Amerikai egzotikum - bőséges európai és japán segítséggel. A benzintartályként is szolgáló aluváz az olasz Verlicchi művek alkotása, ahol tömegtermelésben először készítettek könnyűfém vázat motorkerékpárhoz (1984-es Bimota), de itt fejlesztették ki a BMW C1-es vázát is. Az olajat is tartó lengőkar szintén olasz, a Brembo gyár terméke.
A felni a Formula1-es autók kerékgyártójaként is ismert nemzetközi
Enkei mérnökcsoport műve. A
telókat a japán székhelyű
Showa cég gyártja, hasonlóképpen
a szigetországból származnak a
Nissin fékek - igen, még a
375 mm-es ZTL első tárcsa is. És a gumikat az angol
Dunlop, kifejezetten a Buell
részére fejleszti.
Az
XB9S, a 984 cm
3-es motorral szerelt Lightning már tavaly járt nálunk.
Valójában az XB12S teljesen ugyanaz a motorkerékpár, csak egy
nagyblokkos verzió, klasszikus V2-es nyomatékkal. A furat (88,9 mm) és
a kompresszió-viszony (10:1) maradt, mindössze a motor löketét
toldották meg 17,4 mm-rel. A primer áttétel aránya csökkent, de az
ötsebességes váltó fokozatainak áttételezése nem változott.
A nagyobb űrméretű motor táplálásához megnövelt torokátmérőjű (45-ről
49 mm-re) elektronikus üzemanyag-befecskendező is akadt, és a
lórúgásszerűen jelentkező nyomaték biztonságos továbbításához
elengedhetetlen volt egy strapabíróbb, 14 mm-es fogakkal ellátott,
kevlár erősítésű Hibrex bordásszíj. A két motor méretei teljesen
azonosak, még a tömegük is, vagyis
ezzel a blokkcserével máris jelentősen javult a súly lóerő
arány.
A motor hűtéséről olajhűtő gondoskodik, de az ülés alatt rejtőzik egy
hűtőventillátor is, mely
elszívja a forró levegőt a hátsó henger környékéről. Ez a nem
éppen hagyományos megoldás két apró problémával is küzd, az egyik, hogy
a ventilátor - ha bekapcsol - (két fokozatot is tud) hangosabb, mint az
alapjáraton pöfögő motor, a másik, hogy az 50 fokos levegőt combközépre
kapja a pilóta.
Az önindító gomb megnyomása után borzongva kel életre a V-kettes. A
vibráció, ha nem is annyira durva, mint a tavalyi 1200-es Sportsteré,
de létezését nem lehet tagadni. Kisebb fordulatszám tartományban még
boldogan együtt lehet vele élni, de 5000-es fordulatnál jelentkező
nyersebb rezgés már kellemetlen. Egy tisztelettudó, rendes motorost ez
a kis bosszúság már nem fenyegeti, hiszen
4800-as fordulaton kényelmesen lehet 140-nel haladni.
Aki azonban kíváncsi arra, mi történik a sebességkorlátozásokon túli
világban, túl kell magát tennie ezen a megrázkódtatáson. Negyedikben
még ki lehet forgatni tiltásig a Buellt, ekkor 180 km/h-t mutat a
műszer. Egyenes, szélcsendes úton sikerült 210 km/h-ig feltornázni a
gépet, de ez már nem az a bizonyos biztonságos érzés volt. A gyár
szerint az XB12S végsebessége 221 km/h.
ZTL féket minden meztelen motorra! A Buell Zero Torsional Load
névvel illetett első féktárcsája gyönyörű szép és nagyon jó, vagyis a
kedvencünk. A felni peremére szerelt 375 mm átmérőjű féktárcsa a
legnagyobb, amit manapság széria gépekre raknak. A fékerő
hajszálpontosan adagolható, az úszó tárcsát hatdugattyús féknyereg
ragadja meg. Vad stopie-zásba kezd, aki karmai közé kaparintja
Buellt.
A széles, lapos kormánnyal könnyű elbirkózni. A vicces Kelj-fel-Jancsi
effektust annak köszönhetjük, hogy a benzin és az olaj elhelyezése
miatt a motor súlypontja igen csak alacsonyan van. Sajnálatos, hogy a
kivételes futóműhöz és a harapós motorblokkhoz képest az ülés
kidolgozása és anyaga nem sikerült túl ergonómikusra. Az XB12S-en nem
sikerült megtalálnom a stabil pozíciót, állandóan előre-hátra
csúszkáltam az ülésen.
Az 1320 mm-es ultra rövid tengelytávhoz nagyban hozzájárul a
szinte függőlegesen álló első teló. A 21 fokos villaszög révén
olyan gyorsan lehet irányt változtatni a Buellen, ahogy csak a
politikusok tudnak. A kanyarodás mégsem sportmotoros. Ennek oka lehet
az első keréken megnövekedett giroszkópikus erő, amit a szokatlan, ám
nagyszerű féktárcsaépítés okoz. (Ha valaki próbált már láncos
pénztárcát pörgetni, akkor tudja, mi a különbség: hosszabb láncon
sokkal nehezebb.) Vagyis a 375 mm-es tárcsa jóval nagyobb centrifugális
erő jelentkezését okozza, mint a konvencionális tárcsák - ami egyben
azt is jelenti, hogy kanyarban sokkal keményebben kell ellene
dolgoznunk. Kis sebességnél - így városi hirtelen irányváltás során -
ez kevésbé jelentkezik. Éppen ezért 50-110 km/h között a motor
tökéletesen alkalmas a huligánkodásra, de ha arra vetemedik, hogy
Gyöngyös és Mátrafüred között egy 600-as GSX-R nyomába szegődik, akkor
nagy valószínűséggel csalódni fog.
A folyamatos indulós-megállós
városi közlekedés ellen csak egy apróság szól: a relatíve kemény
kuplung. Nagyon hamar rászoktam arra, hogy a piros lámpa felé közeledve
még megállás előtt belöktem üresbe a váltót, hogy egyrészt minél
hamarabb elengedhessem a kuplungot, másrészt, ha már megálltam,
majdhogynem esélytelen voltam az üres fokozatba találni.
Mégis, mire való az 1200-es Ligtning? Nem ingázásra találták ki,
az biztos. Nem hosszú útra való túra motorkerékpár, hiszen se
szélvédelem, sem rakodóhely. Arra azonban tökéletes, hogy egy kellemes
nyári délután elgurulj kedvenc kávéházi teraszodhoz, aztán egy másik,
és egy másikhoz...
|
További cikkeink
