Kevés cikkünk volt, amelyik olyan visszhangot váltott ki, mint a 2001 végén megjelent Bernardi mini kerékpármotort bemutató írás. Még ma is érkeznek érdeklődő levelek. Sajnos a Bernardit alig egy évig forgalmazták, amikor az olasz cég beszüntette a gyártást. Már-már azt hittem, örökre Dongó nélkül maradunk, amikor egy hirdetési újságban felfedeztem a Dongo+ kerékpármotort.
A Dongo+ márkanév jelen esetben csak a rendeltetésre utal, semmi
köze a régi Magyar Dongóhoz.
A tesztelt kerékpármotor több szempontból korszerűbb és
használhatóbb, mint névrokona volt. Az egységcsomagban kapható
távol-keleti szerkezet szinte egy az egyben egy hetvenes évekbeli
szovjet kerékpármotorra hasonlít. Nem csodálkoznék, ha lennének közös
gyökerek.
A legelső, ami megfogott, az a 45 ezer forintos vételár. A hajdani
Bernardi motor 100 000 Ft körüli árához képest ez az összeg elfogadható
és bevállalható. Nyilvánvalóan pont ezért ne várjunk csodákat, bár a
kismotor még így is okozott meglepetést.
A motor két fix ponton csatlakozik a kerékpárvázra, a középagy
felett.
Az erőátvitelről külön meghajtólánc gondoskodik, aminek
feszességét a hátsó villára szerelt görgővel állíthatjuk be. A
tesztjárműn nem volt, de az egységcsomag része a motorlánc védője, amit
szerintem biztonsági okokból is érdemes felszerelni.
A hátsó lánckerék rögzítése először egy kicsit megdöbbentett, de aztán
beláttam, ez a leguniverzálisabb és legegyszerűbb megoldás. Öt
csavarral és egy belső tárcsával, valamint némi gumi lapocskával
egyszerűen a küllőkhöz van szorítva. A régi Dongóknál (és a
Bernardinál) alkalmazott
gumievő dörzshajtáshoz képest a láncos erőátvitel klasszisokkal
jobb.
Egyszerű kuplungszerkezetet kapcsolhatunk egy külön karocskával. Ez
a kuplung nem alkalmas az állóhelyből való indulásra, csupán a lábi
erővel belendített kerékpárt kapcsolgatjuk a motorhoz, ami aztán repít
a végtelenbe. Körülbelül 15 km/h sebességet kell elérnünk, hogy a motor
zökkenőmentesen átvegye a hajtást.
Induláskor a karburátoron található szivatógombbal egy kicsit több
benzint adunk, majd nyeregbe pattanva, a lendületben lévő kerékpárra
ráengedjük a kuplungot. Azonnal indult. Megállva még egy kicsit érdemes
úsztatni és melegíteni a motort, hogy egyenletesen járjon.
Folyamatos haladáskor, amikor csak a motor hajtja a gépet,
akár 50 km/h sebességet is elérhetünk! Ez talán már egy kicsit
sok is. Egy nagyobb lánckerék sokat javítana a dolgon, igaz a
végsebesség rovására, de legalább az induláshoz kevesebb pedálozásra
lenne szükség. Persze így sem dráma. Nem vagyok rutinos kerékpáros, de
nekem sem okozott gondot az indulás. Ha hamar engedtem ki a kuplungot,
egy picit rángatott, amíg felgyorsult.
A logikusan jobb oldalra felszerelt karocskával adagolhatjuk a gázt.
Megálláskor behúzzuk a kuplungkart, ami automatikusan kiemelve marad,
majd a kerékpár fékeivel fékezünk. Így elérhetjük, hogy akár négy kar
összetett vezérlésével uraljuk a gépet. Hamar meg lehet szokni.
A külsőleg nem túl különleges 48 cm
3-es, 2,2 lóerős, kétütemű, léghűtéses benzinmotor okozott
némi meglepetést. A henger a legkorszerűbb megoldással készült.
Nicasilos, vagyis nincs belső vas magja, hanem az alumínium henger
palástját felületkezelték. Ilyen eljárással készül a Hayabusa (!)
hengere is. A motor gyújtásrendszere teljesen elektronikus megszakító
nélküli és egy gyújtáskapcsoló felszerelésére is ad lehetőséget.
A váz alá szerelhető benzintank láthatóan nem erőssége az egységnek.
A benzinbeöntő nyílás kisebb mint a köztársasági százasunk
átmérője, így a tankolás csak tölcsérrel oldható meg. Térfogata 1,5
liter, amivel a gyári adatok szerint 20 km/h sebesség mellett akár 100
km-t is megtehetünk. Extraként vásárolhatunk használhatóbb, a
mopedekéhez hasonló tartályt is.
Az egységcsomag elsősorban vázas férfi kerékpárokhoz készült.
Természetesen ügyes barkácsolóknak egy női kerékpár sem okozhat gondot.
Az egész installáció tömege egységcsomagban 7,5 kg. Ráadásul
kézi hajtású rokkantkocsikra és triciklikre is könnyedén
felszerelhető.
Gondolom, nem kell külön felhívni a figyelmet arra, hogy
a kismotort nem árt rendes alapra szerelni. Olyan kerékpárra,
amin van rendes fék és rendes futómű. A motoros hajtás sokkal
dinamikusabb igénybevételnek teszi ki a bringát, mint a normál üzem. Ne
ezen spóroljunk!
A hatályos rendelkezések szerint attól a pillanattól kezdve, hogy a
gép hajtja a biciklit, a jármű segédmotor-kerékpárnak minősül. Tehát
például lakott területen belül is minősített motoros sisakot kell
hordanunk és még más, megszokottól eltérő dologgal kell ellátnunk a
kerékpárunkat.
Igazán örültem, hogy végre van megint Dongónk. Ráadásul nem is néz ki
rosszul. Persze tagadhatatlan hogy Hong-Kong a szülőhazája, amiről nem
csak a légszűrőházon látható kínai írásjelek árulkodnak, hanem a régen
látott hornyos és lencsefejű csavarok is. Persze ezek szó szerint
részletkérdések. Talán pont ez a jó benne. Legyen olcsó, azt majd
elgányolgatom.
Elgondoltam, hogy az épített motorokhoz hasonlóan, szépen
imbuszfejűre cserélném az összes csavart, vagy inkább kékre eloxált
alumínium imbuszokra. Vagy pirosra? Aztán felpolíroznám a deklit,
krómoznám a kipufogót. Persze jó lenne egy igazi gázkar is, nem? Aztán
polírozni a torkot, vagy egyenesen egy tuning karburátor kéne, és
persze egy sportlégszűrő, meg, meg...
|
Műszaki adatok:
Motor típus: egyhengeres, kétütemű, léghűtéses benzinmotor
Hengerűrtartalom : 48 cm
3
Furat x löket 40 x 38 mm
Sűrítési viszony : 6,2 : 1
Max. teljesítmény : 2,2 LE (1.6 kW) 5500 ford/percnél
Gyújtás : elektromos gyújtás
Gyújtógyertya : M14 x 1.25
Meghajtás : hátsókerékre ható fogaskerekes lánchajtás
Kuplung : emelőkaros kuplungszerkezet
Üzemanyagtartály : 1.5 liter
Fogyasztás : 1,5l/100 km, 20-25 km/h átlagsebességnél
Maximális sebesség: 40 km/h
További cikkeink
