Amíg a köbcentiháború irányítja a cruiser-piacot, és autókat megszégyenítő hengerűrtartalmú cirkálók hagyják el a motorszalonokat, megnyugtató érzés, hogy a chopper-rajongóknak nem kell mindenáron három-négyszáz kilós gépet terelgetniük. A középkategória él és virul, és hébe-hóba komolyabb modellfrissítéssel is találkozhat az, aki mindenáron talppal szereti tolni a szelet.
A tavaly ősszel bemutatott VT750C4
rá sem ismerne 1983-as önmagára. A ma már csak soft choppernek
csúfolt legelső Honda V-kettesek átestek egy-két változtatáson, hogy
korunk elvárásainak megfeleljenek.
A legnagyobb újdonság, hogy a Honda 2004-re
elhagyta a 750-es Shadow modellről a láncot, helyette
kardántengely továbbítja a kényelmes cirkáláshoz elegendő 46 lóerőt. A
kardán ugye nem igényel rendszeres ápolást, ha minden jól megy,
cserélni sem kell, vagyis ebben a kategóriában tutira mindenki szereti.
A lámer motorosok riogatói által emlegetett kardánhatás jelensége, mint
olyan, már nem létezik.
" Na, erről még a te lábad is le fog érni" - kaptam a kedves biztatást
a motor átvételekor. Igaza volt a kollégának,
még enyhe térdroggyantás is belefért, miután elhelyezkedtem a
658 mm-rel a föld felett végződő ülésben. Ez azért jó hír az újdonsült
motorosoknak, - akik szeretnek két lábbal állni a földön - meg az
átlagosan 11-15 cm-rel alacsonyabb testmagassági kilátással született
csajoknak is.
Húzom a szívatót, nyomom az indítógombot, és könnyedén indul a motor.
Gyorsan felveszi a kellemes és halk ritmust. Az 52 fokos hengerszögű,
vízhűtéses V-kettesben
hengerenként egy vezérműtengely, két gyújtógyertya és három szelep
robotol. Az üzemanyagot egy darab 34 mm-es Keihin karburátor keveri
a szívott levegővel, míg a hasznosulatlan melléktermék a kettő az egybe
kipufogórendszer végén távozik szép csendben. A kipufogódob mérete
kivételesen arányos, a motor blokkjához és karakteréhez megfelelő
méretű.
A kuplung puha, mint a vaj. A könnyen kapcsolható váltóval öröm a
váltogatás, amire - ha tartani akarjuk a
V-Max-szal és a
Honda megachopperével, a
VTX-1800-zal az
iramot - gyakran szükség van. Az üres gyorsan és problémamentesen
jelentkezik a maga helyén. A chopperesen előretolt lábtartó és a
váltókar között a nagylábon élő (vagy magas rüsztű) egyének kicsit
kevesellhetik a helyet, de mindig mondom, hogy nem Buffalóban kell
motort vezetni.
Ha nem átallod chopper létére kicsi megpörgetni a V-kettest, és
váltani, váltani, amint a fordulat úgy kívánja - fordulatszámmérő, az
nincs - akkor egész jókat lehet gyorsulgatni a VT750C4-gyel, de azért
ne felejtsük el, hogy ez egy hétötvenes motor. A lendületes haladáshoz
mindig tudnunk kell, hogy éppen hányadik fokozatban vagyunk.
Hogy a megfelelő sebességben vigyük véghez a manővereket, jó fokozatban
essünk be egy kanyarba, vagy gyorsítsunk, sokkal több figyelmet
igényel, mintha a nagy V-kettest terelgetnénk fix harmadikban, de
megéri ezt a kis odafigyelést, mondhatom.
A végsebesség mérésére az M9-es autópályán kicsit szeles időben
került sor, a plexit jól otthon hagytuk. A lábamat a hátsó
lábtartón kitámasztva és erősen behajolva 172 km/h-ig kúszott a 750-es
mutatója. Nem is olyan rossz. A kemény chopperes mag felhördülését
követő levéláradat megelőzése végett gyorsan kijelentem: tudom, ez a
motor nem az eszetlen száguldozásra vagy a versenypályákra teremtetett.
Azért minden motoros szereti biztosan tudni, ha még egy kicsit odahúz,
akkor tudna menni motorja gyorsabban is, ha azt akarná.
A 14 literes benzintank első hallásra nem tűnik valami nagynak, de
miután
223, 8 km-re mindössze 9,91 liter benzint bírtam
belepasszírozni, mialatt végsebességméréssel tarkítva 110-120-as
utazót haladtam, be kellett látnom, hogy bőven elég, mert nincs az a
mazochista, aki 300 km-t kibír a Shadow-n egy seggel. 4,6 liternél
többet később sem sikerült megetetni a motorral.
A rotációskapákat idéző króm kormány rövid karúaknak is kényelmes, nem
kell sem nyújtózkodni, sem chopper-idegen tartással előre hajolni.
Helyben megfordulás közben is kényelmesen behúzható a kuplung, ha arra
van szükség. A lassú manőverezések nem okoznak problémát, a szűk
garázsból is bárki saját maga egyedül kirángathatja, nem kell mindjárt
a szomszédba rohanni segítségért.
A karok jó közel vannak a kormányhoz, a 6 és feles méretű kézzel
élők is elérik könnyedén. Az első, 41-es telók nem állíthatóak, de a
gyári beállítás a 116 mm-es rugóúttal nem ad okot panaszra. A hátsó pár
teló rugó-előfeszítése 5 fokozatban állítható, itt már a szükségesnél
több visszajelzés érkezik a hátsó futómű felől, főleg, ha éppen
bekoppan a 90 mm-nyi rugóút végén.
A fékhatás eléggé chopperesre sikeredett. Elöl egy darab 296 mm-es
tárcsába harap a kétdugattyús féknyereg. Lassításra éppen,
megállásra egyedül nem bírja az útrakészen 270 kilós motort.
Gyorsan megtanulja a Shadow-pilóta együtt kezelni az első féket a hátsó
180 mm-es átmérőjű fékdobbal.
A nyeregszerű ülés pozitívuma, hogy a tank felé elég vékony, ezzel nem
akadályozza a lábletételt, de a szivacs is elég vékony, az első kétszáz
kilométer után már nagyon kockásnak éreztem a hátsómat. A hátsó ülés
különálló egység,
két csavarral végezve mindjárt egyszemélyesé alakítható a
Shadow, de ha kérdőn nézne ránk életünk párja, nyugodtan
megvigasztalhatjuk: "Drágám, az úgyis rettentő kényelmetlen lenne
neked."
A tükrök mozdulatlanok, mint a szikla, nagyszerű kilátással a
mögöttünk történtekre.
A tankba épített műszerfal finom darab, nincs túlkomplikálva.
Egy korongba belefért a sebességmérő óra, a hat visszajelző fény, és a
megtett kilométerek megjelenítésére hivatott LCD kijelző. Aki azonban
figyelemmel akarja kísérni a motor üzeneteit, jobb, ha sutba hajítja a
zárt bukót, és vigyorgóban hajtja a Shadow-t, mert a fullos sisak
állrésze éppen kitakarja a műszert.
Egészében nézve a Shadowt (amennyiben elég messzi állunk a motortól)
egy jó formájú, elegendően hosszú és elegendően lapos motorban
gyönyörködhetünk. A mélyen lehúzott vastag hátsó sárvédőtől és a
rendszámtábla krómozott tartójától látszólag még hosszabbnak tűnik.
Króm jutott mindenhova, a hátsó teleszkóppár guszta krómtokot kapott,
ugyanígy az első futóműben a felső villaszárak. A fűzött kerekek küllői
is krómtól csillognak, ahogy az abroncsok is, hátul 160-as, elöl 120-as
ballonos gumik feszülnek. Amit a Honda nem győz hangsúlyozni, hogy
mennyire eldugták az új modellen a
csopperfílingből igazán kiábrándító hűtőradiátort, teljesen
igaz, annyira, hogy
kár felhívni rá a figyelmet.
Amit mégis a legjobban szerettem a VT750-nel, az a
körforgalmazás. Az európai közútépítői elképzelések terjedésével egyre
gyakrabban futhatunk bele hazánkban is, amiben a VT750-es gazdája
igazán duhajjá változik. Miután az első alkalommal végigkaristolta a
lábtartóval az említett közlekedési csomópont aszfaltját, a
kanyarvételi technika szédítő gyorsasággal bevett gyakorlattá
válik.
A Honda a choppereit látja el a legbőségesebben gyári kiegészítőkkel.
A tesztmotoron is volt utas háttámla, amihez aztán igen jól lehetett
csomagot rögzíteni, de volt rajta egy hatalmas szélvédő is, amit
gyorsan leszereltünk. Praktikusságához ugyan nem fér kétség, mert a
motor elhozatalakor esett - mint mindig - és szinte
szárazon megúsztam az utat, de az ismét kiderült, hogy a
vitorlázás nem az én sportom, pláne, hogy szélvédő nélkül 10 km/h-val
nagyobb a motor végsebessége, és végül: a hatalmas plexi nélkül sokkal
szebb is.
A VT750C4 mellett szól a 2 000 000 Ft alatti ára, a nagyon alacsony
fenntartási költségek, a kis fogyasztású, strapabíró, kis szervizigényű
blokk és a könnyed, egyben szórakoztató motorozás, ellene csupán az,
hogy egy chopper legyen Harley.
|
További cikkeink
