Eddig akárhány kerékpárra szerelhető kismotort mutattunk be, valami szerencsétlenség miatt pár hónap alatt mind eltűnt. Vagy a gyártó szűnt meg, vagy a tulajdonosok vitái miatt maradt abba a forgalmazás. Most remélem, megtörik az átok, és remegő kézzel ugyan, de leírom: megint van Dongónk.
Kiss Gábor szívén viseli a kicsiket. Ő volt az, aki évekkel ezelőtt
megmutatta nekünk a
Bernardi kismotor t, és ő volt, aki
fájó szívvel tájékoztatott a gyár megszűnéséről . Hozzá is eljutott
a
Dongo+ híre,
és a forgalmazás körüli viták. Nem hagyta annyiban a dolgot, kezébe
vette az irányítást, és fáradozása eredménnyel járt. Az igazi
segédmotoros kerékpár már bárki által elérhető: Retro M50 a neve.
A hazai gyártó-forgalmazó legfőbb elve:
"Nem lehet jó, ami nem szép". Valóban, a gép igazi csoda, mintha
egy felújított motorkerékpárt látnék a harmincas évekből. Springer
villájával, fehér peremes gumijával, ökörszarv kormányával élő veterán.
Pedig minden eleme vadonatúj. Igyekeztek az alkatrészeket úgy
összeválogatni, hogy ésszerű kompromisszumokkal, de stílusában azonosak
legyenek.
Gábor műhelyében készülnek a gépek. Pontosabban az átvizsgálás,
módosítás és összeszerelés. A motort azonnal felismertem. Az alap a
TotalBike-on, nem oly régen részletesen bemutatott - akkoriban
Dongo+
kismotornak nevezett - 48 cm
3-es, 2,2 lóerős, kétütemű léghűtéses blokk.
Minden motorblokkot szétszednek és átvizsgálnak. Kicserélik a
tömítéseket, a használhatatlan csavarokat, ellenőrzik az alkatrészek
minőségét. Amit kell, módosítanak. Például a kipufogók előkészítése
katasztrofális, a könyökök hajlítási íve esetleges. Viszont vannak
alkatrészek, amik tökéletesek. Például az elektromos gyújtáshoz soha
sem kellett hozzányúlni, minden motor azonnal indul. Ketten naponta
másfél gépet tudnak készre szerelni.
A múltat idéző Csepel kerékpárvázba
itt készülő, speciális felfogatással kerül a motor.
Természetesen a kerékpárváz is átesik egy ellenőrzésen, mert a kiváló
minőséget tanúsító címke ellenére gyakran becsúszik egy-egy hiba. A
gyári fékrendszer a kukába kerül, a megnövekedett teljesítmény miatt
modernebb, hatásosabb fék szükségeltetik. Erre nagyon nagy hangsúlyt
fektetnek.
Hogy stílusosabb legyen, az eredeti Csepel kormányt még durvább
ökörszarvra cserélik. Rendes motoros gázmarkolatot kap leállító
gombbal, és a veterán duda sem maradhat le. A tesztgép egy frissen
készült darab volt, és a fotózás közben derült ki, hogy a duda még nem
került a helyére. Mindent megszakítva azonnal pótolták a hiányosságot,
és Gábort alig tudtuk lebeszélni arról, hogy újra fotózzuk az immáron
dudával ékesített masinát.
A digitális kilométeróra csúnyán rontaná a képet, így nem tehettek
mást, mint
felkutatták azt a helyet, ahol még hagyományos bowdenes analóg
műszer kapható. Öröm az ilyen gondos odafigyelés.
A vázra szép alakú - normális töltőnyílású - tankocska kerül,
saját tervezésű szárnyas logóval. A benzincsapon nincs tartalék,
így érdemes figyelemmel kísérni az amúgy nem túl drasztikus
üzemanyagfogyást. Kellemes, 20-25 km/h sebesség mellett ez az érték
1,21 liter, tempósabb suhanás esetén 1,75 literre ugrik. Fontos, hogy
nagyon figyeljünk a keverési arányra és az üzemanyaghoz adagolt olajra.
Tilos ásványi olajat használni! Szigorúan szintetikus olajjal
készítsünk 1:30-as vagy 1:25-ös keveréket. Inkább füstöljön egy kicsit,
mint kevés legyen az olajozás.
A tesztelt jármű springer villás volt. Ilyen megoldást én még nem
láttam kerékpáron. A szép formájú krómozott villa ötöst érdemel, bár a
rugózása hagy némi kívánnivalót, de jelen esetben nem ez a lényeges.
A finnyásabbak rendelhetik profibb hidraulikus teleszkóppal,
vagy olcsóbb kivitelű normál villával.
Ha már a rendelésnél tartunk érdemes megjegyezni, hogy az eddig
elkészített több mint 30 gép mindegyike egyedi megrendelés alapján
készült.
A tulajdonos súlyának és igényeinek figyelembevételével a motoros
kerékpárokat más-más áttételezéssel szerelik. Idősebbeknek inkább a
lassabb, de erősebb áttételt javasolják, a suhanni és néha tekerni
vágyóknak kisebb hátsó fogaskerékkel szerelik. Természetesen ezenkívül
egyéb igényeket is kielégítenek. Például ott jártunkkor készült egy
sárga, váltós bringa.
Előfordul, hogy a megrendelő saját kerékpárjára szeretné
felszereltetni a kismotort, ilyenkor akár elutasítás is lehet a vége,
mert a megnövekedett terhelést nem minden szerkezet bírja. Ha hozott
kerékpárra szerelik, akkor az alaposan átvizsgálják,
a fékek módosítása szinte minden esetben kötelező. Igény szerint
dobfék is választható. 12 ezer forint a felszerelési díj, ami
mindenképpen megéri, mert a látszat ellenére nagyon sok apróságra kell
odafigyelni, és a helytelen installálás balesetveszélyes is lehet.
|
Gábor és kollégája folyamatosan törik a fejüket a fejlesztéseken. Még
titkos darabokat is láttunk, állítólag egy felfúrt motorhoz
tartoztak. Egy hegyi kerékpárra szerelt, szolidan tuningolt tesztmotor
(közel 50 km/h sebességre képes) mindennapos szolgálatban áll, és az
elmúlt 5028 kilométert nagyobb hiba nélkül teljesítette. Csupán egy
esetben kellett láncfeszítő görgőt cserélni. A tervek között szerepel
egy háromkerekű, tricikliszerű jármű kifejlesztése az idősebbek és a
mozgássérültek számára.
Amellett, hogy
a Retro M50-et mindenhol tátott szájjal nézik, valódi
közlekedésre is használható. Az ősi Dongóval ellentétben akár városi
közlekedésre is tökéletes. Választhatjuk nosztalgiából, vagy
kezdésképpen. Nem mondom, hogy nagyon egyszerű vele a motorozás, de egy
fertály óra alatt belejöhetünk.
A tesztelt modell ára 115 000 Ft, klasszikus villával 96 500 Ft.
Ezért a pénzér egy gondosan felkészített, garanciális segédmotoros
csemegét kapunk, ami egy kicsit még magyar is. Üljünk két órát a
dugóban, és utána válaszoljunk, megéri-e.
További cikkeink
