Egy éve egy rövid próbakörre elkötöttük a Ducati kakukktojását, egy Multistradát. Az univerzális motorból néhány óra még ízelítőnek sem volt elég, ezért idén addig zaklattuk a magyarországi forgalmazót, hogy nem bírta tovább, ismét ránk bízott egyet.
|
A Multistrada egyedi mivolta nem kérdéses. Csak vessünk néhány
pillantást a kulcslyukszerű első lámpára, az ugró állat megfeszülő
izmait imitáló fejidomra és a tankra. A gyermekjátszóterek dísze
lehetne a térhálós tekervényes vázcsoda, a magasra húzott két kipufogó
teljes terjedelmében látni engedi az egyoldalú lengőkarra szerelt
csodaszép kerékkel.
Itt érezhetünk egy kis hasonlóságot Pierre Terblanche másik
remekművével, az MH900ie-vel.
Elöl a furaforma visszapillantó tükörbe integrálták az irányjelzőket,
hátul - a 999-eshez hasonlóan - a hátsó lámpa két oldalára kerültek a
techno-indexek. Nyilván nem tetszik mindenkinek, de egy biztos, sokkal
több irigy tekintetet fordul a Multistrada után, mintha egy japán
motoron ülnél.
A 90 fokba állított két félliteres hengerű motorblokk meglódul, ha
odahúzunk neki. Valahogy úgy, ahogy azt egy nyomatékgyár ezres
géptől el is várnánk, de ugyanakkor semmi meglepő, netán a motor, vagy
a motoros épségét veszélyeztető hirtelenkedés. Kényelmesen, és ami
talán a legfontosabb, rendkívül élvezetesen motorozható gép, és nem
csak a sofőrnek, az utasnak is.
A V2-es hengerelrendezést - én ugyan jobban szeretem az L2-es
kifejezést - kihasználva, ha úgy támad kedved, 3000-es fordulaton
tartva a gépet kényelmesen elpöföghetsz a városban. Alig lépi át a
mutató ezt a fordulatszámot, és hatodik fokozatban megvan a száz,
hatezer felett pedig már igencsak kapaszkodni kell, hiszen ekkor már
180-nal hasít a Multi. Végsebessége 220 km/h óra szerint, fogyasztása
ekkor elérheti a 8 litert 100 km-enként. Különben öt és féllel
elzakatol.
A gyújtást ráadva
a digitális műszerfal azonnal életre kel. Gombnyomásra a motor
simán indul, anélkül, hogy szivatókarral kellene játszani - nem úgy
mint az ezres Monsteren - a Multistradahoz fejlesztett motorvezérlő
elektronika irányításával az injektor mindig tudja, mennyi naftára van
szüksége a motornak. Léghűtéses, kétszelepes motor létére a blokk
extrém csöndes, a Termignoni kipufogódobok sem csapnak a keleténél
nagyobb lármát. A hengerenként két gyújtógyertyás motor simán és
egyenletesen jár.
A hatsebességes váltó pontos, ám maradt a ducatis hangos váltás, ezt
főleg a második fokozatra értem. A Ducatik nyomaték-karakteriszitikája
irígylésre méltó, minden sebességben minden fordulatszámon bátra
odahúzhatunk a motornak, és a tapasztalható gyorsulás nem okoz
csalódást.
Villámrajtkor azonban a Multistrada is produkálta a Monsterrel is
megélt tünetet, hogy a hirtelen jött nyomaték hatására a száraz
kuplug felmelegedik és megcsúszik. Ezt egy nyitott kuplungfedéllel egy
perc alatt ki lehet küszöbölni, ráadásul a kuplungszerkezet élettartama
is jelentősen megnyújtható.
A fék - ahogy az én Monsterem gyári betétekkel - nem produkál fejre
állós meglepetéseket. Hiába a fémhálós fékcső és a két pár
négydugattyús féknyereg elöl. A hátsó fék használhatóságát pedig inkább
nem említeném. Viszont van helyette motorfék rendesen,
néha megtréfálhatjuk a mögöttünk haladókat, akik csak azt
látják, hogy a féklámpa felvillanása nélkül jelentőset lassult a
motor.
Az osztott, kormánnyal elforduló fejidom plexije 170 cm-es magasság
alatt kiváló szélvédelemmel kényeztet, nagyobbaknak - illetve két
személlyel hosszú túrára indulóknak - már érdemes beruházni egy
magasabb plexibe. Magassága sajnos nem állítható,
a modellfrissítés feladata lesz, hogy a konkurensek (Honda
Varadero, Suzuki V-Strom) nyomán felmerülő ilyen igényeket is
maradéktalanul kielégítse.
A Showa hátsó rugóstag előfeszítésén könnyedén, egy tekerőgomb
segítségével változtathatunk, mely a motor jobb oldalán az ülés mellől
kandikál ki. Így igény szerint a vezető menet közben is elérheti. Az
első teló hosszú rugóútjával - legalábbis a 999-esénél hosszabb -
szépen nyeli a gödröket, de ahogy az ilyen félterepjáró
kényelemtúrasport motoroknál lenni szokott a kicsit lágyabb futómű
miatt a sportosra sikeredett fékekkel japánosan hajbókol a motor.
Meglehetősen magas építésű (ülésmagassága 850 mm!) a motor, ami eléggé
rémisztő, főleg ha hozzávesszük, hogy nem egy 125-ös, hanem egy ezres
blokk tartozik hozzá, mégis meglepően jól ás könnyen használható még a
170 cm alattiaknak is.
Az ülés tank felöli oldala annyira elkeskenyedik, hogy már nem
is nevezném terpeszállásnak, inkább vigyáz állásnak, ha a lámpánál
lábletételre kényszerülünk. Ezzel szemben kissé hátracsúszva
kiszélesedik az ülés, ezzel igazán kényelmessé válik hosszabb távon is.
Ha billen, kislábujjal is megtartható a motor, hála az ülés alá benyúló
tanknak, így a nagyszerű tömegközpontosításnak. A biztos talajfogást
tovább könnyíti a relatíve lágy futómű, így ráülve a terhelés alatt
néhány további centit süllyed a motor. Ha már egyszer sikerült a
fedélzetre jutni, a magasság máris felejthető.
A vékony, formázott ülést nézve nem tűnik igazán kényelmesnek egy
egész napos motorozáshoz, de a tapasztalat ennek ellenkezőjéről győzött
meg. Az elöl 120-as, hátul 180-as Pirelli gumik egyszerre alkalmasak
országúti- autópályás közlekedésre, könnyű terepre de az sem okoz
gondot, hogy megmássz vele egy dombot, hiszen kifejezetten a
Multistradához fejlesztette a Pirelli.
A motorhoz számos extrát ajánl a Ducati: a már említett - szerintem
szükséges - magasabb szélvédőplexit, GPS navigációs rendszert,
markolatvédőt, két méretben választható oldalkoffereket, és hátsó
dobozt.
Az idei rövidke Multistrada tesztbe sajnos nem fért bele, hogy
meglátogassuk a motor szülőútját, a Passo della Futát. Maradtak a hazai
kanyarok és a Budapest környéki körforgalmak, mert ahogy Gombóc Artúr
mondaná:
mindegy, csak csoki legyen...
|
További cikkeink
