Mutass valakit, aki a saját pénztárcájának ellensége!
Kilenc millióért hétüléses hibrid SUV-t ad az Opel, ami a mai piacon olyan ajánlat, hogy hirtelen elkezdjük keresni a trükköket. Például a régi Fronterát semmiképp se keresd benne!
Közzétéve:
2026. 04. 03. 06:55
Nagy divat a gyártóknál előbányászni valamilyen bejáratott nevet, hogy aztán ráhúzzák egy olyan autóra, aminek az égvilágon semmi köze a nagy elődhöz. A Ford már-már ipari szinten űzi ezt – elég csak a Caprira, az Explorerre vagy a Mustang Mach-E-re gondolni –, de most az Opel is meglépte ezt a Fronterával. Nem olyan izzadtságszagú a sztori, mint a Caprinál, de azért érdemes megmagyarázni. Az 1991 és 2004 között futó őstípus még egy igazi, kőkemény terepjáró volt, a General Motors és az Isuzu konszenzuális kapcsolatából született, alvázas, összkerekes gép pedig egyáltalán nem számított olcsónak. Sőt, a második generációs, 3,2-es csúcsváltozatért többet kértek, mint a legdrágább Omegáért, szóval a Frontera akkoriban minden volt, csak nem népautó.
Ez a Frontera nem az a Frontera
Az Opel is bedobta magát a 4,4 méteres SUV-k közé, ahol amúgy is mindenki egymást tapossa, de ha a Frontera arányai ismerősek, az nem a véletlen műve. A Stellantis jó szokása szerint más márkánál is van megfelelője a típusnak: a Citroen C3 Aircross a szórakozottabb francia, a Frontera meg a németesen feszes, enyhén karótnyelt arc. Ez egyáltalán nem negatívum, az Opelnek végre megint van egy saját stílusa, a vásárlói visszajelzések alapján pedig betaláltak vele. Modern, de nem égeti ki a szemünket lázadó megoldásokkal, azt hiszem erre a formára nyugodtan mondhatjuk, hogy korosztálytól függetlenül, könnyen emészthető.
22
Bár a 4,38 méteres hossz kicsit megtévesztő (ezzel szinte akkora, mint egy Nissan Qashqai), a Fronterát a Honda Jazzhez tudnám hasonlítani abból a szempontból, hogy minden az optimális helykihasználásról szól. Vagyis itt sincs helye olyan megoldásnak, ami egy hajszálnyit is elvenne a hasznos térból. Oldalnézetből bakancsszerű - nincs lecsapva a hátulja, a tető szinte teljesen egyenes -, aminek az oka eléggé egyértelmű: a hétüléses verziókban csak így lehet elegendő a fejtér.
Hamvas Tomi már az ötüléses tesztautó kapcsán megénekelte, hogy az ülések ugyan tényleg egészen kényelmesek, de az anyaghasználat már jelzi, ennyi fért bele - kicsit olyan, mint a Dusterek meg Vitarák világa. Aki puha, finom tapintású belsőt keres, az rossz ajtón kopogtat, itt a funkcionális, könnyen takarítható, de ridegebb műanyagok uralkodnak. Nem mondom, hogy fájdalmas, mert az ár fényében egyáltalán nem az, csak a külső alapján többre számítanánk. Ha már családi autóról beszélünk, nekem hiányzik belőle az otthonosság és melegség érzése, a formák és a színek egyhangúsága miatt olyan, mintha belépnél egy fehérre festett, üres lakásba, ahol a padló mindenhol szürke. Oké, hogy új, meg friss, de ettől még nem lesz otthonos, még a műszerfal grafikája is olyan hűvösen tárgyilagos (a színekkel és grafikákkal szépen lehetne játszani). A családi közlekedőedények is lehetnek otthonosak, a Citroen és Renault például évtizedeken át magas szinten űzte ezt a műfajt.
Egyterű helyett SUV-terű
Itt van az Opel nagy esélye, ugyanis az egyterűek szinte teljesen kihaltak. Akinek hétüléses autó kell, az vagy vesz egy batár nagy SUV-t, vagy esetleg beül egy teherautós alapokra húzott modul egyterűbe. Azt nem mondom, hogy a 4,38 méteres Frontera ugyanazt hozza, mint a néhai Grand Picasso vagy a Scénic, de hogy a centikkel okosan sakkoztak, az biztos. Egy 190 centis sofőr mögött is simán elfér egy átlagos utas, a tárolórekeszeken meg látszik, hogy olyan tervezte őket, aki látott már gyereket és családi utazást közelről. Az első két sor tágas, a nagy üvegfelületek miatt belülről nem mondanád meg, hogy egy kiskategóriás alapú autóban ülsz.
Persze maradtak fájó kapufák is, pont úgy mint a magyar fociban. Az például érthetetlen, miért nem állítható az anyósülés magassága – az ott ülő konkrétan egy fél emelettel feljebb trónol, mint a vezető. A másik bosszantó pont, hogy a második sor üléseit nem lehet sínen tologatni. Ezzel egyrészt sokkal egyszerűbb lenne a bemászás leghátulra, másrészt lehetne játszani a lábtérrel. Így viszont a harmadik sorba bejutáshoz nem árt hajlékonynak lenni, és ha végre beküzdöttük magunkat, hamar rájövünk, hogy ez a rész gyerekeknek lett kitalálva. Bejövős, hogy a két leghátsó szék külön-külön hajtogatható, de ha mind a hét hely foglalt, a csomagtartó nagyjából jelképesre zsugorodik – egyébként öt üléssel 330 literes a raktér. Abban is biztos vagyok, hogy nyáron hiányozni fog, hogy a második sorban nincsenek szellőzőrostélyok. Ismerjük ezt a Dacia Joggerből is, elöl megfagynak a klímától, hátul meg mindenki izzad a melegben, én például sokkal fontosabbnak tartom a hűtést, mint az USB-csatlakozókat.
Van egy kis feszültségkeltés
A C3 Aircross-szal ellentétben a Fronterából nincs kézi váltós kivitel, merthogy az Opel már alapból az 1,2-es hibrid verzióját adja. Nem lehet azt mondani, hogy egy faék egyszerűségű rendszer lenne, ugyanis a kis turbómotorhoz egy hatfokozatú, duplakuplungos váltót kapcsoltak, illetve hiába csak 48 voltos az elektromos rendszer, a Frontera nemcsak a parkolási manővereket tudja elektromosan abszolválni, hanem kisebb távokat is. Például lámpától lámpáig, pontosan úgy, ahogy az MHEV plus Audik.
A 110 és 145 lóerővel kapható rendszertől ne várd hogy olyan legyen mint a Toyota vagy Honda hibrid rendszere. Se fogyasztásban, se működési jellegben. Van amikor olyan finoman indul be, hogy az ember észre se veszi, máskor meg vannak olyan szituációk, amikor mintha kicsit ügyetlenül belekuplungolna valaki, ez jellemzően az araszolás és indulás. Úgy tudnám összefoglalni, hogy aki életében először vezet hibridet, azt nem éri csalódás, de nem ez az iparág krémje.
Amivel kellemes meglepetést okozott a 110 lóerős verzió, hogy öt személlyel és csomagokkal megpakolva sem vérszegény, a kis turbós a villanymotorral együtt meglepően nyomatékos. Ha a középtartományt nézzük, olyasmi, mint egy régi, öblösebb szívómotor. Egyedül az nem áll neki jól, amikor lepadlózzuk, ilyenkor a váltó gondolkodik, a háromhengeres pedig felbőg, így aztán az jön le, hogy a nyugodt vezetési stílust preferálja az egész autó. És, hogy miért alkalmazza a Stellantis ezt a rendszert összes európai márkájánál és a Jeepnél is? Azért, mert például a parányi, 0,9 kWh-s akksi miatt a olcsóbb, mint a japánok nagyfeszültségű rendszerei, fogyasztása pedig egészen korrekt, városban 5,5-6,0 literrel beéri a Frontera, és autópályán sem fogja gyorsan leapasztani a tankot.
A féltesó Citroen C3 Aircross-szal azonos alapok ellenére a futómű (hátul csatolt lengőkaros) hangolása az Opelnél más. Ezt azzal magyarázzák, hogy egy német autónak feszesebbnek kell lennie, ami rendben is van, de az úthibákat nem lépi át annyira szépen, és a futómű felől jellegzetes dübögő hang sem különösebben pozitiv.
Az ár zárójelbe tesz mindent
Csakhogy az ár mindent megváltoztat. Aki az elmúlt években ránézett az árlistákra, az pontosan tudja, hogy brutálisan megdrágultak az autók, a jól felszerelt Suzuki Vitarák és S-Crossok már tízmillióba kerülnek, de az alap, szívómotoros kisautókért is simán elkérnek 6,5-7,0 millió forintot. Ehhez képest a Frontera 8 590 000 forinttól kapható, amihez ha még hozzá vesszük a 330 000 forintos hétüléses csomagot, akkor is azt kapjuk, hogy kilenc millióért van egy három üléssoros, hibrid autónk, ami nem gyenge és nem is fogyaszt sokat. Szemtelenül olcsónak számít, konkrétan az Opel 2026-ra eljutott oda, hogy a Daciához hasonló árszintet hoz. A Jogger ugyan nagyobb (4,55 méter hosszú), de hét üléssel 8,4 millió az alapár, amiért 1,0 literes motort adnak, 110 lóerővel, kézi váltóval. Szóval az Opel a Fronteréval kicsit visszakanyarodik abba az időszakába, amikor arról szólt a márka, hogy a lehető legszélesebb körnek nyújtson elérhető árú autókat.
