Kétszáz fölötti tempó, huszonöt méteres ugrás, másodikban ágaskodó motor? Ez egyszerre lehetetlen - gondoltuk idáig. De gyúrjuk össze ezeket a tulajdonságokat, adjunk hozzá egy kis osztrák vért és megkapjuk a választ: KTM LC8 Adventure. Meoni az idei Paris-Dakar Rally-n már érezhetett valami hasonlót, de én még nem, pedig pár motort már kipróbáltam.
 |
|
 |
|
| |
|
Aki egy kicsit tud motorozni, tudja, hogy már a motorra ülés
pillanatában kiderül, hogy milyen a paripa. Természetesen nem a
beállításokra gondolok, hanem magára az érzésre.
Ennél a túra-endurónál gyakorlatilag minden a helyén van.
A magasra húzott füstszínű plexi, az egymás
fölé helyezett világítótestek karakteresek, az oldalsó
szélterelőkről meg kiderült, hogy azok a tankok. Tankok, így
többes számban, mert a súlypont jobb elhelyezése miatt két oldalra
helyezték őket. Indulás előtt érdemes mind a kettőt feltankolni,
mert nem tudhatjuk előre, hol állunk meg legközelebb.
| |
|
|
|
Mintha versenyzésre termett volna, pedig ez még nem is a
narancssárga verseny verzió.
A motorra pattanva olyan érzés keríti hatalmába az embert, mint
amikor rendet rak, és utána pontosan tudja, mi hol van.
Kényelmes a kormány pozíciója, kellőképpen vastagok a markolatok,
nagyon jó helyen vannak a lábtartók. Az ülés rettentő kényelmes még
két személynek is.
A narancssárga-fekete műszerek jól mutatnak a
diszkrétebb ezüstszínű utcai verzión is. Jól áttekinthető, habár
furcsa a kerek fordulatszámmérő mellett a szögletes, digitális
km-óra. Az egyetlen, ami nagyon zavaró, hogy nem látható állandóan
az üzemanyagállás, mivel csak egy lámpa mutatja, amikor már fogytán
a benzin.
| |
|
| |
|
Beindítás után addig érdemes melegíteni a 75 fokos elrendezésű
V2-es erőforrást, míg a műszerfalon a harmadik vízhőmérsékletet
mutató rublika is megjelenik, és hallani lehet végre az erőt
sejtető dohogást. Elsőre kicsit hangosnak és nyersnek tűnhet a
blokk járása, de végülis száraz karteres megoldásról beszélünk.
A futómű, amelyet a White Power céggel közösen fejlesztett ki a
KTM, pontosan hangolható, és akár egy személyi számítógép,
személyre szabható. Első ránézésre feltűnő a két 320 milliméter
átmérőjű első féktárcsa, és már próba nélkül is sokat ígérők a
kétdugattyús Brembo féknyergek.
| |
|
|
|
Az első teleszkópok szintén profik. Bár az első, intenzívebb
fékezésemkor az autópályán úgy 190 km/óráról azt hittem átfordulok,
a probléma azonnal megszűnt, ahogy félreállva a fordított
teleszkópok tetején
keményebbre állítottam a csillapítást. Ugyanilyen praktikus
a hátsó rugóstag is, ahol egy speciális hidraulikával ötvözött
kihajtható tengelyen lehet állítani a rugó feszességét.
Természetesen még további három állítási lehetőség is van.
| |
|
| |
|
Kanyarban kifejezetten jóindulatúan viselkedik ez az utcai harcos,
amihez a jó futómű mellett hozzájárulnak a kifejezetten erre a
típusra kifejlesztett Pirelli Scorpion A/T gumik is.
Nagyobb gázadásra - a szokatlanul nagy teljesítménynek
köszönhetően -
csúszásra hajlamos a hátsó kerék, de kis rutinnal ez is
könnyen korrigálható. A motor teljesítménye és forgatónyomatéka
egyébként is megdöbbentő. Nagyjából
4000 percenkénti fordulattól gőzerővel húz, és nem gyengül
még 10000-nél sem. Nagyon gyorsan reagál a gázadásra, köszönhetően
forgattyús mechanizmus súlykönnyítésének. A végsebességéről
nincsenek adatok, de mentem vele 210 km/órával is.
| |
|
|
|
Azért az Adventure-t nem a végsebesség elérésére tervezték.
Magasított plexi ide vagy oda, nagyobb sebességnél a magas
felépítés miatt erősen kapaszkodni kell rajta.
Az előzés nem okoz gondot, bármilyen fokozatban van is a
váltó. Apropó váltó: ilyen könnyen és precízen kapcsolható
váltóval még nem volt dolgom. A kuplung hidraulikus működtetésű és
könnyű járású még meleg állapotban sem állítódik el.
| |
|
| |
|
A hátsó, alumínium csomagtartó jó alap a gyári extraként
felszerelhető 35 literes, alumínium, illetve duplafalú, hőszigetelt
műanyag dobozkészletnek, amellyel már egy komolyabb túrára is el
lehet indulni. Ezt segíti a szintén rendelhető, műszerfalba
integrálható roadbook olvasó is, amelynek vezetékezése már gyárilag
ki van építve mind a sport, mind az utcai verzión.
Ezzel még a kiegészítők felsorolásának nincs
vége. A középtámasz az alaposan megpakolt gép kezelését könnyíti
meg, az Akrapovic Titánium kipufogó pedig a teljesítmény javulása
mellett a motor hangját is sokkal komolyabbá teszi. És hogy a
járművünket mindig biztonságban tudjuk, az LC8-ra külön riasztó és
indítás gátló rendszert is gyártanak.
| |
|
|
|
A verseny verzió, az LC8 Adventure S egyébként nem sokban
különbözik utcára kifejlesztett társától. Külsőségekben a színe,
ami eltér, hiszen ennél továbbra is a KTM narancssárga-fekete
színösszeállítása dominál, amihez a feketére fényezett DID felni
passzol. Mivel a futóművét kifejezetten terepre hangolták, a rugóút
és így az ülésmagasság is 35 milliméterrel magasabb lett, mint a
szolidabb, ezüst változaton.
| |
|
| |
|
A KTM feltette az i-re a pontot ezzel a kiváló minőségű motorral.
Ismerve a KTM folyamatos minőségi javulását - úgy gondolom - a
jövőben mértékadó lesz ez a típus. Egyetlen szépséghibája csupán a
viszonylag magas, 2 850 000 forintos bruttó vételára lehet.
Leginkább persze a magasabb növésű pilótáknak lehet jó játékszer,
hiszen az ülés 88 centiméter magasan van, és hol van még ehhez a
sport verzió.
Műszaki adatok:
Motor: 942 cm
3, vízhűtéses, 75° V-twin, négyütemű
Furat x löket: 100 x 60 mm
Kompresszió viszony: 11,5:1
Szelepek: DOHC, hengerenként 4 szelep
Üzemanyag rendszer. 43 mm CV / EFI
Meghajtás: lánc
Váltó: 6 sebességes
Teljesítmény: 102 LE (74.4 kW) / 8000 fordulatnál
Nyomaték: 97 Nm / 6000 fordulatnál
Rugóút elől/hátul: 230/230 (265/265) mm
Fékek: elöl dupla, 320 mm-es tárcsa 4 dugattyús Brembo
féknyereggel, hátul szimpla 240 mm-es tárcsa, 2 dugattyús Brembo
féknyereggel
Kerekek: elöl 90/90-18, hátul 150/70-18
Ülésmagasság: 880 (915) mm
Hasmagasság: 1570 mm
Üzemanyag kapacitás tartalékkal együtt: 26 liter
Száraz tömeg: 189 kg
Ára: 2 850 000 Ft (2 950 000 Ft)
Forgalmazza: Motorsport Zsembery Kft.
További cikkeink
