Az R betű 2004-től az Aprilia kéthengeres szupersport gépének gyári tartozéka, amiből egyenesen következik, hogy a Mille nem csak szebb lett a tavalyi nyár végi frissítéstől, hanem erősebb is. Exkluzív változata a Factory mindent tud, amit a MILLE ERRE, csak vastagon szedve. Az ultrakönnyű anyagokból készült komponensek mellett a világ legszínvonalasabb alkatrészei különböztetik meg az alapverziótól, mint a radiális Brembo féknyergek, a fullosan állítható Öhlins futómű egységek, az extra kerekek, a speciális ülés, a mattfekete váz és a karbonszálas ruházat.
Ötéves fennállása óta 27000 motoros tette le a voksát az olasz
gyártó szupersport gépe mellett. Az elmúlt években a noalei gyár inkább
a robogók és a 125 cm
3-es motorok piacán volt jelentős tényező, ahogy azt a
versenyeredmények is igazolják, de
a GP fejlesztések minden bizonnyal hatottak a nagymotorok gyártására
is.
A
műszaki fejlesztésekről , a motorban található ínyencségekről a hazai
bemutatóval egy időben a végletekig merülve beszámoltunk, ezért ezeket
újból nem feszegetném. Tesztmotorunk a két Mille közül az extrább
verzió, a Factory volt.
Az Aprilia Mille R Factory kívülről egyszerűen gyönyörű.
Az olasz formatervezők nagyon jó kedvükben lehettek, amikor
összehozták. Ha már mindenképpen kritizálnék valamit, akkor az a motor
szépségéhez egyáltalán nem illő matricázás, ami egy robogón elmegy, de
egy csúcsmodellen már nem kellene erőltetni. De ezzel a véleményemmel
lehet, hogy egyedül vagyok.
Elsőre meghökkentő színt kaptak az eloxált alumínium kerekek.
Legjobban a fekete verzióhoz illik, de tesztmotorunk pirosa mellett is
állat volt. A mozaiklámpák formája meghatározhatatlan, a közöttük
tátongó rés a légbelépő megfelelően agresszív benyomást kelt.
Az Aprilia sexepilje a LED-es hátsólámpa. A Factory nyomában
motorozva minden egyes lassításnál kirázott a hideg, amint felvillant a
kristályhoz hasonlatos zárófény. Sajnos közúti árufuvarozó
perspektívából nem olyan jól látható.
Az irányjelzők beépítése példa értékű: elöl a visszapillantó
tükrök hátoldalát bérelték ki az indexeknek, hátul a farokidomba
épülnek bele úgy, hogy annak tökéletes, elvékonyodó vonalát egy
hangyányit sem törik meg. A műszerfal szinte csak egy szép kövér
fordulatszámmérő, egy LCD kijelző és a perifériára szorult visszajelzők
kíséretében.
810 mm-es megadott ülésmagassága ellenére nekem magas volt -
hozzávetőleg a 830 mm-esnek definiált ülésmagasságokkal éreztem
egyenértékűnek. Ez elviekben változtatható, de
a művelethez a hátsó rugóstagot ki kell szerelni. Tesztünk során
ettől eltekintetünk. Kicsit értetlenül tanulmányoztam a varrott
ülésszegélyt, ami gondolnám valami Alfa-Aprilia közös ülésdizájncég
terméke. A csúszásgátló anyaggal behúzott ülés nagyon szép, de egy idő
után legalább ennyire kényelmetlen. A másik kellemetlenség a forróság
volt. A késve érkezett nyár első melegebb napjain teszteltem a Millét,
és bizony nagyon megszenvedtem a hátsó henger leömlője felöl érkező
iszonyú meleget. Időnként jobbra kitartott lábbal motoroztam, csakhogy
a menetszél kicsit hűtse az érintett területet.
A blokkról, azaz a motor motorjáról csak felsőfokon lehet beszélni.
Járása kéthengeressége ellenére nagyon finom, egyenletes, köszönheti
ezt a gép a két kiegyenlítő tengelyének, melyek a káros vibrációkat
nullára redukálják.
Érzésre akár soros négyhengeres japán is lehetne, csak ezért a
kijelentésemért meg nem kövezzenek. Az erő adagolható, nem tör ránk
hirtelen-váratlan, alacsony fordulaton is rángatás nélkül
elmanőverezhető.
A gyári adat szerint
a főtengely végén 138,72 ló ereje mérhető 9500-as percenkénti
fordulatnál. (Ez igen szép ugrás a 2003-as R modell 112 lóerejéhez
képest.) A piros zóna 11000-től kezdődik a fordulatszámmérőn, de a
váltófényt 10500-as fordulatra beállítva megelőzhetjük, hogy tiltásig
kergessük a Millét. Végsebessége megközelíti a 280 km/h-t. A műszerfal
ennek megjelenítésére is alkalmas. A 107 Nm nyomatékát 7500 percenkénti
fordulaton adja le, ezek szinte teljesen azonos értékek a Ducati
csúcsmodelljének, a 999S adataival. Csak ugye az ár közel sem ugyanaz.
A motor már 4000-es fordulattól vidáman megindult, kisebb lépcső
6-7000-es fordulat között tapasztalható, de éppen emiatt éreztem azt,
hogy 7000 felett veszettül belehúz, és gyönyörűen énekel a 2-1-2
rendszerű rozsdamentes kipufogórendszer. A dobok felületét különleges
eljárással kezelték, ezért lettek ilyen selymes fényű antracitszürke
gyönyörűségek.
Probléma a hatsebességes váltóval volt. A finom géphez nem illett a
kissé darabos üzemelés, és néha erőltetni kellett.
Hidegen az üres fokozatot megtalálni teljeséggel lehetetlen
volt, de amint elérte üzemi hőfokot, már a helyén jelentkezett.
A Siemens elektronika 15 szenzorral fogadja az életfunkciókat.
Méri a levegő és a hűtőfolyadék hőmérsékletét, a nyomásból mindjárt
három mintát is vesz: egyet kintről, egyet a légszűrőházból és ott van
még az olajnyomás is. A Lambda-szonda a kipufogógáz CO koncentrációját
analizálja, de mérik a főtengely, a vezérműtengely és a hátsó kerék
fordulatszámát, a gázállást, a helyzetérzékelős szenzorok közül egy
figyeli a sztendert, egy a kuplungot, de az akkumulátor töltöttségi
állapota is szigorú megfigyelés alatt van. Az okosság a CAN vezetéken
át érkezik, ami nem más, mint egy olyan hálózat, ami mindösszesen két
vezetékből áll, ezek továbbítják a digitális jeleket a CPU-nak. Siemens
gyártmány a két 57 mm-es torokátmérőjű injektor is. A fogyasztás a
teszt alatt 7-8 liter között alakult 100 km-enként, az üzemanyag
fogyására figyelmeztető lámpa 138-145 km után kegyetlenül
felvillant.
A futómű egyszerűen fullos, ez a legfontosabb momentum, ami a
Factory-t a mezei R változat fölé emeli. Az Ohlins extrém sportos
változata a titán-nitrit bevonatú Racing fordított első villa egy
remekmű, a tekergető bajnokok halálra állítgathatják. Azért nem árt, ha
a csesztetés mellett azt is tudjuk, hogy ha öt kattanást tekerek itt,
akkor mi történik ott. A tesztpilóták - mint kiderült - előszeretettel
tekergették ide-oda, ennek örömére egy elöl inkább lágy, hátul kőkemény
beállítású motort hoztam el. A gyári beállításra visszatérve máris
sokkal kellemesebb lett a motor - használható lett a kanyarokban, de
még a városban is. Ehhez
segítségemre Aszalós Ádám volt, aki éppen az Aprilia Motorsport
iskolában tartott oktatást a Hungaroringen. Egyben prezentálta a Mille
R Factory tulajdonságait a versenypályán.
|
A motor könnyedén döntögethető egyik oldalról a másikra, patentul
viselkedett kigyorsítások alkalmával,
természetes érzés volt a vezetése - valószínűleg ez az új váz
jól kiegyensúlyozott voltának köszönhető. A Pirelli Dragon gumik
tapadása meggyőző volt, a 190-es hátsó gumi brutális látvány, és persze
az ára is, - mert be kell vallani, ha pályára merészkedik a Mille
tulajdonosa, akkor nagyon fogy.
Életem legnagyszerűbb fékeivel találkoztam a Factoryn. A
radiális féknyergek a radiális főfékmunkahengerrel brutális, mint a
szabadesés, emellett ragyogóan adagolható, akár két ujjal is, kívánság
szerint a levegőbe emelve a hátsó kereket.
Minden elrettentő versenygépjellemzője mellett ez egy utcai
sportmotor, és a motorozhatóságát valamint a kimotorozhatóságát
legalább annyira fontosnak tartották az Apriliánál, mint a pályára
kihegyezett sajátosságokat. Nem túl megerőltető az üléspozíció, nincs
túlzott kézenállás, a kormány sincs túl messze, a tapasztalt kényelem
ebben a kategóriában különlegeség számba megy.
|
|
További cikkeink
