Mit lehetne tenni unalmas hétköznapi életünkkel? - kérdezték maguktól a japán mérnökök. Gyújtsuk fel - jött a válasz valamelyik túlképzett angolszász marketinges kollegától. Az új Yamaha R6-os azonban több, mint üres reklám szlogenek összessége. A japán gyártónak úgy tűnik sikerült a jót, még jobbá varázsolnia, anélkül hogy kompromisszumokat kellett volna kötnie. Így aki unalmas életében szeretne valami izgalmasat, jobban teszi, ha a Suzuki Wagonjára félretett pénzét ebbe a szupersport szamurájba fekteti.
angolszász marketinges kollegától. Az új Yamaha R6-os azonban több, mint üres reklám szlogenek összessége. A japán gyártónak úgy tűnik sikerült a jót, még jobbá varázsolnia, anélkül hogy kompromisszumokat kellett volna
kötnie. Így aki unalmas életében szeretne valami izgalmasat, jobban teszi, ha a Suzuki Wagonjára félretett pénzét ebbe a szupersport szamurájba fekteti.
|
|||||||||
 |
|
 |
|
| |
|
| |
|
A legelső bemutatkozásakor a "no compromise"
szlogen állt az R6-ost reklámozó anyagok első oldalán. Igen, a
Yamaha végre felvállalta, hogy egy kompromisszumoktól mentes
sportmotort épít, és
nem akar egy motort mindenféle feladatra alkalmassá tenni,
hanem mindössze csak egyre, de arra nagyon. Az új modellhez, új
szlogen jár: "ignite life". Ez megint csak egy egyedi, izgalmas és
mindenképpen versenyzésre termett motorra utal.
Szűkszavúan
3 lóerővel erősebb, 5 kilóval könnyebb és
benzinbefecskendezéses. Ezek a főbb jellemzői a 2003-as Yamaha
R6-osnak. Azonban távol álljon tőlünk mindössze ennyit mondani egy
szinte minden elemében megújult gépről. A bevezetőből már látszott,
hogy a Yamahának nem keveset kellett azon dolgoznia, hogy egy még
jobb modellt alkosson meg az R6 utódjaként. Lássuk mi jóval
járultak hozzá a szlogen megalapozottságához a mérnökök.
| |
|
|
|
A forradalmian új technológiával készülő
Deltabox III váz várhatóan még jobb lesz, mint az eddig is
élmény számba menő kezelhetőséget biztosító Deltabox II-es.
Köszönhető ez a Yamaha által szabadalmaztatott, vákuum segítségével
történő könnyűfém öntési eljárásnak. Így az új, erősebb váz oldal
irányú csavarodási merevsége 50%-kal kedvezőbb, mint az előd
modellé volt, és mindössze két hegesztésre van szükség a váz
összeszereléséhez, a korábbi 16-tal szemben. Ráadásul még fél
kilóval könnyebb, mint a 2002-es verzió váza. Szériagyártásban ez a
váz az első, amely teljes egészében alumíniumöntéssel készül, ahogy
a segédváz is. Ugyanezt az eljárást használta fel a Yamaha hátsó a
lengővilla kialakításánál, amely 10 mm-rel hosszabb, könnyebb, de
egyben merevebb is, fokozva ezzel a hátsókerék tapadását a
kigyorsítások alatt.
| |
|
| |
|
A váz geometriája nem változott. 1380 mm a tengelytáv, és 24
fokos a villaszög a kormánynál mérve. A felső villahíd azonban
teljesen új konstrukció. Az első futómű 43 mm-es belsőcső átmérőjű
teleszkópvillájában a belső cső könnyebb lett. Mindezek, plusz az
első kerék új tengelyének felépítése tovább javítja az R6
kezelhetőségét, a kormányzás visszajelzésének pontosságát.
Az R6 kerekei szintén profitáltak az új öntési
eljárásból, és szériában rég nem látott, csodaszép ötküllős,
könnyűfém felnik kerültek előre és hátulra. A kerekek csökkentett
súlya miatt
kisebb a rugózatlan tömeg, ezáltal alacsonyabb giroszkópikus
erők hatnak forduláskor, javítva a gép kanyarodási tulajdonságait.
A gumik mérete maradt a régi, elől 120/60, hátul 180/55, mindkét
esetben 17 colos keréken.
| |
|
|
|
A fékek dolgában mindig jól teljesített az
R6-os, ezért az új modellen az előd dupla 298 mm átmérőjű
féktárcsai és egy darabból álló 4 dugattyús féknyergei dolgoznak az
első keréken. Az új kerékhez igazodva
változott a féktárcsák felfogatási pontja, ezenfelül új
szinter-metál fékbetéteket kapott a berendezés. A hátsó 220 mm
átmérőjű féktárcsa felfogatása szintén megváltozott, és egy
kompaktabb hátsó fék munkahengert kapott.
Az 1998-ban bemutatott Yamaha R6-os motorja
fantasztikus pörgethetőségével szerzett híveket magának. A 15000-es
percenkénti fordulat elérése sem jelentett problémát számára. Az új
erőforrás látszólag és méreteiben hasonlít az elődére, azonban
alkotóelemi 90%-ban megújultak. Úgy tűnik vége a karburátoros
korszaknak a motorok körében. Az R6-os
az R1-hez hasonló rendszerű, 38 mm torokátmérőjű
benzinbefecskendező rendszert kapott, amelyet nagyobb, torló
nyomásos, 7,6 literesre növelt kapacitású légszűrő ház táplál
levegővel. A rendszer érdekessége, hogy nem csak egy légnyomásmérő
szenzortól, hanem egy a belépő levegő által mozgatott, szívást
érzékelő dugattyútól is kapja a jeleket, ezáltal a gázkar
érzékenysége sokkal lineárisabb lett.
| |
|
| |
|
A blokk különlegessége, hogy nem hüvelyezett a
henger, hanem
a hengerek falát közvetlenül vonták be egy nagyon kemény kerámia
kompozit anyaggal. Ennek előnye a dugattyú és a gyűrűk kisebb
súrlódása, a jobb hőelvezetés, és az erősebb hengerfal. Új
dugattyúkat és gyűrűket kapott a blokk, valamint egy
újraegyensúlyozott főtengelyt. Az átalakításból olyan fontos
vezérlő elemek sem maradhattak ki, mint a szívó- és
kipufogószelepek, valamint a vezérműtengelyek. A Yamaha állítása
szerint az új R6-os blokk teljesítménye 123 lóerősre sikeredett,
13000-es fordulatszám mellett.
A hűtési rendszert alaposan átformálták. Az R6
egy hajlított alakú vízhűtőt kapott, amelynek hatékonysága 40%-kal
jobb az előd modell azonos alkatrészénél. Az olajhűtőt szintén
lecserélték, az új darab könnyebb és egyben 20%-al nagyobb a
hűtőkapacitása.
A váltóval problémái voltak az R6-os induló szériájának még
4 évvel ezelőtt, és később sem oldódtak meg százszázalékosan a
váltási nehézségek. A Yamaha ezért a váltó jelentős részét
áttervezte, és állítása szerint most már garantált a tökéletes és
finom kapcsolhatóság.
| |
|
|
|
Sajnos, nem sajnos, a környezetvédelem fontos
szempont már a motoroknál is, ezért az R6 teljesen új
kipufogórendszerében egy
katalizátor járul hozzá ahhoz, hogy a motor teljesítse a
szigorodó (EU2) környezetvédelmi normákat. A rendszer egyébként
4-2-1 felépítésű, a hátsódob belső része titánból, a külső borítása
alumíniumból, míg a köztes és gyűjtő csövek rozsdamentes acélból
készülnek. A katalizátor ellenére 1 kg-ot tudtak spórolni az új
kipufogórendszerrel.
A japán Takeshi Iimura tervezte új külső roppant mutatós. Az
új rendszerű első fényszórók, és a LED-ekből álló hátsó
világítótest nagyszerű formai megoldásokban öltenek testet. A
forradalmian új technikát képviselő első projektoros lámpák
valószínűleg príma fényviszonyokat garantálnak sötétedés után is,
mellesleg a teljesen egyedi arcot garantálnak az R6 számára. A
dupla első fényszórók mindegyikében két-két lencse
található.
| |
|
| |
|
Az
aerodinamikailag kialakított műanyag burkolattal egyrészt a
versenysportnak kedveztek a tervezők, másrészt ez már eleve egy
agresszív kinézetet kölcsönöz bármely utcai R6-os számára. Az
üzemanyagtank formáját áttervezték, így a térdeknek most több hely
jut kanyarban a kitámasztásra.
A műszerfal teljes átdolgozásra került, és
mondhatni
az új egér mozi még szebb lett. Megmaradt az analóg
fordulatszámmérő óra, valamint a multifunkcionális LCD kijelző,
ahonnét a pillanatnyi sebesség értékeket olvashatjuk le. A
hagyományos visszajelző fények mellett új a beállítható, váltásra
figyelmeztető villanófény. Az elektronika újdonsága az immobilizer,
amely remélhetőleg megnehezíti a tolvajok dolgát. Ugyanerre szolgál
az ülés alatti hely az U-lakat számára.
| |
|
|
|
A 2003-as modellévre kihozott Yamaha R6 minden
bizonnyal
a kategória egyik legjobb gépe lesz. Három alapszínben
(verseny-vörös, Yamaha-kék, tech-ezüst), és egy korlátozott,
mindössze 2000 darabos extrém-sárga sorozatban vásárolhatnak meg a
száguldást életformának tekintő motorosok. Az R6-oshoz már
indulásként egy rakás gyári extrát vásárolhatunk, mint a szénszálas
első vagy hátsó sárvédők, a magasított versenyplexi, állvány, avagy
a hátsó üléstakaró. Akinek ez kevés lenne, a vezérműtengelyektől
kezdve, az új számítógépen át, a féktárcsákig, valamint speciális
hűtő és futómű alkatrészekig, a teljes gyári Supersport 600
versenyalkatrészekkel is felszerelheti bringáját.
Technikai leírás:
Motor: négyhengeres, soros, négyütemű, vízhűtéses, DOHC, 16 szelep
Lökettérfogat: 600 cm
3
Furat x löket: 65.5 x 44.5 mm
Sűrítési viszony: 12.4:1
Maximális teljesítmény: 123 lóerő 13.000 ford/perc (torló
nyomásos légbeszívással)
117 lóerő 13.000 ford/perc (torló nyomás nélkül)
Maximális nyomaték: 68.5 Nm 12.000 ford/perc (torló nyomásos
légbeszívással)
66.4 Nm 12.000 ford/perc (torló nyomás nélkül)
Üzemanyag ellátás: elektronikusan vezérelt benzinbefecskendező
Szívótorok átmérő: 38 mm
Olajozás: nedves karteres kényszerolajozás, 3.4 liter motorolaj
Gyújtás: digitális
Indítás: elektronikus önindító
Kipufogó: 4-2-1 rendszerű, kipufogószeleppel
Sebességváltó: hatfokozatú, mechanikus, lábkapcsolású
Sebességváltó fokozatok áttételei: 2.846/1.947/1.556/1.333/1.190/1.083
Primer hajtás: fogaskerekes
Szekunder hajtás: "O" gyűrűs lánc
Kuplung: több tárcsás, olajfürdős
Váz: Deltabox III alumínium váz
Első futómű: 43 mm belsőcső átmérőjű, hagyományos
teleszkópvillák, beállítható húzó és nyomófokozati csillapítással,
valamint rúgó előfeszítéssel
Hátsó futómű: Gáztöltésű központi rugóstag, fokozatmentesen
beállítható húzó és nyomófokozati csillapítással, állítható rugó
előfeszítéssel
Kerekek: elől 3.5 x 17 col, hátul 5.5 x 17 col
Gumiabroncsok: elől 120/60 ZR 17 (55W), hátul 180/55 ZR 17 (73W)
Fék elől: dupla 298 mm átmérőjű féktárcsák, 4 dugattyús, egy
darabból álló féknyergekkel
Fék hátul: egyetlen 220 mm átmérőjű féktárcsa, szembenálló dupla
dugattyús féknyereggel
Hossza: 2025 mm
Szélessége: 690 mm
Magassága: 1090 mm
Utánfutás: 86 mm
Kormányszög: 24 fok
Ülésmagassága: 820 mm
Tengelytáv: 1380 mm
Szabad hasmagasság: 135 mm
Szárazsúly 162 kg
Üzemanyagtank kapacitása: 17 liter
További cikkeink
