Küzdelem nélkül

Először a hang érkezett. Az összetéveszthetetlen Ducati dübörgés a szárazkuplung csörgésével párosult.
A fanatikusok mindent elkövetnek, hogy ezeket a jellegzetes zajokat fokozzák. A hanghatás csak kellemes előjáték volt. A látvány tüneményes. És vezetni...

hirdetés

A Ducati SuperSport tradíció
1972-ig nyúlik vissza. A 750SS Paul Smart-ot szállította az
Imolai dobogó legfelső fokára. Az eredeti 750SS-szel a Ducati az
elsők között készített cafe racer-t utcai használatra. A 900SS-t
1991. óta gyártják ebben a stílusban, kisebb változtatásokkal és
korszerűsítésekkel. A 99-es év hozott nagy megújulást mind
külsőleg, mind belsőleg. Az új 900SS-t a Ducati tervező igazgatója
Pierre Terblanche tervezte.

A kozmetikázás minősége valóban kiváló,
dicséretet érdemel a speciális kiállás. A 900SS-t két fajta ruhában
gyártják. Tesztmotorunk a félidomos verzió, ami látni engedi a
metálezüst motorblokkot, és a nagyon látványos gun-metal szürke
térhálós csővázat. Figyelmet érdemelnek az ötküllős könnyűfém
Marchesini kerekek is.

Az első sárvédő mintha hiányos lenne.
Talán elfelejtették a hátsó darabot felcsavarozni a gyárban?
Mivel hűtő sem fogja fel a felverődő sarat, a kerék és a motor
között minden feljön, a kormánykiflin csapódik le egy része, a
többi a plexi belső felén, vagy a sisakon landol.

A kipufogó dobok alacsony elhelyezése már nem felel meg a divatnak,
de a Ducati-t vásárlók 100 %-a cseréli le kipufogóját, ezzel szinte
az egyetlen szépséghiba meg is szűnt.

A benzintank műanyag, ezért a mágneses
tanktáskát elfelejthetjük. A csomagokat a tankra vagy a hátsó
ülésre gumipókkal rögzíthetjük fel. A fényezést védendő a
gumipókkal érintkező felületeket leragasztottam szigetelőszalaggal.
A haza útra máshogy sikerült a csomagot felszerelnem, így voltak
részek, ahol bizony egész úton dörzsölte a dukkót a gumipók. Semmi
nyom nem maradt a motoron, a ragtapaszt is nyomtalanul
tudtam eltávolítani a felszínről. Egy Suzuki Bandit-nál
elképzelhetetlen lenne, hogy ilyen helyzetben ne veszítse el a
fényét.

A kapcsolók olaszmódira készültek, amit végül
is hamar meg lehet szokni, csak eleinte nyomtam a dudát az index
helyett. A tükrök kis fordulatszámon a vibráció miatt kriminálisak,
és amikor először átléptem a 130 km/h sebességet, a bal oldali
visszapillantó egyszerűen behajlott. A
műszerfal elég régimódi, a 80-as évek végi GSX-R-ére
emlékeztet, a szivacsba ágyazott fordulatszámmérő leolvasását
legalább nem akadályozza a vibráció.

A szürke tankpad nagyon praktikus. A rövidebb
utasoknak sem kell a hideg tankhoz lapulni, és a dzseki cipzárja
sem karcolja össze a fényezést.

A gyári szerszámkészlet mondhatnánk szegényes. Egy szokványos
kombinálható
csavarhúzó és egy gyertyakulcs van a piros tasakban. Ami
egyébként elég nagy ahhoz, hogy beleférjen a motoros saját maga
összeállított segélykészlete.

A blokk átment némi változtatáson a 2001-es
modellévig. Tavaly óta újra tervezték a kuplung főmunkahengert,
változtattak az indítómotor áttételen. A 99-ben bevezetett Weber
injektor hatására a kéthengeres gépeknél megszokott alacsony
fordulatszámú puffogás, csattogás teljességgel megszűnt, bár
felhasználók szerint az injektor rendszer még hajlamos beleköpni az
airbox-ba. Ez főképp akkor jelentkezik, amikor a kipufogó rendszert
a szerető gazda lecseréli.
Ez a folyamat pedig elkerülhetetlen.

A 7500-as fordulatszám alatti váltás tékozlás.
Ez a nyomatékgörbéről is leleshető. De sajnos a bejáratási periódus
alatt az ideális fordulatszám tartományból kimaradunk. A
gyors váltások teszik elviselhetővé a haladást.

Az alváz meglehetősen feszes rugózású. Sima
aszfalton ez nagy plussz, de rosszabb úton a motoros a csuklóján
érzi az összes egyenetlenséget. Ráadásul a legnagyobb tömeg a
csuklóra helyezkedik, és ez a kényelmetlenség összeadódik a kemény
rugózással.

Az utasülés elhelyezés tipikusan sportmotoros,
természetesen kényelmetlen, de nem rosszabb, mint a legtöbb
sportgépé. Úgy látszik az ülésdesign-ra sokkal több figyelmet
fordítottak, mint a kényelemre. Ennek ellenére az ülés jól tömött és
kitűnő alakú, de a hosszabb távú motorozás kemény munka.

Némi térdrugózás és a fenekünk rendben van.

A fékberendezés kiváló, de egy kicsivel több
erőkifejtést kíván meg a karon, mint a legtöbb japán rendszer. Ez
egy jellegzetes vonás, amit általában minden Brembo fékrendszernél
így találtam. Nagyon jól dolgoznak, csak egy
kicsit keményebben kell szorítani. Ha a megállásnál ezt
figyelembe vesszük, akkor a fém fékcsöves rendszer valóban nagyon
jól dolgozik.

A motor jól dolgozik alul, erős, de ha az alsó tartományban
próbáljuk használni, a vibráció erősen megterheli a vállat és
megborzongat mindent a motoron és motoroson egyaránt. 2500-tól vagy
3000-től húzva a gázt, a tükör használatától akár el is
tekinthetünk.

210 km megtétele után felgyullad a lámpa és emlékeztet bennünket,
hogy már csak 4 liter üzemanyagunk maradt a 18 literes tankban. Ekkor
egyből tankoltam is és pont 14 litert kellett beletöltenem, vagyis
az üzemanyag visszajelzőben megbízhatunk.

Ezt a távot sebességkorlátozás mellett tettem
meg. Egyrészt, mert eset az eső egész úton, másrészt a motor még a
bejáratás stádiumában volt, amikor átadták a szervizben.
Mindenesetre a
6,66 liter fogyasztás százon figyelemre méltó a nagy
kéthengerestől.

A Ducati 900 SS egy kiváló motor olyasvalakinek, aki nem
létszükséglet a sok lóerő. Jó választás lehet annak, aki egy
nagyobb hengerűrtartalmú osztályba szeretne fellépni versenyképes
áron. A könnyű motor, a kiváló futómű élménnyé teszi a motorozást.
A 900 SS sportmotor ugyan, de vele mégsem folytonos küzdelem a
jogosítvány megtartása.

A tesztmotorunk műszaki adatai:

Motor: 904 köbcentiméteres, négyütemű, hengerenként 2 szelepes,
léghűtéses, L 2; Desmodromic vezérléssel.

Furat x löket: 92 x 68 mm

Sűrítési arány: 9,2:1

Teljesítmény: 59 kW (80 LE) 7500 ford/perc

Nyomaték: 79 Nm 6500 ford/perc

Váltómű: 6 sebességes

Befecskendező: Elektromos befecskendezés.

Kipufogó: 2 alumínium dob.

Kuplung: Hidraulikusan működtetett, többtárcsás szárazkuplung.

Váz: Acél csőrács

Tengelytáv: 1395 mm

Dőlésszög: 24 fok

Első teleszkóp: Showa felfordított minden ízében állítható
teleszkópvilla, 43 mm belsőcső átmérővel.

Hátsó teleszkóp: Sachs konzolos központi rugóstag.

Rugózási út: Elöl 120 mm, hátul 136 mm.

Első fék: 320 mm-es úszóágyazású dupla Brembo féktárcsa,
négydugattyús Brembo féknyergekkel

Hátsó fék: Kétdugattyús Brembo fékmunkahenger 245 mm-es tárcsán.

Kerekek: 5 küllős könnyűfém felnik 3,5*17 / 5,5*17

Gumiméret elől: 120/70/ZR17

Gumiméret hátul: 180/60/ZR17

Száraz tömeg: 188 kg

Tankűrtartalom/tartalék: 16 liter/4liter

Ülésmagasság: 815 mm

Idomzat: félidomos/teljesidomos

Színek: sárga, piros