Kicsit bealudtak, majd az élbolyban ébredtek
Eddig nem erőltette különösebben az Audi a konnektoros hibrideket, most viszont két olyan modellel jönnek, amelyek nem csak a laborban tudják a 100 kilométeres elektromos hatótávolságot.
Közzétéve:
2026. 05. 09. 17:05
Aki követte az Audi stratégiáját az utóbbi időben, pontosan tudja, hogy a német márkák közül ők tolták leghangosabban az elektromos átállást. Évekig minden a tisztán villanyos modellekről szólt, nem a húzóneveket tették az első sorba, amikből a legtöbbet adták el, hanem az elektromosokat - úgy adták elő az egészet, mintha a villanyhajtás A-tól Z-ig mindenkinek, minden helyzetben tökéletes lenne. A háttérben Herbert Diess diktálta a tempót, aki a német autóipar saját Elon Muskjaként, mindent egyetlen lapra tett fel. Diess után viszont látszódott, hogy lazábbra veszik a figurát, és persze az eladási adatokból is világossá vált, hogy nem eszik olyan forrón a kását. A korábban átmeneti megoldásként kicsit mostohagyerekként kezelt plug-in hibridekre is ráfeküdtek, pontosan úgy, ahogy a BMW vagy a Mercedes.
Elektromos autós körökben gyakori kritika a plug-in hibridekkel szemben, hogy a belső égésű motor mellett az elektromos hajtást is cipelik. Ez persze tényszerűen igaz, de a valóság egy kicsit más. Nem mindenki áll készen a villanyautózásra, a plug-in hibridekkel meg kaptunk egy valós alternatívát: hétköznap simán lehozod a munkába járást villannyal, de ha lemennél a horvát tengerpartra, nem kell a töltőoszlopok köré szervezned a családi nyaralást.
A5 e-hybrid: több, mint egy jó forma
A BMW már 2016-ban árulta a konnektoros 3-ast, a Mercedes meg még korábban is kínált plug-int a C-osztályból, az Audi viszont érthetetlen módon pihentette a témát az A4-nél. Pedig a technika ott volt a polcon, a konszerntárs Passat és Superb esetében sikerre is vitték, az Audi középkategóriásából mégis hiányzott ez az opció. Egészen mostanáig kellett várni a megoldásra, amit végül a névváltás hozott el az új A5-össel.
Az A5 formailag szerintem az utóbbi évek legjobban sikerült Audija, ráadásul nem is kell nagyteljesítményű változat ahhoz, hogy látványos legyen, kombiként nagyon kiadja. A belsőről ugyan lehet vitatkozni, mert kevés benne a korábbi Audikra jellemző csodásan kattanó és eszméletlen minőséget árasztó gomb, és zongoralakk túladagolásunk is lesz, de mint műszaki csomag, vitán felül igényes.
Még mindig kitartanak a hosszmotoros építése elv mellett, na meg ott a többlengőkaros multilink hátsó futómű és progresszív kormányzás. De itt és most a hajtás a lényeg: amíg az MHEV dízel csak kicsit tud elektromosan moccanni, addig az e-hybrid 110 kilométert mehet villanyos üzemmódban, ami nem is annyira meglepő: az autó csomagtartója alatt egy 20,7 kWh-s akksi lapul, ami nagyjából egy 1x1 méteres, 17 centi magas csomag. Nagy csomagtartóról ne is álmodjunk, ahhoz képest, hogy az A5 Avant egy bő 4,8 méteres kombi, a 361 literes raktér parányi - gondold el, egy A3-asba is több csomag fér.
Szóval a litereket szépen ellopja az akksi, de enélkül nincs értelmezhető elektromos hatótáv, vagy ügyesebben kellene bebújtatni valahova, ami a kardántengely miatt nyilván nem lenne egyszerű. Ha csak a teljesítményt megnézzük, világos lesz, hogy nem egy melós kombiról van szó, önmagában csak a 2,0 literes benzines is 252 lóerős, és ehhez jön még hozzá a villanymotor, amivel 367 lóerő a rendszerteljesítmény. Az M3-asra felhajtva az volt az első benyomás, hogy te jó ég, ez úgy megy, mint egy jó, háromlitykós dízel (5,1 másodperc alatt van százon), csakhogy amikor elveszed a gázt, 140-nel is tud elektromosan menni. EV módban igyekszik teljesen kiszipkázni az akkumulátorból az energiát, hibrid módban viszont nagy tempónál már inkább a benzinmotor dolgozik, még akkor is, ha van töltés az akksiban.
Nyilván fontos, hogy erős és hogy 2,5 óra alatt feltölthető 11 kW-ról, a korábbi plug-in hibridekhez képest nem csak a teljesítmény-hatótáv-töltés hármasában van nagy különbség. Az említett, 10 évvel ezelőtti plug-in hibridek is bikák voltak már, de valahogy hiányzott belőlük a finomság. Egy ilyen autónál, ami hibrid üzemben állandóan leállítja majd újraindítja a motort, nem mindegy, mennyire észrevétlen az átmenet, ebben pedig az Audi nagyon jó. Biztos furán hangzik, de most éreztem azt először egy német plug-in hibridben, hogy ugyanolyan magától értetődő az egész, mint egy klasszikus Toyota vagy Honda hibridben. Meg azt se felejtsük el, hogy az A5 e-hybrid quattro tényleg szuper utazóautó, érződik a mozgásán és a hangolásán, hogy az autópályán mennyire otthon érzi magát. Valahogy olyan igazi nagyautós, kényelmesen vonulós az egész. Pedig ez még csak nem is egy A6 vagy A8.
De egy német prémium kombitól nem is várunk mást, főleg nem 24,6 millió forintos alapárért. Persze még így is 6,6 millióval olcsóbb a 3,0 literes, lágy hibrid V6-ost használó, szintén 367 lovas S5-höz képest, a sorozat csúcsa, a 44 milliós RS 5 meg nyilván egy másik szint. Manapság persze bármelyik prémium gyártónál könnyedén ott lehet hagyni milliókat extrákra, tesztautónkba például négymilliónyi pluszt varázsoltak bele - még a háztartási aljzathoz való töltőkábel is 302 ezer forintos extra (Mode 3, 11 kW az alap).
Q3 e-hybrid: ugyanaz, kicsit másképpen
Úgy tűnik, a győri Q3-ast jól fogadta a közönség, plug-in hibrid verzió nélkül azonban nincs siker, mert sok nagy piacon az adózási feltételekkel ebbe az irányba nyomják a vásárlókat. Nálunk már nincs zöld rendszám és mindenféle ösztönző, mégis mintha az e-hybrid felé lejtene a pálya. Egy ideje már látjuk, hogy a lágy hibridek és a plug-in hibridek közötti árolló egyre szűkebb, sőt a Q3-asnál el is tűnt. A 2,0 literes, 265 lóerős benzines 20,5 millió forintba kerül, a 272 lóerős plug-in hibrid meg 18,7 milliótól hazavihető. Oké, a konnektoros verzió csak elöl hajt és 1,5-ös a motorja, de ebből látszik, hogy a matek sokszor már a plug-inek oldalán áll – pontosan ezt látjuk a BMW-nél is.
A működési elv azonos az A5-ösével, de az összetevők mások. Itt a sablonosabb keresztmotoros felépítésből indulnak ki, a váltó hét- helyett hatfokozatú duplakuplungos, és az akksi egy hajszálnyival kisebb kapacitású, 19,7 kWh-s - a kémia itt is LFP. A 119 kilométeres elektromos hatótávolság ugyan a gyakorlatban kicsit optimista, de ideális körülmények között ez is tudja a 100-at, és a 272 lóerő miatt ezzel sem fogunk beragadni. Ha kell, 6,8 másodperc alatt sprintel 100-ra és a 400 Nm-es nyomaték miatt szinte nincs is helyzet, ahol kevés lenne az ereje. Az A5 után viszont az volt a rövid próbán az első gondolatfoszlány, hogy a csúcsteljesítmény bármennyire is stimmel, egy kis spéttel dolgozik a rendszer: lassabban reagál, és nincs meg benne az a krémesség, ami a nagytesó hajtásában.
Elektromosan ez is 140 km/h-ig gyorsulhat, és csak villannyal mozgatva sem gyenge - önmagában 330 Nm-t tud -, így feltöltött akksival úgy indul meg hangtalanul, mint egy korrektebb villanyautó. És bizony a Q3 e-hybrid az A5-össel ellentétben DC-vel is tölthető: 50 kW-tal nyomatva nagyjából fél óra kell a lemerült akksi feltöltéséhez.
Ahogy a villanyautók, úgy a plug-in hibridek is brutálisan nagyot fejlődtek, az előző Q3-ashoz képest az új e-hybrid több mint duplaannyi elektromos hatótávolságot tud, és mindenben jobbat, többet ad. Sok szempontból tényleg ideális, ezzel az akkukapacitással már nem csak városban lehet hangtalanul, villanymotorral haladni. Az más kérdés, hogy aki sokat megy autópályán, annak a TDI-k sem elvetendők. Az A5-ösnek 46, a Q3-asnak meg csak 45 literes a tankja, vagyis a kombinált hatótávolságuk meg sem közelíti azt, amit a dízelek tudnak. Barátkozzunk meg a gondolattal, hogy hosszú utakon egy e-hybriddel gyakrabban fogunk kávézni a benzinkúton, mint egy TDI-vel.
További cikkeink
