Vigyáztak a vonalaira
A Mazda slágermodellje mindenben felülmúlja elődjét, de kínosan ügyeltek rá, hogy a vevők ugyanazt lássák benne, mint eddig.
Közzétéve:
2026. 03. 02. 06:02
Mindig hálásak vagyunk érte, ha egy autógyártó nem követi vakon a trendeket, inkább mutat egy kis eredetiséget, és büszkén vállalja, hogy saját elképzelései vannak arról, milyen egy jó autó, és mit szeretnek a vásárlók. Ezzel a Mazda eltér a japán stílustól, és sokkal inkább egy európai karakterű márkaként gyűjti a rajongókat világszerte. Az önmegtartóztató racionalitás helyett boldogan ad teret az érzelmeknek, az autó szeretetének, így kiemelten kezeli a külső megjelenést, az anyagminőséget, szereti a különleges műszaki megoldásokat és fontosnak tartja a vezetési élményt.
Miért nem gondolkodik így mindenki más is? A Mazda viszonylag kisméretű gyártóként több mozgástérrel rendelkezik, Japánban nem gyárt többet egy évben 1,3-1,5 millió autónál, és a helyi piacra termelő amerikai vagy akár thaiföldi üzemei sem a volumenre koncentrálnak. Ez az üzletpolitika megfelel a cégnek, nem szerepel a tervei között a jelentős bővülés, azonban nemcsak a meglévő ügyfelek megtartása, hanem újak szerzése is fontos számukra. Évente 250 ezer Mazda fogy Európában, itthon 1300-nál jár az importőr, ezt az új CX-5 érkezésével 2000 darabra növelnék.
Az esélyesek nyugalmával
Erre minden esély megvan, ugyanis ez a legjobban fogyó Mazda. Két generációjából eddig ötmillió darabot adtak el, abból 850 ezer került Európába, nálunk is ezt keresik a legtöbben. 400 darabos éves mennyiséggel kalkulálnak, és a tervek szerint sok vevőt csábítanak majd el más márkáktól, nem feltétlenül a C-szegmenses riválisok elől. Mivel az árak már a kisebb kategóriákban is magasak, a 13-16 milliós ársávban kínált CX-5 12,9 milliós bevezető áron sokak fantáziáját megmozgathatja. Már csak azért is, mert az egyre telítettebb kategóriából egyértelműen kiemelkedik.
Ehhez az egyik legnagyobb fegyvere a külseje. 2012-ben az első generációval vezette be a Mazda a Kodo formanyelvet, és akinek az tetszett, annak biztosan leesett az álla, amikor az új, tovább finomított változatot meglátta 2016-ban. Egy szabadidő-autó nem az a klasszikus szépség, mivel a robusztus felépítés önmagában is megnehezíti a formatervezők dolgát, de a japánok a Wankel-motorhoz hasonlóan ezt is addig reszelték, amíg elérték, hogy szépnek lássuk. A platform ezúttal sem változott, a karosszéria azonban észrevehetően nagyobb lett, ami nem látszik a külsején.
Takanori Tsubaki és csapata úgy rajzolta újra a CX-5 formatervét, hogy minden vonalat egy kicsit máshova húztak, van is különbség a generációk között, rájuk pillantva mégis ugyanazt a benyomást keltik, aminél jobban nem is oldhatták volna meg ezt a feladatot. Ez most nem a kísérletezés ideje, de ahogy Michael Schumachernek is már csak tartania kellett a pole pozíciót az elsőtől az utolsó körig, úgy ez is szép teljesítmény, igaz, már nem lep meg senkit. Ettől függetlenül jó látni, hogy nem haltak ki a szép, harmonikus autók, ezek szerint ez csak szándék kérdése.
Biztosra menni nem szégyen
Bár kísérletező és egyedi márkaként hivatkoztam a Mazdára, érthető, hogy a húzómodelljük esetében a stílussal egy szinten kezelték a mindennapi használhatóságot. A minden irányba kibővített méretek a bent ülők javára válnak, 64 mm-rel nagyobb hátsó lábtér és 29 mm-rel tágasabb fejtér várja az utasokat, a 70 mm-rel szélesebb hátsó ajtón át könnyebb beültetni a kicsiket a gyerekülésbe, viszont a csomagokat 18 mm-rel alacsonyabbra kell emelni, és már 45 mm-rel (az ülések ledöntése után 94 mm-rel) hosszabb tárgyak is beférnek hátra. Persze a csomagtartó mérete is nőtt.
Alapesetben 61 literrel többet, 583 litert pakolhatunk tele, és a 40:20:40 arányban dönthető hátsó ülésekkel már 2019 liternyi helyet kapunk, ami 381 literes bővülés. Az alapmodell 143 kilóval többet nyom, cserébe 200 kilóval nehezebb, akár kéttonnás utánfutót is vontathat az új CX-5. Hogy a Mazda nem híve az öncélú számháborúnak, azt az egyetlen elérhető motor teljesítménye is jelzi. 141 lóerő ebben a kategóriában már nem számít soknak, sőt, inkább a kevés felé billenti a tapasztalatlan érdeklődő első benyomását, hiszen mégis egy bőven 1,6 tonnás SUV-t kell mozgatni.
Hogy ennyi valójában miért elég, arról olyan műszaki adatok győznek meg, mint a 2,5 literes lökettérfogat, a 238 Nm nyomaték és a 10,5 másodperces 0-100 km/h-s sprint. Utóbbi egy az egyben megegyezik az elődmodell 2,0 literes, 165 lóerős motorjából kipréselt értékkel. A mai világban már a szívó benzinmotor és a nagy köbcenti is ritkaságnak számít, pedig ha ezeket könnyű építéssel és 24 voltos lágy-hibrid rendszerrel kombináljuk, egy kifejezetten életképes hajtáslánc lesz belőle. A 3-asban és a CX-30-ban vezették be, de egy nagyobb kategóriában is beválik az e-Skyactiv G.
Ahogy korábban, a CX-30 tesztjében is írtam, ezt a rendszert szabályos, nyugodt autózásra optimalizálták, olyasmire, amire egy tipikus Mazda-tulajdonos használja az autóját. Olyankor érezhetően sugárzik a CX-5-ből a nyugalom és a magabiztosság, amiben nagy szerepe van az elektromos rásegítésnek és persze az alapáras, hatfokozatú automata váltónak is, de az a benyomásom, hogy a sok kis előny átgondolt összehangolásával sikerült elérni a hatékony és meggyőző működést. A WLTP szerinti 7,0 (összkerékhajtás esetén 7,4-7,5) literes átlagot simán el lehetett vele érni.
Gombok nélkül is szerethető?
Amikor először ültem a kormányhoz, két fontos változás tűnt fel. A hátsó ajtóhoz hasonlóan a megszokott logót feliratra cserélték, és egy 15,6 colos képernyőt illesztettek középre, ami a fizikai gombok elvesztését jelenti. Egy perc néma csend, kár értük, kiváló ügynökök voltak, de még milyen kiválók! Korábban büszkék is voltak rá a japánok, hogy még a nyomásérzet is ki lett dekázva, hogy tökéletes visszajelzést adjon, sőt, az ergonómia szempontjából is az egyik fontos előny volt, hogy kitartottak mellettük. Ezt a fontolva haladást meg tudom érteni, de egy kicsit sajnálom.
Már csak azért is, mert ezek után sokkal macerásabb lesz gyorsan reagálni hangos zenére vagy füstölő teherautóra. Érdekes, hogy a biztonság szempontjából fontosnak tartott első és hátsó páramentesítő gombja maradhatott a szintén fizikai vészvillogó mellett, de a váltókar körüli gomboktól eltekintve minden más az érintőképernyőre került. Ez nem utolsó sorban a dizájnra is rossz hatással van, velem együtt több kollégám is jobban szerette a retró stílusú rádióra emlékeztető szellőzőpanelt. Most már biztosan nem nevezi majd senki maradinak a Mazdát, ez is egy szempont.
A fejlesztők egyébként minden digitális újítást a gép és ember közötti kapcsolat javításának tekintenek. Egyértelmű, hogy a sok új asszisztens funkcióhoz és multimédiás lehetőséghez jól jön egy ilyen modern, Android alapú, Google applikációkat használó, univerzális szoftver és hozzá egy nagyfelbontású kijelző, ami az alapmodellben egyébként csak 12,9 colos. Kis kritikaként még megemlítem, hogy a menü elrendezése túlságosan közel áll egy tabletéhez, ami nem gond, ha azt az utas, és nem a sofőr kezeli, egyébként ezzel tényleg felzárkózott a Mazda ezen a területen.
A belsőépítészet több váratlant nem tartogat, a változtatásokat finom evolúciónak éreztem. Mindent elmond a kérdésről, hogy a hangulat változatlan, az ergonómia, az anyagok és az összkép hamisítatlanul mazdás, amit nem lehet elmondani a Changan Mazdánál fejlesztett tisztán elektromos 6-osról. Annak a kormányán hasonlóak a gombok, de a CX-5-ben ezt is szimpatikusabban oldották meg. A sajtóanyag szerint az előzőnél magasabbról nézzük az utat, nekem csak a jó kilátás tűnt fel, meg persze az érezhetően tágasabb tér. Aki az előző szériából ül át, szeretni fogja.
Nem sportautó, nem terepjáró
Említettem, hogy a különc technika kedvez a vezetési élménynek. Ezt a barcelonai próba után is tartom, azzal a kitétellel, hogy itt nem a menettulajdonságok, hanem a kifinomultság és az általános igényesség teszi elégedetté a sofőrt. A kormány súlyozása, a hajtásláncban lévő harmónia, a kényelmes, mégis határozott hangolású futómű, az érzékeny fékek, maga a karosszéria jó egyensúlya, a csendes utastér és a természetes kezelhetőség is otthonos, minőségi hangulatot teremt. Ezt a szintet a kínai gyártmányok közül egyelőre kevés közelíti meg (a Mazda 6e sem éri el).
Azt persze bele kell kalkulálni, hogy hiába a nagy motor, mindig érezhető ereje forszírozott tempónál nem egyenértékű egy szívó hathengeres vagy egy turbós négyhengeres masszív teljesítményleadásával. A motor hangja is hasonlít egy kisebb négyhengereséhez, ami csak Sport üzemmódban válik kellemesebbé, de sportos akkor sem lesz, ez ellen az egész autó tiltakozik. A hibrid technológia sem extrém spórolásra, hanem optimális működésre való, ne várjunk tőle 4-5 literes átlagot, ahogy az összkerékhajtással is érezhetően magabiztosabbá válik, nem terepjáróvá.
Az i-Activ AWD hajtáslánc G-Vectoring Control Plus fantázianevű rendszere automatikusan szabályozza az első és a hátsó tengelyre jutó nyomatékot, ami segít az irányíthatóság és a stabilitás optimalizálásában. Bár van egy Off-road üzemmód, egyértelmű, hogy ezt a kivitelt is elsősorban közútra szánták. A CX-5 továbbra is egy komoly, jól használható családi autó, aminek az a küldetése, hogy segítsen a napi rutinban, és szebbé tegye az autót használati tárgynál többnek tekintő apukák és anyukák mindennapjait. Ők mostantól egy új, Navy Blue színnek is örülhetnek.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
