelését nehezebb megszokni, mint egy négyüteműt,
mivel sokkal zabolátlanabb és az egyenletesebb teljesítmény leadás
elérése érdekében mindig egy bizonyos fordulat felett kell tartani.
A négyüteműek az egyenletesebb nyomatékleadásuk miatt sokkal
kiszámíthatóbbak és kezesebbek. Hátrányuk, hogy
a motorblokk sokkal több alkatrészből áll, és így jóval
nehezebbek, továbbá a fent említett 50 LE eléréséhez jóval nagyobb
lökettérfogat szükségeltetik. Ezzel a nagyobb lökettérfogattal -
400-600 cm
3 - természetesen a motor súlya tovább nő. Ha csak a
teljesítményt nézzük, akkor egy 50 LE-s kétütemű és egy szintén 50 LE-s
négyütemű, egyhengeres motor között kb. 150-350 cm
3 és kb. 40-50 kg különbség van - típustól és márkától
függően -, ami a versenysportban óriási differenciának számít.
A Honda XR 250 R kis lökettérfogata ellenére meglehetősen
nyomatékos és kezes, bár inkább a magasabb vezetők érzik jól
magukat a nyergében, figyelembe véve a 90 cm közeli ülésmagasságot.
Ötödik fokozatban, hirtelen gázadásra vidáman szakítja ki a gazcsomókat
földlabdával együtt. A Honda XLR 250, - más néven Honda Baja - kissé
alacsonyabb, bár felépítése közel azonos az XR-éhez. Különbség csak a
rugóutakban van, mivel a Baja inkább enduro, mint krossz gép,
felszerelve ezzel-azzal, melyet városi forgalomban is használhatunk a
hétvégi sárdagasztás mellet.
Az XR inkább a terepre termett. Apró lámpái csak jelzésértékkel
bírnak, míg a Baja dupla fényszórója - az XL 600 LM típushoz hasonlóan
- elegendő fényt biztosít a sötét éjszakában is. A kocaenduro
kategóriába tartozó
Suzuki Djebel 200 és a Yamaha Serow 225 már jóval szerényebb
menettulajdonságokkal bírnak, mint az égimeszelő Hondák. Rugóútjuk
kisebb, felépítésük gyengébb, hátul mindkettőt még dobfék lassítja, és
összhatásukban is inkább művagány benyomást keltenek.
Az XR és XLR típusoknál külön olajhűtőt is találunk a villanyak előtt,
míg a Djebel és a Serow túlforrósodott olaját csak a beiktatott
kényszerpihenő képes lehűteni. Megjegyzendő, hogy itt lassú menet
közben történt a túlmelegedés. Ha nincs nagyon kínozva a kis négyütemű
és van elég menetszél, akkor ez nem fordulhat elő. Mindegyik típusnak
vannak előnyei és hátrányai is, de
ebben az árkategóriában könnyen lehet kompromisszumot kötni
egy-egy hiányossággal vagy hibával. A lényegen nem nagyon változtat az
ütött-kopott külső.
Élvezetes pillanatokat szerez az efféle erdőjárás. Érdemes utánfutóval
szállítani a keményebb krosszmotorokat,
forgalomba helyezni őket felesleges is lenne. A rendszámos
endurokkal kényelmesebb eljutni a közeli terepekre, nem kell bajlódni
autóval és utánfutóval. Néha ugyan teljesen fel kell hagynunk néhány -
az aszfalton való motorozáskor megszokott - beidegződésekkel, de ezek
az új fogások mindenképpen csak előnyünkre válhatnak.
Saját magunk védelmében hordjunk megfelelő védőfelszerelést is,
nélkülük könnyen össze lehet szedni akár komoly sérüléseket is. A mezőn
70-80 km/h-s sebességgel száguldozva veszélytelennek tűnik a móka, ám
ha földmintát veszünk a szántásból, nem biztos, hogy megússzuk sérülés
nélkül. Nem kell meleg ruhákat magunkra venni, mivel
az intenzív testmozgás és a lassú tempó miatt testünk hamar
túlhevül, így fázni nem fogunk, bár +15 fok alatt nem árt a
tartalék pulóver vagy termo bélés. Csizma, térdvédő, gerinc-, váll- és
könyök protektor elengedhetetlen a kesztyű és a krosszsisak mellett.
Utóbbi azért fontos, mivel egy utcán használatos, zárt sisakot nagyon
hamar belehel az erdőjáró motoros.
Túránkra vigyünk elegendő innivalót is a néhány szendvics mellett. A
megfelelő mennyiségű folyadék elengedhetetlen, mivel a testedzés során
szervezetünk nagyon sok folyadékot veszíthet rövid idő alatt. És a
legfontosabb:
a természet védelmét is tartsa mindenki nagyon fontosnak szórakozás
közben. Ha megőrizzük, akkor tovább élvezhetjük, amit nyújtani tud.
Ha motorunkkal erdőre-mezőre látogatunk, ezt se felejtsük el.
További cikkeink
