|
A diéta folytatódott, a tervezők terveztek, és a Triumph hatszázasa
gyorsabb lett, könnyebb lett, sőt a rajzolókat sem hagyták
kényszerszabadságon. 2003 áprilisában - ezzel is ellentmondva a
motorkerékpár-ipar újmodell-bevezetési hagyományainak - bemutatta a
laboratórium legújabb gyümölcsét, a Daytona 600-ast.
Amíg a TT sokkal inkább sport-túra motor volt,
a Daytona 600 kívülről kőkemény sporttulajdonságokat mutat,
akárcsak a család nagyobb, névadó tagja, a Daytona 955i is. Élek
szabdalják mindenhol, mintha egy origamiművész hajtogatta volna,
Sportosságot sugall az utasülést takaró műanyag, amellyel egy pillanat
alatt alakítható egyszemélyes sportgéppé, és a fényezés is hibátlan -
Racing Yellow, talán valamivel szolidabb az Aluminium Silver, és
2004-től egy harmadik szín, a Tornado Red robban be.
Végül is ez egy felmelegített TT, vagy egy teljesen új motor? A
Daytona 600-hoz természetesen a TT600-at használták fel alapul. A
vázszerkezet is látszólag azonos, pedig a belső struktúrája teljesen
más. A háromcellás konstrukció teszi egyszerre merevebbé és könnyebbé
az alumíniumvázat. A könnyű és éles kezelhetőséget a 24,6 fokos
villaszögnek és a 89,1 mm-es utánfutásnak köszönheti.
A tengelytáv pöttöm 1390 mm. Nagyon hasonló, mégis számos belső
változáson esett át az első, 43 mm-es belsőcső-átmérőjű Kayaba
teleszkóppár. Csökkent a rugózatlan tömeg, a belső alkatrészek mind
alumíniumból készültek, és állítható a rugó előfeszítése, valamint a
húzó- és nyomócsillapítása is. Hasonlóképp állíthatóak a hátsó, külön
tartályos Kayaba központi rugóstag tulajdonságai is, amelyet az elődhöz
képest teljesen átszelepeltek.
A Daytona könnyűsúlyú, háromküllős, könnyűfém felniket kapott, az
elsőre 308 mm-es átmérőjű úszó féktárcsák kerültek, négydugattyús
féknyergek kíséretében.
Ezek a Nissin nyergek szolgáltak eddig nagy sikerrel a kategóriatárs
CBR600RR-en is. Hátulra 220 mm-es tárcsa jutott egydugattyús
féknyereggel. A gumiméretek a hatszázas kategória standard méretei:
elöl 120/70-ZR17, hátul 180/55-ZR17.
A Daytonában 599 cm
3-es, vízhűtéses, 16 szelepes, négyhengeres motor pumpálja a
112 lóerő maximális teljesítményt. CNC-vel munkálják meg a hengerfej
szívó- és kipufogócsatornáit, valamint az égésteret, így növekedhetett
a sűrítési viszony 12,5:1-re. A nyomatékmaximum (68 Nm) 11 000
percenkénti fordulaton érkezik.
A bibis injektor után az új elektronikus befecskendező
kifejlesztéséhez közvetlenül asszisztált a Keihin gyár is.
A 38 mm-es torokátmérőjű injektornégyes minden tagja két
pillangószelepet tartalmaz. Az egyik a gázmarkolat mozgására
nyiladozik, a másikat elektronikus modul mozgatja. Utóbbira már csak
akkor kerül sor, ha a fordulatszámmérő mutatója megérkezik a 10 000-es
beosztáshoz. A megfelelő adagolásért 32 bites processzor felel.
Az elégett üzemanyag a 4:2:1:2:1 elrendezésű kipufogórendszeren át tör
ki, kellemes hanghatások kíséretében. Tervezésekor gondosan ügyeltek a
leömlőcsövek hosszára. A tesztmotoron már nem a gyári, hanem egy
szintén Angliában készült kipufogódob, egy Micron énekelt.
A féktárcsákon is spóroltak néhány grammot, ahogy a vázon, a
kipufogón és a futómű egyéb elemein is, sőt még az elektromos
vezetékeket is megritkították, így összeszerelt állapotban a Daytona
165 kilót nyom.
Ezzel a száraz műszakiak taglalásának vége, jöhetnek a szubjektív
élmények. A motor minden részlete azt sugallja, hogy
jól összerakott darabbal van dolgunk. Nem zörögnek az
alkatrészek, illeszkednek az idomok, és szépen futnak a vonalak. Az
egyszínű fényezés nekem nagyon bejön, jól eltalált színével és gyárilag
színezett plexijével a vonalak játéka nagyszerűen érvényesül.
A Daytonával sajnos nem tudtam annyit motorozni, hogy nekem
kényelmetlenné váljon. A GSX-R600 kézenállós mutatványához képest a
Daytonán nem kell a fenekünk alá nyúlni, hogy elérjük a kormányt. A
gyári adat szerint 815 mm magasra tették az ülést, én a
versenytársakhoz képest kicsit magasabbnak éreztem, de ezért a
szélesebb - így valamivel kényelmesebb - ülésforma is okolható.
A lábtartó nekem kissé mélyen volt, de ezt egy magasabb motoros
tudja értékelni, hiszen így neki is kényelmesen elfér a térde a
tank két oldalán kialakított öblökben. Összességében sokkal több rajta
a hely, mint a többi hatszázason.
A nagy kényelemben úgy indultam útnak Zsámbék felől Vörösvár-Csobánka
irányba, hogy nyugisan billegtetve inkább a tájra koncentráltam, a
motorozás csak kellemes plusz volt a nyár végi hangulathoz. Régi
barátként túráztunk, és köszöntöttük az ismerős kanyarokat, egyedül az
index okozott pici gondot. A megszokott markolatokhoz képest a kapcsoló
szerkezetén a dudagomb volt ott, ahol automatikusan az indexet
kerestem, ezért az első néhány irányváltást hangos dudaszóval
indítottam, de gyorsan meg lehetett szokni. A kuplung-fékkar
helyzetével nem volt probléma. A visszapillantó tükrök egészen
használhatóak, csak ovális formájuk hatott kicsit idegenül a Daytona
fantáziadús élei mellett.
A műszerfal kényelmesen és jól látható, nincs túlzottan éles
fényjelenség, ha figyelmeztet egy visszajelző.
A hatsebességes váltó precízen - bár egy kicsit nyersen - vette a
fokozatokat, igény szerint kuplungolás nélkül is. Azt mindenképp
meg kell említenem, hogy a kuplungot milyen könnyű húzni. A fokozatok
közötti áttételeket jól választották meg, csak az ötödik és a hatodik
nagyon közel van egymáshoz. Használható motorfék is tartozik a
Daytonához, kettőt visszaváltva ugyan a motorfordulat az egekbe szökik,
de nem fogja meg a hátsó kereket.
Csobánka felől Dobogókő felé fordulva - ekkor már nem dudáltam - egyre
keményebben és keményebben vettem a kanyarokat. A motor stabilan vette
a fordulókat, szinte kuncogott a széles jobbos kanyarban, hogy ez neki
kismiska, még van döntési tartalék bőven. Nem moccant a kijelölt
nyomvonalról. Az eleje is szépen vette az apróbb egyenetlenségeket,
csak mániákus fékezés hatására koppant vissza.
A Triumph mérnökei finom, lágy rugózást állítottak be. A
tesztmotoron a rugó-előfeszítésre alaposan rátekert az előző használó.
A lassú manőverezésekkor érezni igazán a rövid tengelytáv előnyeit, a
Daytonával egészen kis helyen is meg lehet fordulni. Az első dupla
tárcsafék jól dolgozik, harap, de mégsem túl agresszíven.
4000-es fordulattól indul a tolás, innen már egész nyugodtan el lehet
közlekedni.
6500-tól kel életre, és egyenletesen húz egészen 10 500-ig.
A második pillangószelep sem lustálkodik tovább, a motor keményen
befeszít, és még van egy 2000-es tartomány, hogy elérjük a
teljesítménycsúcs fordulatát. Nincs mese, kívánja a magas fordulatot,
hiszen kategóriájában a Daytonáé a legrövidebb löketű motor.
Miért vegyünk Triumphot?
Böngésszük át a Daytona 600 műszaki adatait, és hasonlítsuk össze a
Made in Japan termékekkel. Az eredmény, hogy különbség nem sok
van, itt inkább minden csak árkérdés. Ebben pedig a Daytona nagyon jól
áll 2 190 000 Ft-os árával a
Honda CBR600RR
2 498 000 Ft-ja, a Yamaha R6
2 450 000 Ft-ja, a Kawasaki ZX-636R
2 290 000 Ft-ja és a
Suzuki GSX-R600 2 498 000 Ft-jával szemben. Ráadásul a
ravasz dizájnerek mindent elkövettek, hogy ha a versenytársakkal egy
sorba állítják, először rajta akadjon meg a tekintet.
|
További cikkeink
