A mellőzés teljesen indokolatlan, hiszen az új hatszázas
indulónak titán szelepei, radiális féknyerge és fő-fékmunkahengere,
fordított villája, a GSX-R1000 alapjain nyugvó váza és hiper-szuper
komputere van. Az egyliteres dömping alatt méltatlanul kevés figyelmet
kapott a motor.
Ha már sikeresen átrágtad magad a
2004-es GSX-R 600 -ast bemutató, részletekbe hatoló techno-dumáján, jöjjön az,
aminek jönnie kell. Milyen is valójában a GSX-R 600?
A tesztmotort - mielőtt átvettem -
Talmácsi Gergő gyilkolta a Ringen. Sajnos az általa használt
gyönyörű, hullámos szélű versenytárcsákat az átadás előtt
visszacserélték az eredeti 320 mm-es féktárcsákra, viszont -
szerencsére a rongyosra égetett pályagumikat is, így új tapadókon várta
a megmérettetést a motor. Az edzés egyébként sem hagyta nyomtalanul a
motort, a képeken is látható aranyszínű, mindenféle szögben állítható
csonkkormány sem gyári Suzuki alkatrész.
A GSX-R-re feltelepedve egész otthonosan éreztem magam. Ez a nálam 25
centivel magasabb kollegámról persze már egyáltalán nem volt
elmondható, de mindig mondtam, aki nagyra nőtt, vegyen BMW-t.
Éppen egy kicsivel több súly terhelődött a csuklómra, mint ami
kívánatos, az viszont tény, hogy erre szükség van ahhoz, hogy a
legjobban érezd manőverezéskor a motor elejét. Cammogásra kárhoztatva
előbb utóbb úgyis kitalálja a motoros, hogyan tehermentesítse
csuklóizületeit. A tanktáska egész jó megoldás, hiányában klasszikusan
bordázott hasfal izomzatot lehet növeszteni.
A hátrányos megkülönböztetés, miszerint a 600-as gixer eddig
hagyományos telókkal futott, már a múlté. A fordított első villa
rugózása kiemelkedő, akár az előző 600-as GSX-R-t, akár a kategória
többi tagját nézzük. A hátsórész valamivel merevebb, a kis Talma által
használt beállítás nekem kicsit keményre sikerült, tekintve, hogy
kifejezetten közutakon használtam a Gixert, és sajnos még nincs a
Mátrában Hungaroring szintű útburkolat. Ráadásul én könnyebb is vagyok,
emiatt a kisebb döccenőket figyelmen kívül hagyta a motor rugózása, és
közvetlen a gerincemen éreztem az útbordák hatását. Az előfeszítés
csökkentésével alacsonyabb lett a motor hátulja is, így már nem kellett
csaknem fejen állva motoroznom.
A továbbiakban a futómű állítgatásba nem folytam bele, egyrészt saját
korlátaim miatt ennek semmi szükségét nem éreztem, másrészt a Suzuki
gyári beállítása elég széles határok között biztonságos motorozást tesz
lehetővé.
A motor stabilitása nagyon-nagyon jó. Ennek az lehet az oka, hogy a
motor súlyának valamivel több mint a fele (egész pontosan 51%) jut az
első kerékre. Egy kis nyomás a kormányon, és máris könnyedén veszi az
irányváltást jobbos kanyarból a balosba menet, majd vissza. A Suzuki
engedelmeskedik, ahogy kell.
Van gyári kormánylengés-csillapítója is, de szerencsére nem
dolgozik annyira, hogy nagyobb erőfeszítést követelne tőlünk
kanyarodáskor. Összefoglalva: egy óra motorozás után le lehet szállni
izomláz nélkül a kis Gixerről.
A motor szinte a teljes fordulatszám tartományban húz. A városnézés
akár már 3000-es fordulaton megoldható a GSX-R-rel, ami egy 600-as
motortól nem is olyan rossz. Egyedül 5000 körül tapasztaltam gyenge
teketóriázást. Persze nem egy ezres, de 11000-ig olyan szépet ránt,
hogy szinte meghökkentő, hogy onnan még hátra van majd 3000 egységnyi
széles, nagyon durva tartomány.
A váltó pontos és egyenletes,
érezhetően be volt már járatva. A kuplung könnyű, ezen a
környéken semmi hiba sincs. Minden gyorsabb gázadás a szívás örömteli
hangjával édesgeti a fület. Az injektor-rendszer egyébként rendkívül
takarékos, 200-220 km megtétele után üzent csak a benzinvisszajelző,
hogy már az utolsó 4 litert használom a 17 literes tankból.
A műszerfalat jó szögben állították be, olvasható és átfogó. Szokás
szerint a nagy fordulatszámmérő mutatós, mellette LCD kijelzőn nagy
számokkal kiírva olvasható a sebesség, apróbbakkal a többi információ.
A váltólámpa is az ezresről vándorolt a kis Gixerre. Egyedül
a Select-Adjust gombok használata kíván zongorista ujjakat -
lehetőleg kesztyű nélkül. Nem csak a 600-as GSX-R-re, hanem az egész
szupersport 600 osztályra igaz, hogy nagyon gyors motorok, lazán
túlteszik magukat a 240 km/h-s rovátkán. Azért azokat kicsit
elszomorítanám, akik azt gondolják, hogy az ő 600-asuk a legjobbra
sikeredett járgány, mert a sebességmérő órán látták felvillanni a 270
km/h-t. Ez nem azt jelenti, hogy annyival is megy.
Az ülésszélesség és keménység elfogadható, de
a több napos túrázás fel sem merült bennem. Folyamatosan 2-3
órát ki lehet bírni, ezért a legnagyobb probléma nem is a kényelmi
fokozat, hanem a csomagolás nehézkessége. Ha bármit fel szeretnél
rögzíteni a hátsó ülésre, és a Suzuki gyár által felajánlott kampókat
akarod használni, akkor szükség lesz egy vastag ragasztószalagra, hogy
a fényezést megvédd. Ez nem eget rengető probléma, de én kardomba
dőlnék, ha az első kellemes hétvége után azt venném észre, hogy oda a
gyönyörű sárga/fekete vagy kék/fehér fényezésem. A kulccsal nyitható
hátsó ülés alatt annyi hely van, hogy egy lakat vagy egy esőruha
befészkelje magát.
Ára és a beépített legmenőbb cuccai miatt sok vásárlónak ez lesz
élete első nagymotorja, ami ha figyelembe vesszük a 161 kg-hoz tartozó
a 124 lóerőt, amit ez a kemény kis gép produkál, első hallásra
életveszélyesnek tűnhet. Egyenletes, ugrásoktól mentes teljesítmény
leadása és a profi futóműve az, amitől a 600-as GSX-R kezes,
kiszámítható motor. Azt azonban észben kell tartani, hogy ez csak
hatszázas, vagyis igencsak tartani kell a fordulatot, ha azt
szeretnénk, hogy szépen kihúzzon a kanyarokból. Ha nem élvezed, hogy
visít alattad a motor, és állandóan le-fel kapcsolgatsz a sebességek
között, inkább vegyél egy nagyobb motort.
|
További cikkeink
